具有壳体件、第一盖件和第二盖件的减速器
阅读说明：本技术 具有壳体件、第一盖件和第二盖件的减速器 (Speed reducer with housing member, first cover member and second cover member ) 是由 M·蒂戈提佳 O·比恩 于 2020-04-22 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种具有壳体件、第一盖件和第二盖件的减速器,其中,轴通过第一轴承和第二轴承以能转动的方式被支承,其中,第一轴承被接纳在第一盖件的第一环形区域中,其中,第一环形区域插入和/或被接纳在布置在壳体件的环形壁中的凹部中,其中,环形壁具有第一壁区域、第二壁区域和过渡区域,其中,第一壁区域布置在第一圆周角区域中,其中,第二壁区域布置在第二圆周角区域中,第二圆周角区域与所述第一过渡区域间隔开,其中,过渡区域连接两个壁区域,其中,沿轴向方向被第一壁区域覆盖的区域包括沿轴向方向被第二壁区域覆盖的区域。(The invention relates to a reduction gear having a housing part, a first cover part and a second cover part, wherein a shaft is rotatably supported by a first bearing and a second bearing, wherein the first bearing is received in a first annular region of the first cover part, wherein the first annular region is inserted and/or received in a recess arranged in an annular wall of the housing part, wherein the annular wall has a first wall region, a second wall region and a transition region, wherein the first wall region is arranged in a first circumferential corner region, wherein the second wall region is arranged in a second circumferential corner region, wherein the second circumferential corner region is spaced apart from the first transition region, wherein the transition region connects the two wall regions, wherein the region covered by the first wall region in the axial direction comprises a region covered by the second wall region in the axial direction.)
技术领域
本发明涉及一种减速器，其具有壳体件、第一盖件和第二盖件。
背景技术
众所周知，减速器具有壳体件，轴承被接纳在该壳体件中。
发明内容
因此，本发明的目的在于，可靠地运行减速器。
根据本发明，该目的通过根据权利要求1中给出的特征的减速器实现。
在具有壳体件、第一盖件和第二盖件的减速器方面，本发明的重要特征是，轴通过第一轴承和第二轴承以能转动的方式被支承，
