具体实施方式

以下，根据图1～图7对车辆的制动控制装置的一实施方式进行说明。

在图1图示具备本实施方式的制动控制装置50的车辆的一部分。车辆具备由制动控制装置50控制的制动装置30、对前轮11F赋予制动力的前轮制动机构20F、以及对后轮11R赋予制动力的后轮制动机构20R。将对前轮11F赋予的制动力称为“前轮制动力”，并将对后轮11R赋予的制动力称为“后轮制动力”。

各制动机构20F、20R构成为轮缸21内的液压亦即WC压越高，将摩擦材料23推压至与车轮11F、11R一体旋转的旋转体22的力越大。即，WC压越高，各制动机构20F、20R能够对车轮11F、11R赋予越大的制动力。

制动装置30具有由车辆的驾驶员操作的制动操作部件31、和制动致动器32。作为制动操作部件31，例如能够列举制动踏板。在制动致动器32连接有各轮缸21。而且，制动致动器32能够独立地调整各轮缸21内的WC压。

在制动控制装置50从各种传感器输入有检测信号。在图1，作为传感器，图示操作量传感器101、横摆率传感器102、横向加速度传感器103、车轮速度传感器104以及转向操纵角传感器105。操作量传感器101检测驾驶员对制动操作部件31的操作量亦即制动操作量INP，并输出与检测出的制动操作量INP对应的信号作为检测信号。横摆率传感器102检测车辆的横摆率YR，并输出与检测出的横摆率YR对应的信号作为检测信号。车轮速度传感器104与车轮11F、11R设置相同数目。而且，车轮速度传感器104检测对应的车轮的车轮速度VW，并输出与检测出的车轮速度VW对应的信号作为检测信号。转向操纵角传感器105检测由驾驶员操作的方向盘的旋转角亦即转向操纵角STR，并输出与检测出的转向操纵角STR对应的信号作为检测信号。而且，制动控制装置50基于各种传感器101～105的检测信号控制制动致动器32。

制动控制装置50与其它的控制装置进行各种信息的发送接收。例如，在车辆通过自动驾驶进行行驶的情况下，车辆的制动力的要求值亦即要求制动力BPCR从自动驾驶用的控制装置60发送至制动控制装置50。该情况下，制动控制装置50基于接收到的要求制动力BPCR控制制动致动器32。

制动控制装置50具有要求制动力获取部51、分配设定部52、控制部53、滑移判定部54、μ值估计部55、后轮抱死线导出部56以及参数获取部57，作为用于使制动致动器32工作的功能部。

要求制动力获取部51在车辆通过自动驾驶进行行驶的情况下获取从自动驾驶用的控制装置60接收到的要求制动力BPCR。要求制动力获取部51在车辆通过驾驶员的操作进行行驶的情况下，计算并获取与制动操作量INP对应的值作为要求制动力BPCR。

分配设定部52基于车辆的行驶状态、行驶时的姿势等，设定车辆的制动力分配。制动力分配是指前轮制动力BPF与后轮制动力BPR的分配。在本实施方式中，分配设定部52通过制动力分配比率X的设定来设定制动力分配。制动力分配比率X是指要求制动力BPCR中后轮制动力BPR所占的比例的比率的目标值。因此，在使后轮制动力BPR与要求制动力BPCR相等的情况下，设定“1”作为制动力分配比率X。相反，在使前轮制动力BPF与要求制动力BPCR相等的情况下，设定“0(零)”作为制动力分配比率X。此外，后述制动力分配比率X的设定方法。

控制部53在车辆制动时，基于由要求制动力获取部51获取到的要求制动力BPCR、和由分配设定部52设定的制动力分配比率X即制动力分配，控制制动致动器32。

另外，控制部53在如上述那样对前轮11F以及后轮11R赋予制动力的状况下，在由于制动力的赋予而后轮11R的车轮速度VW低于车辆的车体速度VS，在后轮11R产生规定的减速滑移时，执行抑制后轮11R的减速滑移的后轮滑移抑制处理。另外，控制部53在对后轮11R执行后轮滑移抑制处理的情况下，执行调整前轮制动力BPF的前轮制动修正处理。后述后轮滑移抑制处理以及前轮制动修正处理的内容。

