具体实施方式

下面结合附图对本申请实施例提供的车辆转向比的调整方法、装置及存储介质进行详细地描述。

本申请的说明书以及附图中的术语“第一”和“第二”等是用于区别不同的对象，或者用于区别对同一对象的不同处理，而不是用于描述对象的特定顺序。

此外，本申请的描述中所提到的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选的还包括其他没有列出的步骤或单元，或可选的还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是指两个或两个以上。

现有的线控转向系统中，驾驶员可以在车载显示屏中输入想要设定的转向比，车辆转向比采集装置可以根据用户的输入来调整转向比。然而，现有的线控转向系统中，驾驶员无法直观感受到不同转向比下方向盘的最大转角，需要反复调试转向比才能调整到满足自身需求的转向比，且转向比设定后不能自适应车辆状态和行驶工况的变化，影响了用户体验。

针对上述现有技术中存在的问题，本申请实施例提供了一种车辆转向比的调整方法，该方法中，驾驶员只需在驾驶前将方向盘转到第一方向盘转角极值，无需反复输入转向比进行调试，就可以在驾驶过程中根据实时工况将转向比调整至与用户习惯自适应的转向比，极大地改善了用户体验。

本申请实施例提供的车辆转向比的调整方法可以应用于车辆转向比的调整方装置，该车辆转向比的调整装置可以是车辆的车载设备，或者，可以是与车载设备连接(比如，蓝牙连接或有线连接等)的用户终端。示例性的，在本申请实施例中，将以车辆转向比的调整装置为车辆的车载设备为例展开说明。

其中，用户终端可以是手机、平板电脑、笔记本电脑、超级移动个人计算机(ultra-mobile personal computer，UMPC)、手持计算机、上网本、个人数字助理(personaldigital assistant，PDA)、可穿戴电子设备以及虚拟现实设备等不同类型的终端。

下面对本申请实施例提供的车辆转向比的调整方法进行详细说明。

参照图1，本申请实施例提供的车辆转向比的调整方法包括S101-S103：

S101、接收驾驶员对方向盘的转向操作，获取第一方向盘转角极值。

本申请实施例中，当驾驶员有车辆转向比的调整需求时，可以在驾驶前通过对方向盘进行转向操作，向车辆转向比的调整装置发送第一方向盘转角极值，该第一方向盘转角极值即为驾驶员在进行转向操作时将方向盘转动的最大转角。

可以理解的是，本申请实施例的描述中涉及的方向盘转角极值以及前轮转角极值，均可以是最大转角。通过本步骤可以使驾驶员直观的感受前轮转角与方向盘转角之间的关系，更易于用户调整转向比。

S102、基于第一方向盘转角极值，结合前轮转角极值与工况的对应关系，确定转向比与工况的对应关系。

由于转向比＝方向盘转角/前轮转角，所以，本申请实施例中可以基于第一方向盘转角极值，结合前轮转角极值与工况的对应关系，确定转向比与工况的对应关系。

示例性的，在一种可能的实现方式中，前轮转角极值与工况的对应关系可以为前轮转角极值随车速变化的曲线。对应的，转向比与工况的对应关系可以为转向比随车速变化的曲线。比如，前轮转角极值随车速变化的曲线的横坐标可以为车速，纵坐标可以为前轮转角极值，保持前轮转角极值随车速变化的曲线中横坐标(车速)不变，用第一方向盘转角极值除以曲线中纵坐标(前轮转角极值)，则可以得到转向比随车速变化的曲线。

可选的，在基于第一方向盘转角极值，结合前轮转角极值与工况的对应关系，确定转向比与工况的对应关系之前，本申请实施例提供的车辆转向比的调整方法还可以包括，通过如下方式确定前轮转角极值与工况的对应关系：调用第二数据分析模型，基于车辆的车型信息和车辆在不同工况下的参数信息，确定第一前轮转角极值与工况的对应关系；然后，根据第一前轮转角极值与工况的对应关系，结合第二前轮转角极值与工况的对应关系，确定前轮转角极值与工况的对应关系。

本申请实施例中，可以先调用第二数据分析模型确定出第一前轮转角极值与工况的对应关系，然后参考该第一前轮转角极值与工况的对应关系，确定前轮转角极值与工况的对应关系。其中，第二数据分析模型根据第二样本数据得到；第二样本数据中至少包括车型信息、参数信息、工况和前轮转角极值的映射关系。

