具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参见图1，是本发明实施例提供的一种车辆电制动强度的控制方法。

在本发明实施例中，所述车辆电制动强度的控制方法，包括以下步骤S1-S4：

S1、在车辆处于减速状态时，实时计算车辆的当前滑移率；

S2、当所述当前滑移率大于或等于预设的第一滑移率时，减小车辆的电制动强度；

需要说明的是，所述预设的第一滑移率可根据实际使用情况设置；其中，滑移率代表汽车在制动时，车轮的抱死程度，所述第一滑移率为用户可接受的车轮最大抱死程度。

在具体实施时，当所述当前滑移率大于或等于预设的第一滑移率时，表明当前时刻的车轮状态已超出用户可接受的车轮最大抱死程度，因此需减小车辆的电制动强度，以减小车辆的滑移率。

S3、当所述当前滑移率小于或等于所述第二滑移率时，增大所述车辆的电制动强度至路面可提供的理论最大制动强度，所述第一滑移率大于所述第二滑移率；

需要说明的是，所述预设的第二滑移率的数值可根据实际使用情况设置；其中，所述第二滑移率为主机厂设置的可接受的车轮最大抱死程度。

另外，根据牛顿第二定律可知，只有车辆的电制动强度小于路面可提供的实际最大制动强度，车辆的滑移率才能够减小。因此，可以理解的，在实施步骤S2之后，当所述当前滑移率小于或等于所述第二滑移率时，表明当前时刻车辆的电制动强度已小于路面可提供的理论最大制动强度，因此，此时需逐渐增大所述车辆的电制动强度，并使其增大至路面可提供的理论最大制动强度。

此外，优选地，本实施例中所述路面可提供的理论最大制动强度值设置为上一次所述车辆的滑移率大于或等于所述第一滑移率时对应的车辆的电制动强度值。可以理解的，每当所述车辆的滑移率大于或等于所述第一滑移率时，获取此时车辆的电制动强度值，并将路面可提供的理论最大制动强度值更新为所获取的车辆的电制动强度值。当然，也可以采用其他方法获得所述路面可提供的理论最大制动强度值，本发明对此不做限制。

S4、当所述车辆的电制动强度增大至所述理论最大制动强度时，判断当前路面可提供的实际最大制动强度是否大于所述路面可提供的理论最大制动强度，若是，则继续增大所述车辆的电制动强度并返回S2，反之，则直接返回S2。

在车辆行驶过程中，路面是一直变化的，因此当前路面可提供的实际最大制动强度可能大于所述路面可提供的理论最大制动强度；因此，在具体实施时，在所述车辆的电制动强度增大至所述理论最大制动强度后，当当前路面可提供的实际最大制动强度大于所述理论最大制动强度时，表明所述车辆的电制动强度仍小于所述当前路面可提供的实际最大制动强度，此时需继续增大所述车辆的电制动强度，直至所述当前滑移率再次大于或等于所述第一滑移率。在所述当前滑移率再次大于或等于所述第一滑移率时，再次减小车辆的电制动强度，直至所述当前滑移率小于或等于预设的第二滑移率，即返回执行步骤S2；

在车辆行驶过程中，当前路面可提供的实际最大制动强度也可能小于所述路面可提供的理论最大制动强度；因此，再具体实施时，在所述车辆的电制动强度增大至所述理论最大制动强度后，当当前路面可提供的实际最大制动强度小于所述理论最大制动强度时，表明所述车辆的电制动强度大于所述当前路面可提供的实际最大制动强度，即在增大所述车辆的电制动强度的过程中，所述当前滑移率已再次大于或等于所述第一滑移率，因此，在所述车辆的电制动强度增大至所述理论最大制动强度后，需再次减小车辆的电制动强度，直至所述当前滑移率再次小于或等于所述第二滑移率，即返回步骤S2。

在本发明实施例中，通过在车辆处于减速状态下，当所述当前滑移率大于或等于预设的第一滑移率时，减小车辆的电制动强度直至所述当前滑移率小于或等于预设的第二滑移率，然后在所述当前滑移率小于或等于所述第二滑移率时，增大所述车辆的电制动强度至路面可提供的理论最大制动强度，并在所述车辆的电制动强度增大至所述理论最大制动强度后，当当前路面可提供的实际最大制动强度大于所述理论最大制动强度时，继续增大所述车辆的电制动强度，直至所述当前滑移率再次大于或等于所述第一滑移率，并重复执行上述步骤，使得在车辆制动过程中，所述车辆的电制动强度趋于当前路面可提供的最大制动强度，实现了车辆电制动强度的最大化，从而确保了车辆具有良好的节能效果，同时能够防止车辆发生甩尾或侧滑的现象。此外，本发明实施例在激活制动防抱死系统之前，能够根据车辆的当前滑移率来调整车辆的电制动强度，有效减小了车轮的“抱死”程度，从而提高了车辆在低附路面上行驶的安全性；同时，由于调整车辆的电制动强度先于激活制动防抱死系统，使得车辆电制动强度的调整具备更长的可调整时间，减小了车辆电制动强度的突变程度，从而提高了车辆的平顺性，并有效改善了因车辆电制动强度快速减小导致车辆的制动减速度突然丢失，从而给驾驶员带来“车辆前冲”错觉的现象，因此提高了车辆的驾驶体验。

在本发明实施例中，优选地，在实施步骤S4时，所述判断当前路面可提供的实际最大制动强度是否大于所述路面可提供的理论最大制动强度具体包括：

当所述当前滑移率小于或等于预设的第三滑移率，且所述当前滑移率小于或等于所述第三滑移率所持续的时间大于或等于预设的第一时间阈值时，判定当前路面可提供的实际最大制动强度大于所述路面可提供的理论最大制动强度；其中，所述第三滑移率小于所述第二滑移率。