滑移判定部54判定是否为后轮先行滑移状态。后轮先行滑移状态是指在前轮11F未产生规定的减速滑移另一方面在后轮11R产生规定的减速滑移的状态。滑移判定部54计算从车辆的车体速度VS减去前轮11F的车轮速度VW后的值作为前轮11F的滑移量SLPF。滑移判定部54计算从车辆的车体速度VS减去后轮11R的车轮速度VW后的值作为后轮11R的滑移量SLPR。基于各车轮11F、11R的车轮速度VW计算车体速度VS。而且，滑移判定部54在前轮11F的滑移量SLPF为判定滑移量SLPTh以上时进行在前轮11F产生规定的减速滑移的判定，另一方面，在滑移量SLPF小于判定滑移量SLPTh时不进行在前轮11F产生规定的减速滑移的判定。滑移判定部54在后轮11R的滑移量SLPR为判定滑移量SLPTh以上时进行在后轮11R产生规定的减速滑移的判定，另一方面，在滑移量SLPR小于判定滑移量SLPTh时不进行在后轮11R产生规定的减速滑移的判定。换句话说，判定滑移量SLPTh是指是否在车轮11F、11R产生规定的减速滑移的判断基准。

μ值估计部55计算车辆行驶的路面的μ值的估计值亦即估计路面μ值RS。即，μ值估计部55基于由滑移判定部54进行了是后轮先行滑移状态的判定的时刻的后轮制动力BPR、和从车体经由后轮11R输入到路面的负载亦即后轮负载MR，计算估计路面μ值RS。作为后轮负载MR，例如是根据车辆的规格求出的值。后述估计路面μ值RS的具体的计算方法。

后轮抱死线导出部56基于在由滑移判定部54进行了是后轮先行滑移状态的判定时由μ值估计部55计算出的估计路面μ值RS，导出后轮抱死线LRR。后轮抱死线LRR是指表示后轮11R抱死时的后轮制动力BPR与前轮制动力BPF的关系的线。即，在将前轮制动力BPF作为横轴，并且将后轮制动力BPR作为纵轴的图3所示的图表中，表示车辆的每个制动力BPC的后轮11R抱死时的后轮制动力BPR与前轮制动力BPF的点的集合相当于后轮抱死线LRR。此外，路面的μ值越低，在该图表中后轮抱死线LRR越位于下侧。

参数获取部57获取表示车辆的横摆运动的参数。这里所说的参数是对车辆的横摆运动造成影响的参数。作为该参数，例如能够列举转向操纵角STR、前轮11F的转向角、横向加速度GY、横摆率YR、车体滑移角ASL以及车体速度VS。

接下来，参照图2，对开始了车辆制动的情况下的处理的流程进行说明。这里对到后述的分配转变处理结束为止的处理的流程进行说明。

在初始的步骤S11中，决定车辆制动的开始时的制动力分配比率的目标值亦即第一制动力分配比率X1。第一制动力分配比率X1是与“第一制动力分配”对应的制动力分配比率。在本实施方式中，第一制动力分配比率X1大于车辆制动的开始时的理想制动力分配比率XID。理想制动力分配比率XID是指使前轮11F以及后轮11R同时抱死时的制动力分配比率。即，理想制动力分配比率XID是与“理想制动力分配”对应的制动力分配比率。即使要求制动力BPCR相同，在基于第一制动力分配比率X1控制前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR的情况下，与基于理想制动力分配比率XID控制前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR的情况相比，后轮制动力BPR也较大。

也可以第一制动力分配比率X1无论在伴随驾驶员的制动操作的车辆制动时，还是在利用自动驾驶的车辆制动时都为相同的值。另外，也可以使伴随驾驶员的制动操作的车辆制动时的第一制动力分配比率X1与利用自动驾驶的车辆制动时的第一制动力分配比率X1不同。