其中，车型信息可以包括车辆的车型参数，参数信息可以包括不同工况下的车速等信息，不同工况可以为直线、弯道或调头等工况。

一般的，驾驶员在驾驶不同车型的车辆在不同工况下行驶时，车速不同，车辆的前轮转角极值不同。所以，本申请实施例可以事先获取驾驶员的历史驾驶大数据，然后基于大数据分析算法确定出驾驶员在驾驶不同车型的车辆以不同车速在不同工况下行驶时常用的前轮转角极值，并以此得到第二数据分析模型。在确定第一前轮转角极值与工况的对应关系时，将车辆的车型信息和参数信息输入第二数据分析模型，则可以得到第一前轮转角极值与工况的对应关系。

可选的，本申请实施例提供的车辆转向比的调整方法还可以包括，在车辆行驶过程中，采集行驶数据，该行驶数据至少包括工况和前轮转角极值；之后，在采集到的行驶数据满足预设条件的情况下，以行驶数据更新第二样本数据，并根据更新后的第二样本数据重新得到第二数据分析模型。

在当前驾驶员首次驾驶当前车辆的情况下，还未采集到当前驾驶员的行驶数据，此时可以获取不同驾驶员的历史驾驶大数据，然后可以通过大数据分析算法确定出与当前驾驶员的用户信息接近的历史驾驶大数据，提取其中的工况和前轮转角极值，作为第二样本数据。然后，在车辆行驶过程中，可以采集当前驾驶员的行驶数据，在采集到的行驶数据的数据量达到一定数量，或者采集行驶数据的时间达到一定时长的情况下，可以以采集到的行驶数据更新之前的第二样本数据，并根据更新后的第二样本数据重新得到第二数据分析模型。这样，随着第二样本数据的更新，第二样本数据将会越来越能表征当前驾驶员的驾驶习惯，基于第二数据分析模型确定出的第一前轮转角极值与工况的对应关系也越来越接近用户的期望值，从而可以进一步提升用户体验。

S103、在车辆行驶过程中，基于转向比与工况的对应关系，根据车辆的工况调整车辆的转向比。

在当前驾驶员首次驾驶当前车辆的情况下，可以通过触发操作触发车辆启动自定义转向比模式，从而触发车辆转向比的调整装置确定转向比与工况的对应关系。可选的，为了进一步提升用户体验，在当前驾驶员驾驶当前车辆的次数达到一定程度时，车辆转向比的调整装置确定转向比与工况的对应关系已经可以满足用户需求，此时可以将该转向比与工况的对应关系锁定，驾驶员驾驶前无需通过对方向盘的转向操作向车辆转向比的调整装置发送第一方向盘转角极值。在车辆行驶过程中，车辆转向比的调整装置直接可以基于锁定的转向比与工况的对应关系，根据当前车速调整车辆的转向比。

另外，以用曲线表示对应关系为例，本申请实施例中前轮转角极值随工况变化的曲线可以基于驾驶数据的散点图得到，在得到转向比随工况变化的曲线之后，可以对采用样条曲线或两点之间求取均值等平滑处理方法对得到的曲线做平滑处理，得到相对平滑的平滑曲线。

可选的，在确定转向比与工况的对应关系之后，本申请实施例提供的车辆转向比的调整方法还可以包括：接收驾驶员对虚拟驾驶控件的触发操作，启动虚拟驾驶模式；在虚拟驾驶过程中，基于转向比与工况的对应关系，根据驾驶员对方向盘的操作显示不同工况下车辆的运动状态；虚拟驾驶结束之后，判断是否接收到驾驶员调整转向比的指令；若是，则显示转向比设置模式，重新确定转向比与工况的对应关系；若否，将转向比与工况的对应关系应用于车辆，并退出转向比设置模式。

为了使得确定出的转向比与工况的对应关系更接近用户需求，本申请实施例中，在锁定转向比与工况的对应关系之前，还可以为驾驶员提供虚拟驾驶模式。示例性的，虚拟驾驶模式下，车载设备的显示屏中可以播放虚拟驾驶动画，驾驶员可以根据虚拟驾驶动画中的不同工况下的车速对方向盘进行操作，车载设备可以根据方向盘的转动角度和确定出的转向比与工况的对应关系确定前轮转角，并在显示屏中显示不同工况下车辆的运动状态。驾驶员可以根据虚拟驾驶的体验确定是否重新调整转向比与工况的对应关系。

