具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

图1中示出的是本申请一实施方式提供的车厢的结构简图；图2中示出的是本申请另一实施方式提供的车厢的结构简图；请参照图1-图2。

本实施例提供一种车厢10，包括：车体端墙100、第一侧墙200、第二侧墙300和第一司机室间壁510。

其中，车体端墙100沿车厢10的宽度方向设置，车体端墙100上设有第一通过门130，第一通过门130与车体端墙100具有相对的第一状态和第二状态。第一通过门130与车体端墙100处于第一状态时，第一通过门130与车体端墙100固定连接，二者形成一个密闭的墙体，共同阻挡车辆前进时的气流。车体端墙100背离车厢10内部的一侧设有风挡140，该风挡140可以与相邻车厢上的风挡共同组成供乘客通过的通道，当第一通过门130与车体端墙100处于第二状态时，第一通过门130远离车体端墙100以显露出该通道，乘客可通过该通道在两个车厢之间走动。

本实施例的第一侧墙200沿车厢10的长度方向设置，第一侧墙200连接车体端墙100的第一端；第二侧墙300与第一侧墙200相对，第二侧墙300连接车体端墙100的第二端。第一司机室间壁510的一端垂直连接第二侧墙300，与第一司机室间壁510相对的车体端墙100上设有第一观察窗110，第一司机室间壁510、第二侧墙300和车体端墙100共同围成了第一空间；第一空间内设有司机室座椅530和司机台540，以便司机进行列车的驾驶。

通过上述描述可知，本实施例提供的车厢可同时做为头车车厢或中间车车厢使用。

当做为头车车厢使用时，第一通过门130与车体端墙100处于第一状态，以将车体端墙100密封，防止乘客坠落；司机可座在第一空间内驾驶车辆，从而实现车辆的正常行驶。

当做为中间车车厢使用时，风挡140与相邻车厢的风挡共同组成供乘客通过的通道，第一通过门130与车体端墙100处于第二状态，以将该通道露出，乘客可通过该通道在两个车厢之间走动。相邻车厢可也可选用本实施例的车厢10，并且设有第一空间的一侧与本实施例的车厢10中设有第一空间的一侧连接，从而实现了两列列车重联后相邻的两个带有司机室的车厢的互相连通。

此外，本实施例的车厢上的车钩可选用与常规中间车车厢同型号的车钩，从而无需设置专用的头车车钩，提高车辆零部件的通用性。

进一步地，如图1和图2所示，本实施例还包括第二司机室间壁520，第二司机室间壁520沿车厢10的长度方向设置，第二司机室间壁520的一端连接第一司机室间壁510背离第二侧墙300的一端，第二司机室间壁520的另一端与车体端墙100之间形成有间隙，司机可通过该间隙进入第一空间内。

图3中示出的是本申请一实施例提供的第一通过门与车体端墙和第二司机室间壁的连接结构简图；图4中示出的是本申请一实施例提供的车厢在第一通过门与车体端墙处于第一状态下的结构简图；图5中示出的是本申请一实施例提供的车厢在第一通过门与车体端墙处于第二状态下的结构简图；请参照图3-图5。

可选地，本实施例的第一通过门130铰接连接在车体端墙100上，第一通过门130与车体端墙100处于第一状态时(即处于图3中A处时)，车厢10结构如图4所示，此时第一通过门130与车体端墙100固定连接，从而使车体端墙100密封。

第一通过门130与车体端墙100处于第二状态时(即处于图3中B处时)，车厢10结构如图5所示，此时第一通过门130与第二司机室间壁520固定连接以遮挡该间隙，从而使第一空间形成一个相对封闭的空间，并使乘客可以穿过车体端墙100进入相邻的车厢。

图6中示出的是本申请一实施例提供的第一通过门与车体端墙的铰接连接结构简图；请参照图6。在一个可选地实施方式中，第一通过门130与车体端墙100之间设有合页，合页能够带动第一通过门130沿背离车体端墙100的方向开启；合页包括：第一连接部621、第二连接部622和铰接轴623，第一连接部621与第一通过门130固定连接，第一连接部621背离第一通过门130的一侧设有第一固定槽；第二连接部622与车体端墙100固定连接，第二连接部622背离车体端墙100的一侧设有第二固定槽；铰接轴623依次穿过第一固定槽和第二固定槽以使第一连接部621和第二连接部622铰接固定。

可选地，本实施例中第一通过门130通过锁具与车体端墙100和第二司机室间壁520固定连接。

图7中示出的是本申请一实施例提供的第一通过门与车体端墙的连接结构简图；图8中示出的是图7的B-B剖视图；图9中示出的是本申请一实施例提供的第一通过门与第二司机室间壁的连接结构简图；图10中示出的是图9的A-A剖视图；请参照图7-图10。

本实施例的锁具610包括设置在车体端墙100上的第一锁管613、设置在第二司机室间壁520上的第二锁管611和设置在第一通过门130上的锁体612。

具体的，车体端墙100上焊接固定有安装座614，第一锁管613通过紧固件连接固定在安装座614上，紧固件可选用紧固螺钉，具体数量可根据需要进行设置。锁体612内设有锁舌6121，锁舌6121可抵接在第一锁管613内以将第一通过门130与车体端墙100相对固定。