在接下来的步骤S12中，由滑移判定部54进行是否是后轮先行滑移状态的判定。在未进行是后轮先行滑移状态的判定的情况下(S12：否)，处理移至下一个步骤S13。在步骤S13中，由分配设定部52设定第一制动力分配比率X1作为制动力分配比率X。即，设定第一制动力分配作为制动力分配。接着，在步骤S14中，由控制部53基于制动力分配比率X和要求制动力BPCR，导出目标前轮制动力BPFTr以及目标后轮制动力BPRTr。目标前轮制动力BPFTr是指前轮制动力BPF的目标，目标后轮制动力BPRTr是指后轮制动力BPR的目标。例如，控制部53使用以下的关系式(式1)计算目标前轮制动力BPFTr，并使用以下的关系式(式2)计算目标后轮制动力BPRTr。因此，制动力分配比率X越大，目标前轮制动力BPFTr越小。制动力分配比率X越大，目标后轮制动力BPRTr越大。

[数1]

BPFTr＝BPCR×(1-X)…(式1)

BPRTr＝BPCR-BPFTr…(式2)

然后，在接下来的步骤S15中，由控制部53控制制动致动器32以使前轮制动力BPF追随目标前轮制动力BPFTr并且后轮制动力BPR追随目标后轮制动力BPRTr。然后，处理移至上述的步骤S11。即，在未进行是后轮先行滑移状态的判定的期间，前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR被分别调整为实际的制动力分配比率XR成为第一制动力分配比率X1，即，实际的制动力分配成为第一制动力分配。

另一方面，在步骤S12中，进行了是后轮先行滑移状态的判定的情况下(是)，处理移至下一个步骤S16。在步骤S16中，由μ值估计部55计算估计路面μ值RS。在后轮11R的滑移量SLPR变为判定滑移量SLPTh以上，而进行了是后轮先行滑移状态的判定的定时，处于实际的路面μ值亦即实际路面μ值RSR与实际的后轮负载亦即实际后轮负载MRR的积接近后轮制动力BPR的关系。因此，μ值估计部55通过将后轮制动力BPR除以后轮负载MR来导出估计路面μ值RS。在接下来的步骤S17中，由后轮抱死线导出部56导出基于估计路面μ值RS推测出的后轮抱死线作为后轮抱死线LRR。接着，在步骤S18中，由控制部53开始后轮滑移抑制处理。

在接下来的步骤S19中，由分配设定部52开始分配转变处理。在分配转变处理中，在规定的期间内，制动力分配比率X从第一制动力分配比率X1转变为第二制动力分配比率X2。第二制动力分配比率X2是与“第二制动力分配”对应的制动力分配比率。第二制动力分配比率X2小于第一制动力分配比率X1。在本实施方式中，设定理想制动力分配比率XID作为第二制动力分配比率X2。例如，在分配转变处理中，制动力分配比率X在规定时间TMA内转变为第二制动力分配比率X2。即，制动力分配在规定时间TMA内从第一制动力分配转变为第二制动力分配。后述分配转变处理的具体的处理内容。若开始分配转变处理，则处理移至下一个步骤S20。

在步骤S20中，由控制部53基于通过分配转变处理的执行而转变的制动力分配比率X和要求制动力BPCR，分别导出前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB。前轮基准制动力BPFB是前轮制动力的基准，基于当前的制动力分配比率X和要求制动力BPCR计算。后轮基准制动力BPRB是后轮制动力的基准，基于当前的制动力分配比率X和要求制动力BPCR计算。后述前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB的导出。

在接下来的步骤S21中，由参数获取部57获取各种参数。

然后，在步骤S22中，由控制部53基于在步骤S21获取到的参数导出前轮制动力BPF的增大速度的限制值ΔBPFLm。限制值ΔBPFLm的导出包含于前轮制动修正处理。限制值ΔBPFLm是每个单位时间的前轮制动力BPF的增大量的上限。在施加给车辆的横摆力矩较大的情况下，若使前轮制动力BPF急剧地增大，则前轮11F的横向力急剧减小，车辆的前轮侧滑力与后轮侧滑力之差亦即侧滑力差较大地变化。前轮侧滑力是前轮11F的侧滑力，后轮侧滑力是后轮11R的侧滑力。若在车辆转弯中侧滑力差的变化速度较高，则有车辆的转弯举动的稳定性降低的担心。另一方面，在横摆力矩较小的情况或横向加速度GY较低的情况下，产生的车轮11F、11R的侧滑力本身较小，即使使前轮制动力BPF急剧地增大前轮侧滑力的变化也不会那么大。因此，侧滑力差的变化也较小，车辆的转弯举动的稳定性几乎不降低。因此，控制部53将限制值ΔBPFLm导出为成为与作为参数获取的转向操纵角STR、前轮11F的转向角、横向加速度GY、横摆率YR、车体滑移角ASL以及车体速度VS的至少一个对应的值。即，根据参数推测出的横摆力矩越大，控制部53越减小限制值ΔBPFLm。例如，横摆率YR的绝对值越大控制部53越减小限制值ΔBPFLm。另外，例如，车辆的车体速度VS越大控制部53越减小限制值ΔBPFLm。另外，例如，转向操纵角STR的绝对值越大控制部53越减小限制值ΔBPFLm。