在一种可能的实现过程中，若驾驶员觉得虚拟驾驶的体验还不能满足自身需求，则可以在虚拟驾驶结束之后重新对方向盘进行转向操作。驾驶员重新对方向盘进行的转向操作可以触发向车辆发送调整转向比的指令。车辆接收到调整转向比的指令后，可以重新获取第一方向盘转角极值，从而重新确定转向比与工况的对应关系。

在另一种可能的实现过程中，若驾驶员觉得虚拟驾驶的体验可以满足自身需求，则可以在虚拟驾驶过程结束之后，可以对转向比设置模式的确认控件进行触发操作，触发车辆锁定当前确定的转向比与工况的对应关系，并退出转向比设置模式。

本申请实施例提供的车辆转向比的调整方法中，驾驶员可以根据自身需求在驾驶前对方向盘进行转向操作，将方向盘转到期望的最大转角(即本申请中的第一方向盘转角极值)。由于转向比即为方向盘转角与前轮转角的比值，所以，根据该第一方向盘转角极值和预先确定的前轮转角极值与工况的对应关系，可以确定出满足驾驶员需求的转向比与工况的对应关系。这样，在车辆行驶过程中，可以根据确定出的转向比与工况的对应关系以及实时工况调整转向比。可以看出，在本申请实施例提供的技术方案中，驾驶员只需在驾驶前将方向盘转到期望的最大转角，无需反复输入转向比进行调试，就可以在驾驶过程中根据实时工况将转向比调整至需求的转向比，极大地改善了用户体验。

可选的，如图2所示，在图1的步骤S101之前，本申请实施例提供的车辆转向比的调整方法还可以包括：

S1001、显示转向比设置模式。

S1002、接收驾驶员对自定义转向比模式的触发操作，启动自定义转向比模式。

其中，转向比设置模式包括以下至少一项：定转向比模式和自定义转向比模式；

为了进一步提升用户体验，本申请实施例提供的车辆转向比的调整方法可以根据用户的需求选择是否在驾驶前对车辆转向比进行调整。具体的，本申请可以提供给驾驶员定转向比模式和自定义转向比模式中的至少一种转向比设置模式。当不需要对车辆转向比进行调整时，驾驶员可以选择定转向比模式，需要对车辆转向比进行调整时，驾驶员可以选择自定义转向比模式。

示例性的，在一种可能的实现方式中，车辆启动后，车载设备的显示屏可以显示定转向比模式的选择区域和自定义转向比模式的选择区域。在另一种可能的实现方式中，驾驶员可以对车载设备的显示屏中的转向比模式控件进行点击、触摸或长按等触发操作，触发车载设备显示定转向比模式的选择区域和自定义转向比模式的选择区域。之后，驾驶员可以对定转向比模式的选择区域进行点击、触摸或长按等触发操作，车辆转向比的调整装置可以响应于该触发操作启动定转向比模式；或者，驾驶员可以对自定义转向比模式的选择区域进行点击、触摸或长按等触发操作，车辆转向比的调整装置可以响应于该触发操作启动自定义转向比模式。

图2中的步骤S101至S103与前文描述相同，在此不再赘述。

通过本实施例，用户可以根据需求选择转向比设置模式。可以选择定转向比模式，也可以选择自定义转向比模式，从而可以在自定义转向比模式下根据自己的需求调整转向比与工况的对应关系。

可选的，如图3所示，在图1的步骤S101之前，本申请实施例提供的车辆转向比的调整方法还可以包括：

S1003、调用第一数据分析模型，基于驾驶员的用户信息、车辆的车型信息以及车辆在不同工况下的参数信息，确定第二方向盘转角极值。

S1004、根据第二方向盘转角极值和第三方向盘转角极值，确定方向盘转角极值区间。

S1005、显示方向盘转角极值区间和第一提示信息。

其中，第一提示信息用于提示驾驶员基于方向盘转角极值区间进行转向操作。

为了进一步提升用户体验，本申请实施例提供的车辆转向比的调整方法还可以向用户推荐方向盘转角极值区间，供用户在进行转向操作时参考。示例性的，车载设备在启动自定义转向比模式后，可以确定出方向盘转角极值区间并显示，驾驶员可以参考方向盘转角极值区间，将方向盘转至第一方向盘转角极值。