特别是其中，有齿部件与轴以不能相对转动的方式连接，
其中，第一轴承被接纳在第一盖件的第一环形区域中，特别是被接纳在第一盖件的第一环形区域的径向内侧上，
其中，第一环形区域插入和/或被接纳在设置在壳体件的环形壁中的凹部中，
其中，环形壁具有第一壁区域、第二壁区域和过渡区域，
其中，第一壁区域布置在第一圆周角区域中，
其中，第二壁区域布置在第二圆周角区域中，所述第二圆周角区域与第一过渡区域间隔开，
其中，过渡区域将两个壁区域相连接，即特别是在周向方向上覆盖两个布置在第一圆周角区域和第二圆周角区域之间的圆周角区域中的一个，
其中，沿轴向方向被第一壁区域覆盖的区域包括沿轴向方向被第二壁区域覆盖的区域，
特别是其中，轴向方向平行于轴的转动轴线的方向。
在此优点是，通过环形壁使减速器具有双层壁并且由此使内腔变小。因此，在内腔中也存在较少的润滑剂。因此，在温度上升的情况下，也能够实现较小的压力变化，由此密封件承受较小的负载，因此能够更好地确保密封性，也就是说更好地确保保护类型。优选地，油脂可用作润滑剂，或者另选地，减速器油可用作润滑剂。
通过使用结构相同的盖件可以降低制造成本。
在一有利的设计方案中，第一壁区域与壳体件的外壁沿径向间隔开，和/或壳体件的外壁径向地、特别是在沿轴向方向被外壁和第一壁区域共同覆盖的区域中包围第一壁区域，
其中，第二壁区域与壳体件的外壁沿径向间隔开，和/或其中，壳体件的外壁径向包围第二壁区域、特别是在被外壁和第二壁区域共同在轴向方向上覆盖的区域中包围第二壁区域。在此优点是，在外壁与第一壁区域和/或第二壁区域之间的径向中间区域中可布置填充材料或空气，该填充材料或空气优选与减速器的至少部分地填充润滑剂的内腔分离。以这种方式，在运行中温度变化时，可以引起相应的压力变化减小，并由此又可实现改善的密封性，这是因为密封件承受在内部空间与环境之间的较小的压力差。
在一有利的设计方案中，第一壁区域从环形壁的轴向端部起在轴向方向上比第二壁区域延伸得更远。在此优点是，输入轴得到足够的空间供使用并且尽管如此至少部分地填充润滑剂的内部容积仍可减小。
在一有利的设计方案中，第一盖件上的第一环形区域特别是沿轴向方向突出到减速器的内腔中。在此优点是，轴承可被接纳在盖件中，特别是被接纳在两个彼此结构相同地构成的盖件的第一环形区域上。在此，通过壳体件可实现在第一环形区域的径向外侧上的支撑。
在一有利的设计方案中，过渡区域被设计为阶梯形或光滑的、即特别是连续可微的。在此优点是，过渡区域使双层壁稳定。通过使用环形壁的光滑的延伸减小了切口效应，因此可实现高的负载能力。特别是密封环在出现载荷、如横向力或类似载荷时被稳定地接纳，因此密封性不会受到威胁。
在一有利的设计方案中，第一壁区域具有与圆周角无关的、即特别是恒定的轴向尺寸/延伸范围，第二壁区域具有与圆周角无关的、即特别是恒定的轴向尺寸，其中，过渡区域的轴向尺寸与圆周角之间存在阶梯形的函数关系或平滑的函数关系。在此优点是，输入轴得到足够的空间区域并且由此也被提供润滑剂，然而可以使减速器内部容积减小得尽可能多。
在一有利的设计方案中，在外壁与第一壁区域之间的中间区域沿轴向贯穿壳体件。在此优点是，即使在轴向被有齿部件覆盖的区域中也实现了内部容积的减小，并且通过由此轴向拉长的双层壁可以实现高的刚性。
在一有利的设计方案中，在外壁与第二壁区域之间的中间区域沿轴向贯穿壳体件。在此优点是，即使在轴向被有齿部件覆盖的区域中也可实现内部容积的减小，并且通过由此轴向方向拉长的双层壁可实现高的刚性。