接着，在步骤S23中，由控制部53导出目标前轮制动力BPFTr以及目标后轮制动力BPRTr。这里的目标后轮制动力BPRTr的导出包含于后轮滑移抑制处理。另外，这里的目标前轮制动力BPFTr的导出包含于前轮制动修正处理。

控制部53将目标后轮制动力BPRTr导出为在后轮基准制动力BPRB以下。在对后轮11R实施防抱死制动控制作为后轮滑移抑制处理的情况下，控制部53基于后轮11R的滑移量SLPR的推移导出目标后轮制动力BPRTr。另外，也有对后轮11R实施与防抱死制动控制不同的其它的控制作为后轮滑移抑制处理的情况。作为其它的控制，能够列举暂时使后轮制动力BPR比与理想制动力分配比率XID对应的大小小，之后使后轮制动力BPR朝向后轮基准制动力BPRB增大的控制。在实施这样的控制作为后轮滑移抑制处理的情况下，控制部53暂时使目标后轮制动力BPRTr比与理想制动力分配比率XID对应的大小小之后使其增大到后轮基准制动力BPRB。

另外，控制部53将目标前轮制动力BPFTr导出为在前轮基准制动力BPFB以上。例如，控制部53基于从后轮基准制动力BPRB减去目标后轮制动力BPRTr后的值、上述限制值ΔBPFLm、以及前轮基准制动力BPFB，导出目标前轮制动力BPFTr。即，控制部53在目标前轮制动力BPFTr的最新值与目标前轮制动力BPFTr的上次值的差分不超过限制值ΔBPFLm的范围内，从后轮基准制动力BPRB减去目标后轮制动力BPRTr后的值越大，越增大目标前轮制动力BPFTr的最新值。

然后，若导出目标后轮制动力BPRTr以及目标前轮制动力BPFTr，则处理移至下一个步骤S24。

在步骤S24中，通过控制部53使制动致动器32工作，以使后轮制动力BPR追随目标后轮制动力BPRTr并且前轮制动力BPF追随目标前轮制动力BPFTr。使后轮制动力BPR追随目标后轮制动力BPRTr的制动致动器32的工作的控制包含于后轮滑移抑制处理。使前轮制动力BPF追随目标前轮制动力BPFTr的制动致动器32的工作的控制包含于前轮制动修正处理。然后，在接下来的步骤S25中，进行分配转变处理是否结束的判定。例如，若从开始分配转变处理起的经过时间达到上述规定时间TMA，则制动力分配的向第二制动力分配的转变完成，所以能够判定为分配转变处理结束。而且，在进行了分配转变处理结束的判定的情况下(S25：是)，图2所示的一系列的处理结束。另一方面，在未进行分配转变处理结束的判定的情况下(S25：否)，处理移至上述的步骤S20。

接下来，对分配转变处理、以及分配转变处理的执行中的前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB的导出进行说明。

首先，参照图3，对在进行成为后轮先行滑移状态的判定之前要求制动力BPCR增大，但在进行了该判定以后保持要求制动力BPCR的情况下的分配转变处理、以及分配转变处理的执行中的前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB的导出进行说明。