在确定方向盘转角极值区间时，可以调用第一数据分析模型确定第二方向盘转角极值，然后根据参考该第二方向盘转角极值确定方向盘转角极值区间。其中，第一数据分析模型根据第一样本数据得到，第一样本数据中至少包括用户信息、车型信息、参数信息和方向盘转角极值的映射关系。

用户信息可以包括身高、臂长以及性别等信息。

由于不同身高、不同臂长以及不同性别的人期望的方向盘最大转角一般不同，比如，臂长较长的人期望的方向盘最大转角比臂长较短的人期望的方向盘最大转角相对较大。并且，驾驶员在驾驶不同车型的车辆时，期望的方向盘最大转角一般也不相同。另外，驾驶员在不同工况下驾驶时，期望的方向盘最大转角一般也不相同。所以，本申请实施例可以事先获取不同驾驶员的历史驾驶大数据，然后基于大数据分析算法确定出不同身高、不同臂长以及不同性别的驾驶员在驾驶不同车型的车辆行驶在不同工况下时常用的方向盘转角极值，并以此得到第一数据分析模型。在确定方向盘转角极值区间时，可以将当前驾驶员的身高、臂长以及性别等用户信息以及当前车辆的车型信息和在不同工况下的参数信息输入第一数据分析模型中，确定出第二方向盘转角极值。

另外，为了避免驾驶员在进行转向操作时转向的第一方向盘转角极值超出当前车辆的线控转向系统的能力，在确定方向盘转角极值区间时，还需参考第三方向盘转角极值，该第三方向盘转角极值根据车辆的线控转向系统性能极值确定。示例性的，当第一方向盘转角极值过小，比如为100°，若方向盘从0°转至100°约为0.5秒，则对应的需要车辆的前轮在0.5秒内从0°转至30°，此时转向的执行电机需要较大的输出才能完成这个转向过程克服路面的摩擦力，很多车辆的线控系统的能力将无法满足。所以，在确定方向盘转角极值区间时，需同时参考第三方向盘转角极值和第二方向盘转角极值。

可选的，在一种可能的实现方式中，可以对比第三方向盘转角极值和第二方向盘转角极值的大小，将第二方向盘转角极值和第三方向盘转角极值中数值较小的值确定为方向盘转角极值区间的最大值；并且，将预设方向盘转角确定为方向盘转角极值区间的最小值。

其中，预设方向盘转角极值可以是事先确定的方向盘最大转角。示例性的，预设方向盘转角极值可以为180°，若用A表示第二方向盘转角极值，B表示第三方向盘转角极值，则方向盘转角极值区间可以为(180°，min(A，B))。这样，就可以在满足车辆的线控转向系统的能力的条件下，确定出更符合当前驾驶员需求的方向盘转角极值区间，从而可以进一步提升用户体验。

图3中的步骤S101至S103与前文描述相同，在此不再赘述。

通过本实施例，可以向用户推荐方向盘转角极值区间，供用户在进行转向操作时参考。该方向盘转角极值区间基于第二方向盘转角极值和第三方向盘转角极值确定。由于第二方向盘转角极值是基于当前驾驶员的身高、臂长以及性别等用户信息以及当前车辆的车型信息和在不同工况下的参数信息确定的，所以，本申请实施例推荐的方向盘转角极值区间更接近用户的实际需求，从而可以进一步提升用户体验。

可选的，如图4所示，在图1的步骤S102之前，本申请实施例提供的车辆转向比的调整方法还可以包括：

S1020、基于第一前轮转角极值与工况的对应关系，以及第二前轮转角极值与工况的对应关系，对比不同工况下第一前轮转角极值和第二前轮转角极值的大小，将不同工况下第一前轮转角极值和第二前轮转角极值中数值较小的一个确定为目标前轮转角极值，然后根据不同工况下的目标前轮转角极值得到前轮转角极值与工况的对应关系。

在本申请实施例中，在根据用户需求调整好车辆的转向比后，在车辆行驶过程中，车辆转向比的调整装置将以该转向比为基准，根据驾驶员实时操纵的方向盘转角控制前轮转角。为了避免车辆行驶过程中前轮转角超出当前车辆的线控转向系统的能力，在确定前轮转角极值与工况的对应关系时，还需参考第二前轮转角极值与工况的对应关系。

