具体实施方式

本部分将详细描述本发明的具体实施例，本发明之较佳实施例在附图中示出，附图的作用在于用图形补充说明书文字部分的描述，使人能够直观地、形象地理解本发明的每个技术特征和整体技术方案，但其不能理解为对本发明保护范围的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，涉及到方位描述，例如上、下、前、后、左、右等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，如果具有“若干”之类的词汇描述，其含义是一个或者多个，多个的含义是两个及以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二、第三只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。

需要说明的是，附图中X方向是由消除交通干扰的调头车道路面结构的后侧指向前侧；Y方向是由消除交通干扰的调头车道路面结构的左侧指向右侧；Z方向是由消除交通干扰的调头车道路面结构的下侧指向上侧。

本发明的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本发明中的具体含义。

参照图1至图10，下面对本发明的消除交通干扰的调头车道路面结构举出若干实施例。

如图1至图10所示，本发明实施例一提供了一种消除交通干扰的调头车道路面结构，调头车道路面结构包括第一车道110、第二车道120、调头车道300和防护栏400。

其中，第一车道110包括多条道路，具体的，包括直行道路、右转道路、左转道路中的一种或多种，如图1所示。

第二车道120与第一车道110的行车方向相反，在本实施例中，车辆500在第一车道110上行走时，行车方向是往后方向，而车辆500在第二车道120上行走时，行车方向是往前方向。

第二车道120与第一车道110之间设置中分带，中分带为水马、隔离护栏和绿化带中的一种，能够起到隔离作用，防止车辆、行人等在第一车道110和第二车道120之间任意穿行而影响道路交通。中分带设有调头开口，方便车辆500提前调头，无需在位于第一车道110后侧的十字路口130处调头。

调头车道300包括上坡路段310、拐弯段330和下坡路段320，上坡路段310设于第一车道110内，具体的，第一车道110内靠近中分带的位置设置上坡路段310，下坡路段320设于第二车道120内，具体的，第二车道120内靠近中分带的位置设置下坡路段320，拐弯段330设于调头开口，上坡路段310、拐弯段330和下坡路段320依次连接，从俯视角度看整体呈U形，可保证车辆500能依次通过上坡路段310、拐弯段330和下坡路段320，完成调头转向。

在本实施例中，上坡路段310和下坡路段320关于中分带对称设置。上坡路段310和下坡路段320均为直线行走路段。

上坡路段310和下坡路段320的设置，有利于调头车辆提前观察识别，同时能实现车辆500调头前的降速和调头后的加速，提升车辆500调头的安全性和效率。

防护栏400沿着调头车道300的外围设置，保障调头车辆的行车安全，避免受到同向车辆、对向车辆的干扰，并有效防止机动车、非机动车和行人等逆行，降低交通事故发生几率。

具体的，防护栏400包括护栏立柱410和连接绳体420。护栏立柱410由金属材质制成，在本实施例中，采用工厂预制钢管件。护栏立柱410设有多根且沿着调头车道300的外围间隔设置，连接绳体420与所有的护栏立柱410连接，通过连接绳体420将所有护栏立柱410连接在一起，形成通透式护栏，有效保障调头车辆的行车安全，避免调头车辆受到同向车辆、对向车辆的干扰，且防止机动车、非机动车和行人等逆行，减少交通事故发生。

更具体的，防护栏400还包括托架430。托架430由金属材质制成。护栏立柱410设有至少一个的托架430，托架430设有至少一块连接板431，连接板431通过焊接固定在托架430上，连接板431设有连接孔，连接孔为圆孔，与连接绳体420的尺寸相匹配，连接绳体420与连接孔连接。

在本实施例中，连接绳体420为钢丝绳索，每根护栏立柱410设置两个托架430，其中一个托架430设置三块连接板431，另一个托架430设置两块连接板431，每根连接绳体420对应穿过连接板431上的连接孔，然后通过钢索调节器进行拉直，确保具有较高的防护强度，促使连接绳体420和护栏立柱410组成通透的防护栏400。托架430为U形件，护栏立柱410设有通孔，托架430设有圆孔，采用螺栓440穿过圆孔和通孔，并与螺母连接，如图10所示，最终实现托架430与护栏立柱410通过螺栓快速连接。