在制动力分配比率X为第一制动力分配比率X1的状态下要求制动力BPCR增大的情况下，目标前轮制动力BPFTr以及目标后轮制动力BPRTr分别根据第一制动力分配比率X1增大。该情况下，在图3的图表中，表示目标前轮制动力BPFTr以及目标后轮制动力BPRTr的点位于表示第一制动力分配比率X1的虚线上。即，如图3的粗实线的箭头所示，目标前轮制动力BPFTr以及目标后轮制动力BPRTr随着要求制动力BPCR的增大而增大。然后，若目标前轮制动力BPFTr成为第一前轮制动力BPF1，目标后轮制动力BPRTr成为第一后轮制动力BPR1，则判定为是后轮先行滑移状态，所以开始分配转变处理。

图3中的双点划线是表示车辆的制动力(即，车辆的车体加速度)成为相同的大小的情况下的前轮制动力BPF和后轮制动力BPR的点的集合体亦即等制动力线LEB。图3所示的多个等制动力线LEB中的第一等制动力线LEB1是进行了后轮先行滑移状态的判定的时刻的要求制动力BPCR所对应的等制动力线。

若分配转变处理被执行，则如图3的粗实线的箭头所示，分前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB别变更。该情况下，前轮基准制动力BPFB随着时间经过而增大，另一方面后轮基准制动力BPRB随着时间经过而减小。而且，在经过了规定的期间的时刻，目标前轮制动力BPFTr成为第二前轮制动力BPF2，目标后轮制动力BPRTr成为第二后轮制动力BPR2。表示第二制动力分配比率X2的线与第一等制动力线LEB1的交点的前轮制动力BPF为第二前轮制动力BPF2，该交点的后轮制动力BPR为第二后轮制动力BPR2，所以分配转变处理结束。其后，在要求制动力BPCR变更的情况下，由于设定第二制动力分配比率X2作为制动力分配比率X，所以分别根据第二制动力分配比率X2调整前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB。

接下来，参照图4，对前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB如上述那样变更的情况下的作用以及效果进行说明。图4(b)中的点划线是在前轮11F用的轮缸21内的WC压亦即前轮WC压PWCF与后轮11R用的轮缸21内的WC压亦即后轮WC压PWCR相等的状态下进行制动控制时的各WC压PWCF、PWCR的推移。

如图4(a)、(b)所示，若在定时T11开始车辆制动，则前轮WC压PWCF以及后轮WC压PWCR分别基于第一制动力分配比率X1增大。由此，前轮制动力BPF追随目标前轮制动力BPFTr的增大而增大，后轮制动力BPR追随目标后轮制动力BPRTr的增大而增大。然后，若在定时T12进行是后轮先行滑移状态的判定，则开始分配转变处理。这样一来，如图3所示说明的那样，后轮基准制动力BPRB减少，并且前轮基准制动力BPFB增大。

在图4所示的例子中，实施防抱死制动控制以外的其它的控制作为后轮滑移抑制处理。因此，目标后轮制动力BPRTr减少以使其与后轮基准制动力BPRB的背离增大，其后，目标后轮制动力BPRTr增大以使该背离变小。然后，在分配转变处理的结束时，目标后轮制动力BPRTr成为与该时刻的后轮基准制动力BPRB相同的大小。另一方面，在执行后轮滑移抑制处理的情况下，执行前轮制动修正处理。因此，目标前轮制动力BPFTr增大以使其与前轮基准制动力BPFB的背离增大，其后，目标前轮制动力BPFTr减少以使该背离变小。然后，在分配转变处理的结束时，目标前轮制动力BPFTr成为与该时刻的前轮基准制动力BPFB相同的大小。

如图4(b)所示，在从执行分配转变处理的定时T12到定时T13为止的期间，后轮WC压PWCR与目标后轮制动力BPRTr的变化联动地变动。另外，前轮WC压PWCF与目标前轮制动力BPFTr的变化联动地变动。在图4(b)中，前轮基准WC压PWCFB是与前轮基准制动力BPFB对应的前轮11F的WC压，后轮基准WC压PWCRB是与后轮基准制动力BPRB对应的后轮11R的WC压。在分配转变处理的执行期间，后轮WC压PWCR在后轮基准WC压PWCRB以下的范围变动。另外，前轮WC压PWCF在前轮基准WC压PWCFB以上的范围变动。通过像这样使后轮WC压PWCR变动，能够实现后轮11R的滑移量SLPR的减少。另外，在分配转变处理的执行中，前轮制动力BPF与上述那样的后轮制动力BPR的变动联动地变动。例如，在将从后轮基准制动力BPRB减去目标后轮制动力BPRTr后的值作为运算值的情况下，在运算值不超过前轮制动力BPF的增大速度的限制值ΔBPFLm时，设定运算值与前轮基准制动力BPFB的和作为目标前轮制动力BPFTr。另一方面，在运算值超过限制值ΔBPFLm时，设定目标前轮制动力BPFTr的上次值与限制值ΔBPFLm的和作为目标前轮制动力BPFTr。因此，在制动力分配的转变中能够抑制车辆的车体加速度DVS背离目标车体加速度DVSTr。