示例性的，第一前轮转角极值与工况的对应关系可以为第一前轮转角极值随车速变化的曲线，横坐标为车速，纵坐标为第一前轮转角极值。第二前轮转角极值与工况的对应关系可以为第二前轮转角极值随车速变化的曲线，横坐标为车速，纵坐标为第二前轮转角极值。可以对齐两个曲线的横坐标，然后将同一横坐标处对应的两个纵坐标中较小的一个确定为目标前轮转角极值，并以该目标前轮转角极值作为新的纵坐标，保持原横坐标不变，得到前轮转角极值随车速的变化的曲线。

其中，不同车速下的第二前轮转角极值可以根据车辆的线控转向系统性能极值得到。但是在实际应用中，由于系统各部件安装时存在安装误差，实际的第二前轮转角极值与线控转向系统的能力给出的参考值之间也存在误差。所以，在实际应用中，可以实测前轮左右转动至最大幅度时的最大转角，将该值作为第二前轮转角极值。另外，长时间的使用会导致系统各部件之间存在磨损，所以可以每隔一段时间实测一次第二前轮转角极值。这样，能够进一步避免车辆行驶过程中前轮转角超出当前车辆的线控系统的能力。

图4中的步骤S101至S103与前文描述相同，在此不再赘述。

本实施例中，由于在确定前轮转角极值与工况的对应关系时，参考了调用第二数据分析模型确定出的第一前轮转角极值与工况的对应关系，所以该前轮转角极值与工况的对应关系接近于用户的实际需求。并且，参考第一前轮转角极值与工况的对应关系，能够确保车辆行驶过程中前轮转角不会超出当前车辆的线控转向系统的能力。

如图5所示，本申请实施例还提供了一种车辆转向比的调整装置，该装置可以包括：获取模块11、确定模块12和调整模块13。

其中，获取模块11执行上述方法实施例中的S101，确定模块12执行上述方法实施例中的S102，调整模块13执行上述方法实施例中的S103。

具体地，获取模块11用于接收驾驶员对方向盘的转向操作，获取第一方向盘转角极值；

确定模块12，用于基于第一方向盘转角极值，结合前轮转角极值与工况的对应关系，确定转向比与工况的对应关系；

调整模块13，用于在车辆行驶过程中，基于转向比与工况的对应关系，根据车辆的工况调整车辆的转向比。

可选的，在一种可能的设计方式中，本申请提供的车辆转向比的调整装置还包括：显示模块；

确定模块12还用于，在获取模块11获取第一方向盘转角极值之前，调用第一数据分析模型，基于驾驶员的用户信息、车辆的车型信息以及车辆在不同工况下的参数信息，确定第二方向盘转角极值；第一数据分析模型根据第一样本数据得到；第一样本数据中至少包括用户信息、车型信息、参数信息和方向盘转角极值的映射关系；

确定模块12还用于，根据第二方向盘转角极值和第三方向盘转角极值，确定方向盘转角极值区间，第三方向盘转角极值根据车辆的线控转向系统性能极值确定；

显示模块，用于显示确定模块12确定的方向盘转角极值区间和第一提示信息；第一提示信息用于提示驾驶员基于方向盘转角极值区间进行转向操作。

可选的，在另一种可能的设计方式中，确定模块12具体用于：

对比第三方向盘转角极值和第二方向盘转角极值的大小，将第二方向盘转角极值和第三方向盘转角极值中数值较小的值确定为方向盘转角极值区间的最大值；并且，将预设方向盘转角确定为方向盘转角极值区间的最小值。

可选的，在另一种可能的设计方式中，确定模块12还用于：

在确定转向比与工况的对应关系之前，调用第二数据分析模型，基于车辆的车型信息和车辆在不同工况下的参数信息，确定第一前轮转角极值与工况的对应关系；第二数据分析模型根据第二样本数据得到；第二样本数据中至少包括车型信息、参数信息、工况和前轮转角极值的映射关系；

根据第一前轮转角极值与工况的对应关系，结合第二前轮转角极值与工况的对应关系，确定前轮转角极值与工况的对应关系；第二前轮转角极值与工况的对应关系根据车辆的线控转向系统性能极值确定。

可选的，在另一种可能的设计方式中，确定模块12具体用于：

基于第一前轮转角极值与工况的对应关系，以及第二前轮转角极值与工况的对应关系，对比不同工况下第一前轮转角极值和第二前轮转角极值的大小，将不同工况下第一前轮转角极值和第二前轮转角极值中数值较小的值确定为目标前轮转角极值，得到前轮转角极值与工况的对应关系。

