具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

需要指出的是，除非另有指明，本申请使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

在本发明中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、顶、底”通常是针对附图所示的方向而言的，或者是针对部件本身在竖直、垂直或重力方向上而言的；同样地，为便于理解和描述，“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本发明。

为了解决现有技术中轨道车辆的车体门框结构强度较低的问题，本发明提供了一种轨道车辆的车体门框结构的加工方法。

如图2和图4所示，车体门框结构包括门框主体10和门角20。

如图1所示，轨道车辆的车体门框结构的加工方法包括：下料步骤：对不锈钢原材料进行下料，得到门框主体10和门角20；成型步骤：当门角20的内径的大于等于预设值时，将门框主体10折弯成型并将门角20冲压成型，当门角20的内径的小于预设值时，将门框主体10滚压拉弯成型；焊接步骤：将门角20与门框主体10焊接，完成制备车体门框结构。

通过上述的轨道车辆的车体门框结构的加工方法，在下料步中对不锈钢原材料进行下料，得到门框主体10和门角20，在成型步骤中当门角20的内径的大于等于预设值时，将门框主体10折弯成型并将门角20冲压成型，当门角20的内径的小于预设值时，将门框主体10滚压拉弯成型，在焊接步骤中将门角20与门框主体10焊接，完成制备车体门框结构，这样选择不锈钢作为车体门框结构的材质，使得车体门框结构能够直接参与结构承载，而无需门框边角补强，避免焊接变形等次生问题，并根据门角20的内径的大小选择不同的成型方法，使得门角20的内径在小于预设值时也能够使门框主体10顺利成型，保证了不同尺寸的门框主体10的结构强度，进而保证了车体门框结构的整体结构强度。

需要说明的是，门角的内径在本实施例中的车体门框结构进行制备时已经确定。将门角的内径与预设值进行对比是在门角的内径已确定的前提下进行的。也就是说，不同的车型所需的车体门框结构时不同的，相应的车体门框结构的门角的尺寸也是不同的。因此，根据门角的内径的大小来选择不同的成型方式，从而保证各个尺寸下的车体门框结构均能够顺利成型，以保证结构强度。

需要说明的是，本实施例中的车体门框结构的门框主体10和门角20均为不锈钢材质。这样车体门框结构与轨道车辆的车体的材质相同，可以与车体永久连接，与车体之间不会产生电化学腐蚀，增加了轨道车辆的使用寿命，减少了运营维护成本。

如图3所示，门角的内径为R。也就是说，门角的内径为门角内侧的圆弧所在圆的半径。在本实施例中，预设值为90mm至110mm。当门角的内径R小于预设值时，门框主体无法通过冲压成型。

在本实施例中，在下料步骤中，当门角20的内径的大于等于预设值时，将门框主体10拆分为各自独立的多段并分别下料，以使在焊接步骤中，门框主体10的多段分别与门角20焊接。具体的，采用激光切割的方式将门框主体10的多段进行下料。如图2所示，门框主体10包括独立的四段，门角20为四个，四个门角20分别设置在门框主体10的四角。门框主体10的每个独立的一段均与相邻两个门角20的一端焊接。

在本实施例中，在下料步骤中，当门角20的内径的小于预设值时，将门框主体10一体成型地下料。也就是说，与当门角20的内径的大于等于预设值时的将门框主体10拆分为多段分别下料区别开来，当门角20的内径的小于预设值时，下料后的门框主体10仍为一个整体，不会独立成多个部分。此外，当门角20的内径的小于预设值时，门角20仍采用激光切割的方式下料。

在本实施例中，成型步骤还包括：当门角20的内径的大于等于预设值时，门框主体10折弯成型后，对门框主体10进行压弧处理。具体的，在门框主体10的多段下料完成后，用压力机配合折弯道具完成门框主体10的多段的折弯成型，最后通过压弧工艺制备出门框主体10的特定轮廓度，最后采用压力机配合模具完成门角20的冲压成型。

在本实施例中，在下料步骤中，将门框主体10滚压拉弯成型包括：对门框主体10进行滚压处理，然后在门框主体10的边角处开设容置门角20的缺口部，并将门框主体10的边角拉弯成型。具体的，采用滚压方式将刚下料的门框主体10制成L型型材，然后根据轨道车辆的车门尺寸加工边角处的缺口部。通过拉弯设备及模具，完成门框主体10的四角拉弯成型，最后通过线切割、铣削、三维激光切割等方式，修整四角的区域形状，完成门框主体10的滚压拉弯成型。也就是说，当门角20的内径小于预设值时，如图4所示，门框主体10在滚压拉弯成型后是一个整体，且在四角均具有缺口部，四个门角20分别容置在四角的缺口部处，然后将四个门角20与门框主体10焊接在一起。

在本实施例中，在焊接步骤中，将门角20与门框主体10焊接包括：将门角20和门框主体10放置在焊接工装内，对门角20和门框主体10进行电弧焊或者激光焊接。通过使用焊接工装，能够将门角20和门框主体10限位，保证焊接的准确性，也防止焊接过程中门角20或者门框主体10发生移动对工作人员的人身安全造成威胁。此外，在焊接完成后，还需要通过三维激光去除焊接部位的多余的翼边。

在本实施例中，轨道车辆的车体门框结构的加工方法还包括抛光步骤，抛光步骤包括：将车体门框结构的焊缝磨平，然后对车体门框结构进行抛光处理。

在本实施例中，在抛光步骤之后，轨道车辆的车体门框结构的加工方法还包括拉丝步骤，拉丝步骤包括：沿门框主体10的宽度方向对车体门框结构进行拉丝处理。通过对车体门框结构进行拉丝处理，使得车体门框结构与轨道车辆的车体的外观保持一致，具有良好的整体外观一致性。

在本实施例中，在拉丝步骤之后，轨道车辆的车体门框结构的加工方法还包括钝化步骤，钝化步骤包括：利用电化学方法对车体门框结构进行氧化处理，以使车体门框结构的表面钝化。通过对车体门框结构进行钝化处理，防止轨道车辆遭受电化学腐蚀，提高耐腐蚀性能，进而保证使用寿命。

在本实施例中，在焊接步骤后，轨道车辆的车体门框结构的加工方法还包括开孔步骤，开孔步骤包括：在门框主体10的底部开设塞焊孔。这样能够为下一步地焊接安装提供方便。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：通过上述的轨道车辆的车体门框结构的加工方法，在下料步中对不锈钢原材料进行下料，得到门框主体10和门角20，在成型步骤中当门角20的内径的大于等于预设值时，将门框主体10折弯成型并将门角20冲压成型，当门角20的内径的小于预设值时，将门框主体10滚压拉弯成型，在焊接步骤中将门角20与门框主体10焊接，完成制备车体门框结构，这样选择不锈钢作为车体门框结构的材质，使得车体门框结构能够直接参与结构承载，而无需门框边角补强，避免焊接变形等次生问题，并根据门角20的内径的大小选择不同的成型方法，使得门角20的内径在小于预设值时也能够使门框主体10顺利成型，保证了不同尺寸的门框主体10的结构强度，进而保证了车体门框结构的整体结构强度。

显然，上述所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、工作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。