然后，若在定时T13设定第二制动力分配比率X2作为制动力分配比率X，则分配转变处理结束。即，若设定理想制动力分配比率XID作为制动力分配比率X，则分配转变处理结束。在本实施方式中，制动力分配逐渐地接近第二制动力分配。因此，能够抑制由制动力分配的变更引起的前轮11F的横向力的急剧的变化。其结果，能够抑制上述的侧滑力差的变化速度过高。因此，能够确保成为后轮先行滑移状态的车辆的举动的稳定性。

另外，在图4所示的例子中，在定时T12以后保持目标车体加速度DVSTr，即要求制动力BPCR。因此，在分配转变处理结束的定时T13以后，保持各WC压PWCF、PWCR。即，分别保持前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR。因此，能够在确保车辆举动的稳定性的同时，抑制制动力分配比率X的变更中的车体加速度DVS的变化。

接下来，参照图5，对即使在进行了成为后轮先行滑移状态的判定以后也继续要求制动力BPCR的增大的情况下的分配转变处理、以及分配转变处理的执行中的前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB的导出进行说明。

若进行了是后轮先行滑移状态的判定，则开始分配转变处理。在分配转变处理的执行中要求制动力BPCR也增大的情况下，基于由后轮抱死线导出部56导出的后轮抱死线LRR、和该时刻的制动力分配比率X，分别导出前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB。例如，在图5的图表中，分别导出表示此时的制动力分配比率X的线与后轮抱死线LRR的交点的前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR作为前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB。即，如图3的粗实线的箭头所示那样，分别变更目标前轮制动力BPFTr以及目标后轮制动力BPRTr。在该图表中，后轮抱死线LRR是向右下倾斜的线。因此，在该情况下的分配转变处理中，前轮基准制动力BPFB随着时间经过而增大，另一方面后轮基准制动力BPRB随着时间经过而减小。在经过了规定的期间的时刻，目标前轮制动力BPFTr成为第三前轮制动力BPF3，目标后轮制动力BPRTr成为第三后轮制动力BPR3。表示第二制动力分配比率X2的线与后轮抱死线LRR的交点的前轮制动力BPF为第三前轮制动力BPF3，该交点的后轮制动力BPR为第三后轮制动力BPR3，所以分配转变处理结束。

此外，在图5的图表中，较细的实线是前轮抱死线LFR。前轮抱死线LFR是表示前轮11F抱死时的后轮制动力BPR与前轮制动力BPF的关系的线。在该图表中，前轮抱死线LFR通过表示理想制动力分配比率XID的线与后轮抱死线LRR的交点。

接下来，参照图6，对如上述那样变更前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB的情况下的作用以及效果进行说明。图6(b)中的点划线是在前轮WC压PWCF与后轮WC压PWCR相等的状态下进行制动控制时的各WC压PWCF、PWCR的推移。

如图6(a)、(b)所示，若在定时T21开始车辆制动，则前轮WC压PWCF以及后轮WC压PWCR分别基于第一制动力分配比率X1增大。然后，若在定时T22进行是后轮先行滑移状态的判定，则开始分配转变处理。这样一来，如图5所示说明的那样，后轮基准制动力BPRB以及前轮基准制动力BPFB根据后轮抱死线LRR变更，所以后轮基准制动力BPRB减少，另一方面，前轮基准制动力BPFB增大。

