具体实施方式

根据本发明的减速齿轮组，在图3中用附图标记26标记，包括行星架27，该行星架首先包括承载五个行星齿轮29的环形主体28，其次包括旋转支撑件31，主体28通过该支撑件连接到形成涡轮发动机结构一部分的发动机壳体32的固定部件。支撑件31从主体的下游面突出，上游AM面和下游AV面相对于发动机中的气流方向限定，行星架27可能通过将主体28与支撑件31通过凸缘组装而成。

该行星架27围绕发动机的纵轴线AX旋转固定，围绕未示出的太阳齿轮并且是不可见的低压转子的一部分，并被未示出的固定在发动机风扇上的环形齿轮所围绕。每个行星齿轮29与太阳齿轮和未示出的环形齿轮啮合，内部和外部相对于纵轴线AX被界定，太阳齿轮的直径小于环形齿轮的直径，因此更接近AX轴线。

与图2的情况一样，低压转子因此通过围绕固定轴线旋转的行星齿轮29使风扇旋转，风扇因此比低压转子旋转得慢，而且方向相反。

支撑件31的尺寸设计成具有一定的适用性，以补偿主体28与太阳齿轮和环形齿轮之间的同轴度不足。因此，它在围绕AX轴线的扭转中也有一定的适用性。如图3至6中所见，该支撑件31的大致形状是波纹管，从截面上看有矩形的波纹。

行星架组件通过位于主体28处的爪型上游连接件L1和下游连接件L2锁定旋转，下游连接件L2也是位于支撑件31下游的爪型连接件。这两个爪型连接件的尺寸具有明显的周向间隙，使得它们可以协作分配由行星架施加在其周围的壳体32上的扭矩的传递。

主体28具有上游外齿33，该外齿33在壳体32的上游内齿34之间啮合，上游外齿33与上游内齿34的啮合构成爪型连接件，但在停止和正常运行时，在周向和径向上有明显的间隙。

从图4的示例中可以更详细地看到，每个上游外齿33具有类似于平行四边形的相对简单的一般形状，由上游面36、下游面、径向外表面37、侧向支承面38和次级侧向面39界定。上游面和下游面垂直于AX轴，而支承面和次级面沿穿过AX轴线或与AX轴线相距一小段距离的平面延伸。

类似地，在图中的示例中，每个上游内齿34的形状也为平行六面体，由上游面41、下游面、径向内面、横向支承面42和次级侧面43界定。

每个上游外齿33承载从其支承面38突出的螺旋弹簧44，该螺旋弹簧朝向并支承在插入在这两个连续上游外齿(33)之间的内部上游齿34的支承面42上。

支撑件31的下游端设置有下游外齿46，其啮合在壳体32的下游内齿47之间，形成也具有明显周向间隙的下游爪型连接件T2。

在图中的示例中，每个下游外齿46的形状类似于平行四边形，由定向与上游外齿的表面相同的上游面、下游面、径向外表面、横向支承面48和次级侧面49界定。在图中的示例中，每个下游内齿47也呈平行六面体的形式，由定向与上游内齿的表面相同的上游面、下游面、径向内面、横向支承面51和次级侧面52界定。

弹簧44将上游外齿和内齿的横向支承面38和42彼此压开，趋向于在图中逆时针方向相对于壳体32转动行星齿轮架27，旋转连接到发动机风扇的环形齿轮顺时针旋转。因此，在如图4所示的静止状态下，弹簧44趋向于旋转行星架，直到下游的内齿和外齿在它们的次级侧面49和52处相互支承。

在这种情况下，主体28和支撑件31的下游端被认为处于围绕AX轴线的它们各自的参考位置。该参考位置对应于支撑件31的预应力状态，即该支撑件在连接件L1和L2之间沿逆时针方向扭转变形，该逆时针方向与其在使用时的变形方向相反。