在一有利的设计方案中，在外壁与第一壁区域之间的中间区域由空气或填充材料构成。在此优点是，在使用空气时，中间区域可与内部容积分离。在使用填充材料时，有利的是，中间区域可用作润滑剂的存储器并且在运行期间可向润滑部位输送润滑剂。特别是可电控的加热元件可安装在中间区域中，从而在减速器冷却时中间区域可被快速加热，并且通过由此引起的压力差升高，可以将润滑剂朝向减速器的内部容积、即朝向减速器的包括齿部的空间区域输送到润滑部位，优选通过从中间区域引导到内部容积的凹部。
在一有利的设计方案中，在外壁和第二壁区域之间的中间区域由空气或填充材料构成。在此优点是，在使用空气时，中间区域可与内部容积分离。在使用填充材料时，有利的是，中间区域可用作润滑剂的存储器并且在运行期间可将该润滑剂输送到润滑部位。特别是可电控的加热元件可安装在中间区域中，从而在减速器冷却时中间区域可被快速加热并且通过由此引起的压力差升高，可将润滑剂朝向减速器的内部容积、即朝向减速器的包括齿部的空间区域输送到润滑部位，优选通过从中间区域引导到内部容积的凹部。
在一有利的设计方案中，填充材料包含润滑剂，该润滑剂可以被引导到减速器的润滑部位、特别是轴承或齿部啮合区域。在此优点是，可减小摩擦并且延长减速器的寿命，特别是也通过减少由摩擦引起的热损失。
在一有利的设计方案中，第一壁区域在其面向在轴上以不能相对转动的方式连接的有齿部件的轴向端部区域上通过连接壁区域与外壁连接，
特别是其中，连接壁区域径向延伸，
和/或其中，在轴向方向上被第一壁区域覆盖的区域与在轴向方向上被有齿部件覆盖的区域间隔开。在此优点是，为有齿部件提供足够的空间区域。因此可以使用如此大的有齿部件，使得在有齿部件和环境之间仅还可以布置外壁。尽管如此润滑材料量仍被减少，因为内部容积减小。
在一有利的设计方案中，沿轴向方向被第一壁区域覆盖的区域与沿轴向方向被输入轴覆盖的区域重叠。在此优点是，第一壁区域不要求输入轴的空间区域。由此，内部容积可借助于第一壁区域减小，但输入轴可无干扰地运行。
在一有利的设计方案中，输入轴在轴向方向上与第二壁区域间隔开。在此优点是，第二壁区域在输入轴所要求的区域中间隔开。
在一有利的设计方案中，第一盖件与第二盖件相同地和/或结构相同地构成。在此优点是，所需部件的数量减少。在第一环形区域上始终可接纳轴承。但作为选择，在第一环形区域的径向外侧上可设置通过壳体件和第一密封环进行的支撑，或者另选地，在盖件的与第一环形区域间隔开的第二环形区域上可设置第二密封环，从而可实现支承件与密封件的解耦。
在一有利的设计方案中，被输入轴覆盖的径向长度区域包括被第一壁区域覆盖的径向长度区域。在此优点是，壁区域布置在相同的径向区域中，尽管如此仍为输入轴提供了充分的空间区域。
在一有利的设计方案中，被输入轴覆盖的径向长度区域包括被第二壁区域覆盖的径向长度区域。在此优点是，壁区域布置在相同的径向区域中，尽管如此仍为输入轴提供了充分的空间区域。
在一有利的设计方案中，第二轴承被第二盖件的第一环形区域接纳，特别是被接纳在第一环形区域的径向内侧上。在此优点是，支承部与布置在第二盖件的第二环形区域上的第二密封环解耦。
在一有利的设计方案中，有齿部件距第二轴承比其距第一轴承更近。在此优点是，引入的横向力能够由第一环形区域承受并且第二密封环与第一轴承的偏移分开。
在一有利的设计方案中，有齿部件与输入轴的齿部或与连接到输入轴的部件的齿部啮合，
其中，输入轴的转动轴线垂直于有齿部件的转动轴线，特别是其中，有齿部件的转动轴线与输入轴的转动轴线间隔开。在此优点是，本发明可应用在减速器的换向传动级中。
其它优点由从属权利要求得出。本发明不局限于权利要求的特征组合。对于本领域技术人员而言，特别是从目的提出和/或通过与现有技术相比较而提出的目的中，得到权利要求和/或单个权利要求特征和/或说明书特征和/或附图特征的其它合理的组合可能性。
附图说明
现在借助于示意图详细解释本发明：
在图1中示出根据本发明的减速器的盖件1的横截面。