在图6所示的例子中，从定时T22开始，对后轮11R实施防抱死制动控制作为后轮滑移抑制处理。若实施防抱死制动控制，则导出从后轮基准制动力BPRB减去防抱死制动控制的控制量后的值作为目标后轮制动力BPRTr。即，目标后轮制动力BPRTr被设定为后轮基准制动力BPRB以下的大小。而且，后轮WC压PWCR以与目标后轮制动力BPRTr的变动联动的方式变更。此时，后轮WC压PWCR不比后轮基准WC压PWCRB高。

在本实施方式中，在对后轮11R实施防抱死制动控制作为后轮滑移抑制处理的情况下，为了抑制由后轮滑移抑制处理的执行引起的车辆的制动力BPC的减少，而执行前轮制动修正处理。若执行前轮制动修正处理，则目标前轮制动力BPFTr比前轮基准制动力BPFB大。即，在防抱死制动控制的实施中，在目标后轮制动力BPRTr减少时，目标前轮制动力BPFTr以比目标后轮制动力BPRTr未减少时高的速度增大。其结果，如图6(b)所示，在防抱死制动控制的实施中，在后轮WC压PWCR减少时前轮WC压PWCF急剧地增大。此时，前轮WC压PWCF以从后轮基准制动力BPRB减去后轮制动力BPR后的值越大其值越大的方式增大，即，目标前轮制动力BPFTr以该方式增大。

此外，在图6(a)以点划线示出在进行了是后轮先行滑移状态的判定的时刻，保持目标前轮制动力BPFTr，即，保持前轮WC压PWCF，并且对后轮11R实施防抱死制动控制的比较例中的车体加速度DVS的推移。在比较例的情况下，在前轮11F侧不补偿后轮制动力BPR与后轮基准制动力BPRB的背离，所以车体加速度DVS的绝对值比目标车体加速度DVSTr的绝对值小。

与此相对，在本实施方式中，通过前轮制动修正处理的执行，能够在前轮11F侧在某种程度上补偿后轮制动力BPR与后轮基准制动力BPRB的背离。其结果，能够抑制由于进行了是后轮先行滑移状态的判定而对后轮11R实施防抱死制动控制的情况下的车体加速度DVS与目标车体加速度DVSTr的背离。

然而，若在车辆的转弯中车轮11F、11R的制动力BPF、BPR增大，则车轮11F、11R的横向力变小。另一方面，若车轮11F、11R的制动力BPF、BPR减小，则车轮11F、11R的横向力增大。因此，在通过后轮滑移抑制处理的执行而后轮制动力BPR减少，另一方面通过前轮制动修正处理的执行而前轮制动力BPF增大的情况下，后轮11R的横向力增大，另一方面前轮11F的横向力减小。而且，若前轮11F的横向力的变化速度较高，则车辆的横摆力矩急剧地变化，所以有由于前轮制动修正处理而车辆的转弯举动的稳定性降低的担心。

对于这一点，在本实施方式中，基于由参数获取部57获取的参数，导出通过防抱死制动控制而后轮制动力BPR减少的期间内的前轮制动力BPF的增大速度的限制值ΔBPFLm。具体而言，施加给车辆的横摆力矩越大，限制值ΔBPFLm越小。而且，在前轮制动修正处理中，以目标前轮制动力BPFTr的每个单位时间的增大量不高于限制值ΔBPFLm的方式导出目标前轮制动力BPFTr。然后，将前轮制动力BPF调整为追随该目标前轮制动力BPFTr。因此，在前轮制动修正处理的执行时，即使产生车体加速度DVS与目标车体加速度DVSTr的背离，也能够抑制施加给车辆的横摆力矩的急剧的变化，所以能够确保车辆的转弯举动的稳定性。

上述实施方式能够如以下那样变更实施。上述实施方式以及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合实施。

·在上述实施方式中，使用图5对在进行了是后轮先行滑移状态的判定以后要求制动力BPCR也增大的情况下的前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB的导出进行说明。但是，也有在通过分配转变处理的执行设定第二制动力分配比率X2作为制动力分配比率X以前不增大要求制动力BPCR的情况。该情况下，在进行了是后轮先行滑移状态的判定以后，在要求制动力BPCR增大的期间内，如上述实施方式所说明的那样，以表示前轮基准制动力BPFB和后轮基准制动力BPRB的点位于后轮抱死线LRR上的方式导出前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB。另外，在从保持要求制动力BPCR到分配转变处理结束为止的期间内，基于该期间的开始时刻的车辆的制动力BPC所对应的等制动力线LEB，分别导出前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB。具体而言，以表示前轮基准制动力BPFB和后轮基准制动力BPRB的点位于该等制动力线LEB上的方式分别导出前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB。