当组件组装在一起时，弹簧44被压缩并对支撑件31施加预扭力，该操作有利地在组装后移除专用工具来执行。下游齿处的间隙有利地最小，以便于组装和限制行星架的运动幅度。

当发动机处于如图5所示的正常运行条件下时，主体28承受由施加在行星齿轮29的齿上的力产生的标称扭矩C，该扭矩倾向于逆着弹簧44使其沿顺时针方向旋转。在这些条件下，弹簧44被压缩，直到下游内齿和外齿46和47分别通过其支承面48和51彼此接触，并且弹簧44在支承面38和42之间被压缩，从而使它们强制分离。

组件的尺寸应确保，在这种情况下，适用性支撑件31在连接件L1和L2之间绕AX轴线发生明显的弹性扭转变形，其主体28相对于其下游部分顺时针方向旋转一个小值。因此，扭矩C的一部分通过上游齿通过弹簧44传递到壳体32，该扭矩的互补部分通过彼此支承的下游齿传递到壳体。

换句话说，当扭矩C等于标称值时，弹簧44的压缩太小而不能抵抗整个扭矩：它们被压缩直到它们使下游的内齿和外齿接触。

有利地，这种接触是在瞬态发动机转速阶段进行的，因此在稳定的发动机转速下，下游齿不会发生交替接触和分离，从而不会因周期性扭矩变化而产生振动。

弹簧44的尺寸有利地设计成在正常运行期间传递扭矩C的大约一半，该尺寸取决于弹簧的数量和刚度。

当扭矩C变得大于预定标称值时，如图6所示，弹簧44被完全压缩，并且支撑件31在其连接件L1和L2之间沿顺时针方向绕AX轴线经历最大扭转变形。在图6所示的极端情况下，弹簧44承受最大压缩：每个外齿33包括销53，该销53垂直于被弹簧44包围的其支承面38突出，其端部是接触垫54，直接支承在下一个内齿34的侧面42上。图7更详细地显示了这种布置，其中销标记为53，其接触垫标记为54。

在这种情况下，支撑件31在连接件L1和L2之间绕AX轴线发生扭转弹性变形，该变形相对于尺寸是最大的。相对于标称扭矩的附加扭矩然后通过上游的内齿和外齿传递到壳体32，然后直接相互支承。

在图7的示例中，弹簧44围绕从支承面38突出的销53，销的端部在下一个内齿34的支承面42上形成外齿33的支承垫54。其他布置也是可能的，如图8中的示例，其中齿33中有盲孔56，该盲孔穿过其支承面38，弹簧44位于其中，在静止状态下从该孔明显伸出。当传递的扭矩大于标称值时，齿33然后通过其支承面38直接支承在下一个内齿34的支承面42上，然后弹簧44被完全压缩在盲孔56中。

在图7的情况下，在销53和围绕它的弹簧44之间存在间隙，使得弹簧能够承受主体28相对于固定到该结构的壳体32的轴向和径向运动。也就是说，弹簧44的内径大于销53的外径。类似地，在图8的情况下，孔56和装配在该孔中的弹簧44之间设置有间隙：孔56的内径大于弹簧44的外径。

在这两种情况下，弹簧44都是安装在承载它的齿上的螺旋弹簧，但是每个齿也可以具有两个或三个弹簧，以任何适当的方式布置，其布置方式取决于支承面38的形状和范围。为此，图9示出了一种布置，其中齿在其支承面38上承载两个弹簧44，它们相对于AX轴线彼此径向分离。在对应于图10的另一种配置中，齿承载两个纵向并排布置在其支承面38上的弹簧44，即沿AX轴线彼此分开。

通常，第一连接件L1传递超出标称工作扭矩的扭矩，这种扭矩也称为极限扭矩。该第一连接件L1形成了对适用性支撑件31的扭转变形的限制件，因此也是形成了对施加在该支撑件31上的机械扭转应力的限制件。

在图中的示例中，弹簧44提供行星架27的扭转预应力，但也可以考虑其他方式，例如被动或主动液压或气动系统或磁性系统。