本发明实施例所提供的调头车辆路面结构，具有安全性高、占地少、建设成本较低等优点，能够实现车辆500提前调头，无需在十字路口130处调头，而且，在调头车道300结构中，设置上坡路段310和下坡路段320，促使调头车道300的路面高于第一车道110和第二车道120，不仅能避免调头车辆驶进第二车道120时容易与对向直行车发生交通事故，而且有利于调头车辆提前观察识别，同时也能实现车辆调头前的降速和调头后的加速，提升车辆500调头的安全性和效率。

在其他一些实施例中，如图1至图10所示，中分带为绿化带，能滞尘、减弱噪声、吸收有害气体和释放氧气，具有较佳的净化环境作用。绿化带的侧面设有绿化带侧石600，如图4至图7所示。

绿化带包括第一绿化带210和第二绿化带220，调头开口的设置，将第一绿化带210和第二绿化带220相隔开，第一绿化带210位于调头开口的前侧，第二绿化带220位于调头开口的后侧，如图1所示。

第一绿化带210包括第一水平段211和上升段212，第一水平段211与上升段212连接，上升段212的高度沿上坡路段310至拐弯段330的方向增大，第一水平段211与上升段212的低处连接，上升段212的后端高于上升段212的前端，第一水平段211与上升段212的宽度一致。

在本实施例中，上升段212与上坡路段310之间的高度距离沿着上坡路段310的长度方向可以是恒定不变。

上升段212的高度沿上坡路段310至拐弯段330的方向增大，有利于调头车道路面施工和实现视觉连续，能提升调头车辆驾驶的舒适性和安全性。

第二绿化带220包括第二水平段221和展宽段222，第二水平段221和展宽段222连接，展宽段222与拐弯段330的外围连接，拐弯段330靠近第一绿化带210的弧形边线为内围，拐弯段330远离第一绿化带210的弧形边线为外围。展宽段222的宽度自第二水平段221至拐弯段330逐渐增大。如此设计，有利于直行车辆的车道渐变过渡，消除道路突变所带来的安全隐患。

由于展宽段222的设置，促使行驶于第二车道120的最左侧车道的车辆500便要向右变道，避免了调头车辆与对向直线车辆相撞。此处最左侧车道是以车辆驾驶时的方向来判断，如第一车道110中，最左侧车道靠近绿化带设置，第二车道120中，最左侧车道也是靠近绿化带设置。

进一步的，展宽段222的高度沿第二水平段221至拐弯段330的方向增大，也即展宽段222的前端高于展宽段222的后端，如此能保障视觉过渡的舒适性和提升道路的美观性。

在其他一些实施例中，拐弯段330的路面由拐弯段330的外围至拐弯段330的内围倾斜向下设置，也即在拐弯段330的右侧高于左侧，此时，车辆500在拐弯段330调头时所受的离心力并非水平的，重力的分力会抵消部分离心力。拐弯段330的路面采用斜面设计，能削减甚至抵消调头车辆在转弯时所受到的离心力，提高调头时的驾驶舒适性，提高车辆500的通行效率。当然，不排除拐弯段330的路面是水平设置的。在本实施例中，拐弯段330的坡率与上坡路段310、下坡路段320的坡率一致。

进一步的，上坡路段310和下坡路段320的路面宽度沿高度方向逐渐增大，也即：上坡路段310的路面宽度越靠近拐弯段330越大，下坡路段320的路面宽度越靠近拐弯段330越大，如此设计，能为车辆500调头做准备，保障车辆500能安全地调头转向。在本实施例中，上坡路段310的左端路宽与第一车道110的各条道路的路宽一致；下坡路段320的左端路宽与第二车道120的各条道路的路宽一致。

在调头车道300施工过程中，在现场按照平面布置进行调头车道300的边界轮廓放线定位，然后进行基础开挖，开挖大小及深度满足挡土墙基座垫层720的施工，挡土墙基座垫层720采用砂砾垫层；在挡土墙基座垫层720施工完成后，在其上面直接进行挡土墙710施工，挡土墙710为变高度的连续墙体，通过搭设具有一定斜率的模板来控制挡土墙710的高度变化，挡土墙710的墙体采用C20素砼现浇。

本发明实施例所提供的调头车道路面结构，适用于新建道路，也可用于现状道路的改建。

以上对本发明的较佳实施方式进行了具体说明，但本发明创造并不限于所述实施例，熟悉本领域的技术人员在不违背本发明精神的前提下还可作出种种的等同变型或替换，这些等同的变型或替换均包含在本申请权利要求所限定的范围内。