·在即使在进行了是后轮先行滑移状态的判定以后要求制动力BPCR也增大的情况下，只要将前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB导出为在图5的图表中，表示前轮基准制动力BPFB和后轮基准制动力BPRB的点与后轮抱死线LRR相比不在后轮制动力BPR增大的一侧，则也可以利用与上述实施方式所说明的方式不同的方式导出前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB。即，在表示通过分配转变处理正在转变的制动力分配比率X的线与此时的要求制动力BPCR的等制动力线LEB的交点与后轮抱死线LRR相比位于后轮制动力BPR增大的一侧的情况下，分别导出表示制动力分配比率X的线与后轮抱死线LRR的交点上的前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR，作为前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB。另一方面，在表示制动力分配比率X的线与此时的要求制动力BPCR的等制动力线LEB的交点在后轮抱死线LRR上，或者与后轮抱死线LRR相比位于后轮制动力BPR减小的一侧的情况下，分别导出该交点上的前轮制动力BPF以及后轮制动力BPR，作为前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB。

·在上述实施方式中，规定的期间是否结束的判断基准亦即规定时间TMA固定在预先设定的时间，但也可以使规定时间TMA可变。例如，也可以要求制动力BPCR的增大速度越低越延长规定时间TMA。另外，例如也可以能够基于上述参数估计的施加给车辆的横摆力矩越大，越延长规定时间TMA。

·也可以不使限制值ΔBPFLm基于上述参数可变。

·第二制动力分配只要是能够与第一制动力分配下的车辆制动时相比减小后轮制动力BPR的分配，则也可以是与理想制动力分配不同的分配。即，第二制动力分配比率X2只要是比第一制动力分配比率X1小的值，则也可以是与理想制动力分配比率XID不同的值。在图7图示设定比理想制动力分配比率XID小的值作为第二制动力分配比率X2的情况下的例子。如图7所示，在即使在进行了是后轮先行滑移状态的判定以后要求制动力BPCR也增大的情况下，与上述实施方式相同地导出后轮抱死线LRR。在图7所示的例子中，表示第二制动力分配比率X2的线与后轮抱死线LRR的交点与前轮抱死线LFR相比位于前轮制动力BPF较大的一侧。前轮抱死线LFR通过表示理想制动力分配比率XID的线与后轮抱死线LRR的交点。即，能够基于后轮抱死线LRR和理想制动力分配比率XID导出前轮抱死线LFR。然后，导出表示第二制动力分配比率X2的线与前轮抱死线LFR的交点，并且导出连接该交点与表示判定为后轮先行滑移状态的时刻的前轮制动力BPF和后轮制动力BPR的点的线作为基准制动力线LBB。这样一来，在分配转变处理中，以表示前轮基准制动力BPFB和后轮基准制动力BPRB的点位于基准制动力线LBB上的方式导出前轮基准制动力BPFB以及后轮基准制动力BPRB。

·在上述实施方式中，将第一制动力分配比率X1设定为即使在设定第一制动力分配比率X1作为制动力分配比率X的情况下也能够对前轮11F以及后轮11R双方赋予制动力。但是，第一制动力分配比率X1也可以是使前轮制动力BPF为“0”的制动力分配比率。

·制动装置只要能够独立地控制对各车轮11F、11R赋予的制动力，则可以是任意的构成。例如，制动装置也可以是不使用制动液，而能够对各车轮11F、11R古语摩擦制动力的电动制动装置。

·前轮制动力BPF也可以是通过前轮制动机构20F的工作对前轮11F赋予的摩擦制动力与通过发电机的发电对前轮11F赋予的再生制动力的合计。

·后轮制动力BPR也可以是通过后轮制动机构20R的工作对后轮11R赋予的摩擦制动力与通过发电机的发电对后轮11R赋予的再生制动力的合计。