在图2中示出根据本发明的减速器的壳体件20的横截面。
在图3中示出根据本发明的减速器的壳体件20的俯视图。
在图4中示出根据本发明的减速器的横截面。
在图5中示出根据本发明的减速器的俯视图。
在图6中以斜视图示出类似的减速器的壳体件20，其中，在这里在由壁区域25、26形成的双层壁中构造S形的过渡区域24，而不是阶梯形的过渡区域。
在图7中从另一观察方向示出该壳体件20。
在图8中示出对应于图6和图7的减速器的纵剖视图。
在图9中示出对应于图8的侧视图，其表征了图8的截面。
在图10中示出对应于图8和图9的横截面。
在图11中示出对应于图10的侧视图，其表征了图10的截面。
具体实施方式
如在图1到图5中示出的那样，减速器具有壳体件20，该壳体件布置在两个彼此相同地构成的盖件1之间。
两个盖件1中的第一盖件接纳有输出轴40的第一轴承41。
两个盖件1中的第二盖件接纳有输出轴40的第二轴承46。
因此，输出轴40借助两个轴承41、46以能转动的方式被支承并且穿过第一盖件1伸出。
在轴向方向上、即在输出轴40的转动轴线的方向上，除了第一轴承41外，轴密封环42被接纳在第一盖件1中，轴密封环相对于输出轴40密封。
在第一盖件1上形成有第一环形区域5、特别是环形的突出部，该第一环形区域伸入到减速器内腔中并且在其径向内侧上具有用于第一轴承41的座部2，以及在其径向外侧上具有用于第一密封环43的座部3。在第一盖件1上，与第一环形区域5径向间隔地设有另一环形区域6，该另一环形区域在其径向外侧上同样具有用于另一密封环的座部4。但是，这个座部4在第一盖件1上不被加载、即不使用，但是在第二盖件1的情况下，该第二盖件在其第一环形区域5的径向内侧上具有第二轴承46并且在径向外侧上具有用于使第二密封环44贴靠的座部4。
该第二密封环44布置在形成在壳体件20上的座部22与第二盖件1的座部4之间。
两个座部4、22在制造两个部件、特别是即壳体件20和盖件1之后不被加工。因此，密封环44贴靠在相应粗糙的表面上。
第二盖件1的第二环形区域沿轴向方向插入到壳体件20的圆柱形接纳部中，由此第二密封环44沿径向方向在座部4与22之间被弹性挤压，因此沿着轴向方向及与轴向方向相反地膨胀。
在座部4上连接有盖件1的倒圆区域。相应对称地，另一个倒圆区域连接到座部22上。
因此，在座部4和22连同连接的倒圆区域之间形成的管状的空间区域在座部4和22之间沿轴向方向比与轴向方向相反的方向延展得更长。
第一盖件1的第一环形区域5插入到圆柱形的接纳部中，该接纳部的径向长度比为第二盖件的第二环形区域设置的接纳部的径向长度小。
第一环形区域5的倒圆的区域连接到第一盖件1的在第一环形区域的径向观察的外侧上形成为圆柱形周面部段的座部3上。在壳体件20上，倒圆的区域连接到形成为圆柱形内周面部段的座部21上，从而第一密封环同样布置在管状的空间区域中，该管状的空间区域通过两个圆柱形的座部3和21以及两个分别轴向连接的倒圆的区域界定。
第一环形区域5在壳体件20中的接纳部通过壳体件20的类似环形的、轴向指向的突出部构成。
在此，该突出部在以输出轴40的转动轴线为基准的第一圆周角区域中具有第一壁区域25，并且在与第一圆周角区域沿周向方向间隔开的第二圆周角区域中具有第二壁区域26。
在周向方向上布置在第一圆周角区域与第二圆周角区域之间的圆周角区域中形成从第一壁区域到第二壁区域的阶梯形的过渡区域24。
因为第一壁区域25从壳体件20的突出部的轴向端部在轴向方向上比第二壁区域26延伸得更远。
根据图6至图11的实施例的不同之处在于过渡区域24的形状，该过渡区域在此不是被设计为阶梯形的，而是被设计为平滑的、特别是S形的。由壁区域25和26形成的双层壁的轴向尺寸因此从第一值平滑地、特别是连续可微地、特别是S形地过渡到第二值。