可选的，在另一种可能的设计方式中，本申请提供的车辆转向比的调整装置还可以包括更新模块：

获取模块11，还用于在车辆行驶过程中，采集行驶数据；行驶数据至少包括工况和前轮转角极值；

更新模块，用于在采集到的行驶数据满足预设条件的情况下，以行驶数据更新第二样本数据，并根据更新后的第二样本数据重新得到第二数据分析模型。

可选的，在另一种可能的设计方式中，本申请提供的车辆转向比的调整装置还可以包括显示模块和启动模块：

显示模块，用于在获取模块11获取第一方向盘转角极值之前，显示转向比设置模式，转向比设置模式包括以下至少一项：定转向比模式和自定义转向比模式；

启动模块，用于接收驾驶员对自定义转向比模式的触发操作，启动自定义转向比模式。

可选的，在另一种可能的设计方式中，本申请提供的车辆转向比的调整装置还可以包括判断模块和启动模块；

启动模块还用于，接收驾驶员对虚拟驾驶控件的触发操作，启动虚拟驾驶模式；

调整模块13还用于，在虚拟驾驶过程中，基于转向比与工况的对应关系，根据驾驶员对方向盘的操作显示不同工况下车辆的运动状态；

判断模块，用于虚拟驾驶结束之后，判断是否接收到驾驶员调整转向比的指令；若是，则显示转向比设置模式，重新确定转向比与工况的对应关系；若否，将转向比与工况的对应关系应用于车辆，并退出转向比设置模式。

可选的，车辆转向比的调整装置还可以包括存储模块，存储模块用于存储该车辆转向比的调整装置的程序代码等。

如图6所示，本申请实施例还提供一种车辆转向比的调整装置，包括存储器41、处理器42(42-1和42-2)、总线43和通信接口44；存储器41用于存储计算机执行指令，处理器42与存储器41通过总线43连接；当车辆转向比的调整装置运行时，处理器42执行存储器41存储的计算机执行指令，以使车辆转向比的调整装置执行如上述实施例提供的车辆转向比的调整方法。

在具体的实现中，作为一种实施例，处理器42可以包括一个或多个中央处理器(central processing unit，CPU)，例如图6中所示的CPU0和CPU1。且作为一种实施例，车辆转向比的调整装置可以包括多个处理器42，例如图6中所示的处理器42-1和处理器42-2。这些处理器42中的每一个CPU可以是一个单核处理器(single-CPU)，也可以是一个多核处理器(multi-CPU)。这里的处理器42可以指一个或多个设备、电路、和/或用于处理数据(例如计算机程序指令)的处理核。

存储器41可以是只读存储器41(read-only memory，ROM)或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，随机存取存储器(random access memory，RAM)或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是电可擦可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，EEPROM)、只读光盘(compactdisc read-only memory，CD-ROM)或其他光盘存储、光碟存储(包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。存储器41可以是独立存在，通过总线43与处理器42相连接。存储器41也可以和处理器42集成在一起。

在具体的实现中，存储器41，用于存储本申请中的数据和执行本申请的软件程序对应的计算机执行指令。处理器42可以通过运行或执行存储在存储器41内的软件程序，以及调用存储在存储器41内的数据，车辆转向比的调整装置的各种功能。

通信接口44，使用任何收发器一类的装置，用于与其他设备或通信网络通信，如控制系统、无线接入网(radio access network，RAN)，无线局域网(wireless local areanetworks，WLAN)等。通信接口44可以包括接收单元实现接收功能，以及发送单元实现发送功能。

总线43，可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，ISA)总线、外部设备互连(peripheral component interconnect，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，EISA)总线等。该总线43可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

作为一个示例，结合图5，车辆转向比的调整装置中的获取模块实现的功能与图6中的接收单元实现的功能相同，车辆转向比的调整装置中的确定模块实现的功能与图6中的处理器实现的功能相同，车辆转向比的调整装置中的存储模块实现的功能与图6中的存储器实现的功能相同。

本实施例中相关内容的解释可参考上述方法实施例，此处不再赘述。

通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有指令，当计算机执行该指令时，使得计算机执行上述实施例提供的车辆转向比的调整方法。

其中，计算机可读存储介质，例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、RAM、ROM、可擦式可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，EPROM)、寄存器、硬盘、光纤、CD-ROM、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合、或者本领域熟知的任何其它形式的计算机可读存储介质。一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于特定用途集成电路(application specificintegrated circuit，ASIC)中。在本申请实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。