第二锁管611通过紧固件固定在第二司机室间壁520上，锁舌6121可抵接在第二锁管611内以将第一通过门130与第二司机室间壁520相对固定。

在一个可选地实施方式中，第一司机室间壁510和第二司机室间壁520均通过第一连接码连接车厢顶板，下面以第一司机室间壁510为例进行说明。图11中示出的是本申请一实施例提供的第一司机室间壁与车厢顶板的连接结构简图；请参照图11。本实施例的第一连接码550包括互相垂直的第一连接板和第二连接板，第一连接板与车厢10顶板固定连接，第二连接板与第一司机室间壁510或第二司机室间壁520固定连接。

第一司机室间壁510和第二司机室间壁520均通过第二连接码连接车厢地板，下面以第一司机室间壁510为例进行说明。图12中示出的是本申请一实施例提供的第一司机室间壁与车厢地板的连接结构简图；请参照图12。本实施例的第二连接码560通过紧固件设置在车厢10地板上，第二连接码560上设有安装槽，安装槽的开口背离车厢10地板，第一司机室间壁510或第二司机室间壁520插入安装槽内。

需要说明的是，本实施例中第一司机室间壁510和第二司机室间壁520均可通过多个第一连接码550和多个第二连接码560进行连接固定，连接码的具体数量可根据实际需要进行选择。

第一司机室间壁510的宽度小于等于车厢10宽度的三分之一，从而使得车厢10在重连时拥有较大的乘客通过空间，提高车厢空间的利用率。

在一个可选的实施方式中，如图2所示，在车厢10的宽度方向上，与第一空间相对的一侧设有至少一排座椅700。通过设置座椅700可以提高车厢10内空间的利用率，提高车厢10整体的载客量。

在另一个可选的实施方式中，如图1所示，本实施例的车厢10内还包括司机室端墙400，司机室端墙400的一端垂直连接第一侧墙200，司机室端墙400的另一端与第一司机室间壁510之间设有第二通过门410。

第二通过门410可以将车厢10内部的空间划分为一个全尺寸的司机室和客室，当第一通过门130与车体端墙100处于第一状态时，第二通过门410关闭，从而使司机室相对封闭。与司机室端墙400相对的车体端墙100上设有第二观察窗120，司机室端墙400、第一侧墙200和车体端墙100共同围成了第二空间。此时副司机可站立在第二空间内，通过第二观察窗120观察路况，从而辅助司机完成驾驶。

当第一通过门130与车体端墙100处于第二状态时，第二通过门410开启，乘客可通过第一通过门130和第二通过门410进入相邻的车厢内；并且本实施例在位于司机室端墙400与车体端墙100之间的第一侧墙200上设有车门210，乘客还可以通过车门210进行上下车，并经由第二通过门410进入客室内，此时司机室在车厢宽度方向上仅占用相当于第一司机室间壁510宽度的空间，其余空间当做通过台来使用，从而降低了车厢空间浪费的问题。

图13中示出的是本申请一实施例提供的第二通过门与车厢地板的连接结构简图；请参照图13。

在一个可选地实施方式中，本实施例的第二通过门410可滑动的设置在车厢10地板上，车厢地板上设有滑槽420，滑槽420沿车厢的宽度方向设置，滑槽420可通过紧固件固定在车厢地板上，第二通过门410的下端设置在滑槽420内，从而可以沿滑槽420滑动，进而开启或关闭第二通过门410。

实施例二

本实施例提供了一种轨道车辆，包括两个头车车厢和多个中间车车厢，其中至少一个中间车车厢采用如上实施例一所述的车厢10。

图14中示出的是本申请一实施方式提供的轨道车辆的局部结构简图；图15中示出的是本申请另一实施方式提供的轨道车辆的局部结构简图；请参照图14-图15。

具体的，本实施例的轨道车辆为重连车辆，在一个可能的实施方式中，如图14所示，本实施例的一个中间车车厢为上述实施例一所述的车厢10，另一个与其相邻的车厢20通过风挡与车厢10的风挡连接，从而形成供乘客通过的通道，由于车厢10的车体端墙上设有可开启的第一通过门，因此乘客可在车厢10和车厢20之间走动。设置在第一侧墙上的车门可作为乘客上下车的车门，第二空间部分可当做通过台来使用，从而提高车厢内的空间利用率。

在另一个可能的实施方式中，如图15所示，本实施例的一个中间车车厢为上述实施例一所述的车厢10，另一个与其相邻的车厢20通过风挡与车厢10的风挡连接，从而形成供乘客通过的通道，由于车厢10的车体端墙上设有可开启的第一通过门，因此乘客可在车厢10和车厢20之间走动。由于车厢内设有与第一空间相对的座椅，因此提高了车厢内的载客率。

需要说明的是，上述两种实施方式中车厢20的结构可以选用与车厢10相同的结构，也可以采用普通列车中中间车厢的结构，本实施例对此不做限定。

本实施例的轨道车厢由于设置了上述实施例一所述的车厢，因此在重连时相邻的两个车厢之间可以实现互相连通。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。