优选S形的结构减小了切口效应、通过铸造实现更简单的制造和更均匀的材料分布。
双层壁的径向宽度、即由壁区域25和26以及过渡区域24构成的双层壁的径向宽度优选是恒定的。
轴向尺寸在第一壁区域25中是恒定的，即特别是与第一圆周角区域无关。
轴向尺寸在第二壁区域26中是恒定的，即特别是与第二圆周角区域无关。
如在图8和图10中可看到的那样，双层壁通过该特殊的造型一方面布置用于减小减速器油并且另一方面也为输入轴80留出足够的空间。
因为被输入轴80沿轴向方向、即沿输出轴40的转动轴线方向覆盖的区域与被第一壁区域25沿轴向方向覆盖的区域重叠，但与被第二壁区域26沿轴向方向覆盖的区域间隔开。
第一壁区域25与壳体件20的外壁沿径向间隔开。填充材料、特别是空气位于外壁和第一壁区域25之间的中间区域中。
中间区域朝向输出侧在壳体件20上敞开地形成并且因此仅通过第一盖件1覆盖。
如在图10中所示，中间区域轴向间隔地并且因此在被有齿部件45在轴向方向上覆盖的区域之前终止。因此，连接壁区域界定了中间区域，其中，连接壁区域在径向内部与第一壁区域25连接并且在径向外部与外壁连接。
与此不同的是，在根据图1至图5的实施例中，中间区域沿轴向贯穿壳体件20。
因为根据图4的有齿部件与在图10中相比径向更少地延展，所以中间区域沿轴向贯穿壳体件20。在此，在轴向方向上被中间区域23覆盖的区域因此包括在轴向方向上被有齿部件45覆盖的区域。
第一壁区域25以恒定的径向长度延伸至连接壁区域，该连接壁区域径向地延伸至另一以恒定的径向长度沿轴向延伸的壁区域，该壁区域也与外壁径向地间隔开，但是小于第一壁区域25。因此，中间区域在轴向两侧通过相应的盖件1遮盖。
第二壁区域26以恒定的径向长度延伸至连接壁区域，该连接壁区域径向延伸直至另一个以恒定的径向长度沿轴向延伸的壁区域，该壁区域也与外壁沿径向间隔开，但是小于第二壁区域26，并且在一个或多个周向位置上由接片区域保持，该接片区域不仅与外壁连接，而且与该另一以恒定的径向长度沿轴向延伸的壁区域连接。在外壁和第二壁区域26之间的中间区域同样沿轴向贯穿地形成并且因此沿轴向在两侧通过相应的盖件1遮盖。
有利地，第一盖件1的第一环形区域5被接纳在第一壁区域26中并且因此被支撑，从而特别是在通过处于啮合中的齿部或通过负载引入横向力的情况下，第一轴承41以及第一密封环43被稳定地保持。
有齿部件距第二轴承46比其距第一轴承41更近。此外，第二轴承41被接纳在第二盖件1的第一环形区域5中，其中，在此不通过壳体件20进行支撑。
在根据本发明的其它实施例中，在中间区域中布置有填充材料，该填充材料储存润滑剂并且在使用寿命期间将润滑剂输出到减速器内腔。为此，第一壁区域25和/或第二壁区域26或连接壁区域具有贯通的开口。以这种方式在装配时对于减速器内腔仅需要非常少量的润滑剂，这是因为在运行期间从中间空间中特别是在需润滑的部位处、如轴承和处于啮合中的齿部处输送润滑剂。通过在停机时间和运行时间之间出现的温度提升，将润滑剂输出到减速器内腔中。
附图标记列表：
1 盖件
2 用于第一轴承41的座部
3 用于密封环的座部
4 用于密封环的座部
5 第一环形区域
6 第二环形区域
20 壳体件
21 用于密封环的座部
22 用于密封环的座部
23 轴向贯穿的开口
24 过渡区域、特别是阶梯或平滑过渡区域
25 第一壁区域
26 第二壁区域
27 用于连接螺钉的螺纹孔
28 用于连接待驱动的装置的螺纹孔
40 输出轴
41 第一轴承
42 轴密封环
43 第一密封环
44 第二密封环
45 有齿部件
46 第二轴承
50 连接螺钉
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