具体实施方式

如图1-6，一种中桥主减速器壳，包括壳体10，壳体10上设有主法兰盘12，主法兰盘12的下表面122为与桥壳连接的接触贴合面，主法兰盘12上设有多个环状分布的螺栓孔123，主法兰盘12将壳体10整体分为壳体上部、壳体下部，壳体上部的顶部位置为中桥主减主锥密封端盖安装法兰15、中桥主减上端盖安装法兰16，壳体上部的外表面固定多个外加强筋20，该外加强筋20以中桥主减主锥密封端盖安装法兰15为中心呈辐射状设置（参见图2），外加强筋20向下延伸到主法兰盘12处（法兰盘为与桥壳进行连接的部件，该处扭曲变形的几率较大），向上延伸到中桥主减主锥密封端盖安装法兰15、中桥主减上端盖安装法兰16位置或者轴承位置，这样能尽量增大外加强筋20的长度，壳体上部的内表面固定多个内加强筋30，内加强筋30固定在主法兰盘12与壳体10的交界处，使内加强筋30、主法兰盘12与壳体10形成三角形结构（参见图3），同时，外加强筋20、内加强筋30分布在壳体10的同一个位置的外、内侧，使外加强筋20、内加强筋30与壳体10形成十字状结构（参见图4）。

三角形结构为平面几何形状中比较稳定的结构，能增强主法兰盘12与壳体10的交界处的刚性；同时，十字状结构能抵抗壳体10的扭曲变形，能更合理地配置主减工作时的各种扭矩和反力，也能增强壳体10的刚性，这样使壳体10的性能达到提升，增加了主减速器壳壳体的使用寿命。

为了实现减重，主法兰盘12上表面设有多个环状分布的减重槽121，减重槽121与螺栓孔123交错分布，这样，减重槽121能比较均匀的分布，在不影响壳体10的刚性的情况下还能实现减重。

为了尽量发挥外加强筋的性能，外加强筋20为板状，使部分螺栓孔123分布在外加强筋20的向外延长线上，螺栓孔处为与桥壳进行连接位置，该处承载螺栓传递的力或者力矩最强，外加强筋20设在这个位置，能对抗螺栓传递的力或者力矩。

参见图5，外加强筋20的下端部（靠近壳体10的端部）宽度＞外加强筋20的上端部（远离壳体10的端部）宽度。因为外加强筋20的下端部需要承载更大的外部力量，而外加强筋20的上端部又要考虑减重。

参见图5-6，为了提高润滑性能，壳体10设有两组油道A51，油道A51的油道A进口52、油道A出口53均设在壳体10上，油道A进口52设置在壳体10的过桥主动圆柱齿轮（三联齿轮）处，油道A出口53设置在壳体10的轴间差速器后轴承小端处，油道A51联通至过桥箱盖安装法兰15的上表面（参见附图标记54），过桥箱盖安装法兰15为壳体10最高处，这样油道A的润滑油可以到达壳体10最高处，以加强对主减壳最高位置的润滑。

参见图5-6，为了提高润滑性能，壳体10设有油道B41，油道B进口设置在壳体10的主减速器从动锥齿轮处，油道B出口设置在壳体10的轴间差速器后轴承小端处（与油道A出口53同一个位置），加强轴间差速器后轴承小端处的润滑。

参见图6，进油口高于油道，油道高于出油口，润滑油甩入油道后不会从进油口溢出、只能从出油口到达润滑位置。

为了牢固，壳体10、主法兰盘12及所有的加强筋均一体成型。

主法兰厚度一般为12-25mm，减重槽深度一般为6-10mm。

部分加强筋设置有拔模角，拔模角一般为0.5～1.5°之间（不同位置的加强筋拔模角可以相同、也可以不同，根据具体结构确定）。

其工作原理为：

其使用时，和现有技术一样，不再赘述。

只是在配合发动机前置时，使用A组的进油道、回油道；在配合发动机后置时，使用B组的进油道、回油道。这样都不影响完成润滑油循环。

本发明的特点：

1、刚度更大：1）主法兰设计更合理，兼顾提高刚度、减重；2）加强筋呈辐射状布置，且一端设置在主法兰螺栓孔位（或附近），另一端设置在其他法兰位置（或轴承位）；3）加强筋内、外，上、下一体设计；4）加强筋设置有拔模角；

2、润滑更好：1）设置有双润滑油道；2）润滑油道入口高于油道，润滑油进入油道后不会从进油口溢出。

其他内容参见现有技术。

以上所述的仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本发明整体构思前提下，还可以作出若干改变和改进，这些也应该视为本发明的保护范围。