一种乘用车传动轴支撑结构
阅读说明：本技术 一种乘用车传动轴支撑结构 (Passenger car transmission shaft supporting structure ) 是由 宣腾飞 陶维龙 张义 张建伟 吴全军 温敏 于 2021-10-14 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种乘用车传动轴支撑结构,包括传动轴支撑支架,设置于传动轴支撑支架的下部穿孔内的轴承,传动轴穿过轴承的内圈,在传动轴支撑支架的下部穿孔的内表面设置有第一硫化橡胶层。当发动机将激励力通过传动轴支撑传递到驱动轴时,传动轴支撑内的硫化橡胶层起到了隔振效果,从而减小了发动机传递到传动轴的能量。同时增加硫化橡胶层使传动轴支撑的刚度降低,减小了共振的风险。(The invention relates to a passenger car transmission shaft supporting structure which comprises a transmission shaft supporting bracket and a bearing arranged in a lower through hole of the transmission shaft supporting bracket, wherein a transmission shaft penetrates through an inner ring of the bearing, and a first vulcanized rubber layer is arranged on the inner surface of the lower through hole of the transmission shaft supporting bracket. The vulcanized rubber layer in the drive shaft support provides a vibration isolation effect when the engine transmits an excitation force to the drive shaft through the drive shaft support, thereby reducing the energy transmitted by the engine to the drive shaft. Meanwhile, the vulcanized rubber layer is added, so that the rigidity of the transmission shaft support is reduced, and the risk of resonance is reduced.)
技术领域
本发明属于降噪技术领域，具体涉及一种乘用车传动轴支撑结构。
背景技术
轰鸣声是一种常见的车内噪声，主要表现为车辆行驶在某一速度下或发动机处于某一转速时，车内声压级突然增大，压迫人的耳膜，它的频率范围很窄，多处于20-200Hz范围内。
通常情况下，为避免在汽车行驶时常用车速下的发动机转速范围内出现轰鸣声，在整车设计阶段即需对整车、部件级的模态进行合理的规划以避免轰鸣声的产生。如果零部件的模态设计不合理，就可能导致在发动机某转速下与相关零部件频率耦合共振产生轰鸣声。
对于一般的前驱车来说，连接左右车轮的传动轴共振是引起车内轰鸣因的重要原因之一。由于传动轴的结构原因，如图1所示，包括传动轴1、传动轴支撑2及动力吸振器3，现在的传动轴模态一般都在200Hz以内，整车在3000rpm-4000rpm时很容易产生共振，所以目前市面上很多车型的传动轴都是加了动力吸振器来解决传动轴的共振问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种乘用车传动轴支撑结构，以解决由于传动轴共振导致的车内轰鸣的问题。
为实现上述目的，本发明是通过以下技术方案实现的：
一种乘用车传动轴支撑结构，包括传动轴支撑支架，设置于传动轴支撑支架的下部穿孔内的轴承，传动轴穿过轴承的内圈，在传动轴支撑支架的下部穿孔的内表面设置有第一硫化橡胶层。
进一步的，所述传动轴支撑支架的下部穿孔为台阶孔结构，由第一穿孔和第二穿孔组成，所述第一穿孔的内径大于第二穿孔的内径，第一硫化橡胶层设置于第一穿孔的内表面。
进一步的，第一硫化橡胶层的厚度小于第一穿孔的内径与第二穿孔的内径差。
进一步的，第一硫化橡胶层的厚度小于轴承外圈的厚度。
进一步的，在轴承外圈的外表面设置有第二硫化橡胶层。
进一步的，第一硫化橡胶层的厚度大于第二硫化橡胶层的厚度。
进一步的，第一硫化橡胶层与第二硫化橡胶层的弹性系数不同。
进一步的，第一硫化橡胶层与第二硫化橡胶层之间设置有凹凸配合结构。
本发明的有益效果是：
当发动机将激励力通过传动轴支撑传递到驱动轴时，传动轴支撑内的硫化橡胶层起到了隔振效果，从而减小了发动机传递到传动轴的能量。同时增加硫化橡胶层使传动轴支撑的刚度降低，减小了共振的风险。
附图说明
图1为现传动轴总成示意图；
图2为传动轴支撑支架结构示意图；
图3为传动轴支撑结构剖视图。
附图标记说明
1、传动轴，2、传动轴支撑，3、动力吸振器，4、传动轴支撑支架，5、安装孔，6、下部穿孔，7、轴承，8、第一硫化橡胶层，61、第一穿孔，62、第二穿孔。
具体实施方式
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”“前端”、“后端”、“两端”、“一端”、“另一端”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请的技术方案和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请技术方案的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“设置有”、“连接”等，应做广义理解，例如“连接”，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
如图2和图3所示，本申请的乘用车传动轴支撑结构，包括传动轴支撑支架4，在本实施例中，传动轴支撑支架的外型结构与传统的传动轴支撑支架相同，包括传动轴支撑支架本体，在传动轴支撑支架本体的下端设置有下部穿孔6，用于安装轴承，在下部穿孔的上方设置有安装孔5，用于将传动轴支撑支架与车体安装。
在本申请中，下部穿孔6为台阶孔结构，由第一穿孔61和第二穿孔62组成，并且第一穿孔的内径大于第二穿孔的内径，轴承7设置于第一穿孔内，在第一穿孔的内表面设置第一硫化橡胶层8，且第一硫化橡胶层的厚度小于第一穿孔的内径与第二穿孔的内径之差，这样可以避免轴承从第二穿孔方向脱出，并防止出现轴向窜动。
在本申请的其它实施例中，第一硫化橡胶层的厚度小于轴承外圈的厚度，避免轴承出现相对转动的情况，而影响传动轴的转动。
在本申请的其它实施例中，还包括在轴承的外圈的外表面设置第二硫化橡胶层，并且第一硫化橡胶层的厚度大于第二硫化橡胶层的厚度，通过双层硫化橡胶层进一步降低传动轴的共振并且减少噪声传入到车内。
在本申请的其它实施例中，第一硫化橡胶层与第二硫化橡胶层的弹性系数不同，其作用也同样是用于避免传动轴出现共振现象。
在本申请的其它实施例中，还包括在第一硫化橡胶层与第二硫化橡胶层之间设置有凹凸配合结构，具体的，比如在第一硫化橡胶层沿第一穿孔的轴向设置有多个凹槽，在第二硫化橡胶层上沿轴承的轴向设置多个与凹槽配合的凸起，避免轴承与传动轴支撑支架之间出现相对转动，还包括在第一穿孔的内表面设置有多个轴向凹槽，然后再硫化第一硫化橡胶层，在避免轴承与传动轴支撑支架相对转动的同时起到降低共振的现象。
尽管已经示出和描述了本申请的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本申请的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由所附权利要求及其等同物限定。
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