需要说明的是，由于只有车辆的电制动强度小于路面可提供的实际最大制动强度，车辆的滑移率才能够减小；因此，在实施步骤S3当所述当前滑移率小于或等于所述第二滑移率时，增大所述车辆的电制动强度至路面可提供的理论最大制动强度之后，当所述当前滑移率小于或等于预设的第三滑移率，且所述当前滑移率小于或等于所述第三滑移率所持续的时间等于预设的第一时间阈值时，表明车辆的电制动强度仍小于路面可提供的实际最大制动强度，即当前路面可提供的实际最大制动强度大于所述理论最大制动强度。

在本发明实施例中，优选地，在步骤S2中，所述当所述当前滑移率大于等于预设的第一滑移率时，减小车辆的电制动强度，具体包括：

S21:当所述当前滑移率大于或等于预设的第一滑移率时，减小所述车辆的电制动强度；

S22:判断所述当前滑移率在预设的第二时间阈值内是否随所述车辆的电制动强度的减小而减小，若否，则进入S23，反之，则进入S24；

S23:继续减小所述车辆的电制动强度并返回S22；

S24:保持所述车辆的当前电制动强度不变，并判断所述当前滑移率是否小于或等于所述第二滑移率，若是，则进入S3，反之，则返回S23。

具体地，在减小所述车辆的电制动强度时，存在两种情况，一种是所述当前滑移率在预设的第二时间阈值内随所述车辆的电制动强度的减小而减小，另一种是所述当前滑移率在预设的第二时间阈值内未发生变化，即未随所述车辆的电制动强度的减小而减小。因此，在减小所述车辆的电制动强度的过程中，当判断出所述当前滑移率在预设的第二时间阈值内未随所述车辆的电制动强度的减小而减小时，继续减小所述车辆的电制动强度，并再次判断所述当前滑移率在预设的第二时间阈值内是否随所述车辆的电制动强度的减小而减小；重复上述步骤直至判断出所述当前滑移率在预设的第二时间阈值内随所述车辆的电制动强度的减小而减小；

在减小所述车辆的电制动强度时，当判断出所述当前滑移率在预设的第二时间阈值内随所述车辆的电制动强度的减小而减小时，保持所述车辆的电制动强度不变；在保持所述车辆的电制动强度不变后，存在两种情况，一种是所述当前滑移率持续减小至小于或等于所述第二滑移率，另一种是所述当前滑移率未持续减小至小于或等于所述第二滑移率；因此，在保持所述车辆的电制动强度不变后，当判定所述当前滑移率持续减小至小于或等于所述第二滑移率时，执行下一步骤S3；当判定所述当前滑移率持续减小至小于等或于所述第二滑移率时，再次减小所述车辆的电制动强度，并判断所述当前滑移率在预设的第二时间阈值内是否随所述车辆的电制动强度的减小而减小，即重复上述步骤直至所述当前滑移率减小至小于或等于所述第二滑移率。

在本发明实施例中，优选地，在实施步骤S1在所述实时计算车辆的当前滑移率之前，还包括以下步骤：

实时获取车辆的轮速、纵向加速度和侧向加速度；则，

所述实时计算车辆的当前滑移率，具体包括：

根据所述轮速、所述纵向加速度和所述侧向加速度实时计算所述车辆的当前滑移率。

需要说明的是，所述车辆的轮速具体包括：每一车轮的转速；例如，当所述车辆具有四轮时，所述轮速具体为车辆左前轮的转速、车辆右前轮的转速、车辆左后轮的转速和车辆右后轮的转速。

进一步地，所述根据所述轮速、所述纵向加速度和所述侧向加速度实时计算所述车辆的当前滑移率，具体包括以下步骤S111-S112：

S111、根据所述轮速、所述纵向加速度和所述侧向加速度计算车辆的质心速度；

S112、根据所述轮速和所述质心速度计算所述车辆的当前滑移率。

具体地，当所述车辆具有四轮时，在步骤S111中，根据所述车辆左前轮的转速、所述车辆右前轮的转速、所述车辆左后轮的转速、所述车辆右后轮的转速、所述纵向加速度和所述侧向加速度计算车辆的质心速度；然后在步骤S112中，根据所述车辆左前轮的转速、所述车辆右前轮的转速、所述车辆左后轮的转速、所述车辆右后轮的转速和所述车辆的质心速度计算所述车辆的当前滑移率。

通过上述步骤S111-S112计算出所述车辆的当前滑移率，使得后续能够根据计算出来的所述当前滑移率调整所述车辆的电制动强度，以避免因滑移率过大而导致车辆发生甩尾或侧滑的现象。

参见图3，本发明另一实施例对应提供了一种车辆电制动强度的控制装置。

所述车辆电制动强度的控制装置1，包括处理器11、存储器12以及存储在所述存储器12中且被配置为由所述处理器11执行的计算机程序121，所述处理器12执行所述计算机程序时实现上述的车辆电制动强度的控制方法。

示例性的，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器12中，并由所述处理器11执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述车辆电制动强度的控制装置1中的执行过程。

所称处理器11可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器12可用于存储所述计算机程序和/或模块，所述处理器11通过运行或执行存储在所述存储器12内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器12内的数据，实现所述车辆电制动强度的控制装置1的各种功能。所述存储器12可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如音频数据、电话本等)等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

其中，所述车辆电制动强度的控制装置1集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。

需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

此外，为了解决相同的技术问题，本发明实施例还提供一种汽车，包括上述的车辆电制动强度的控制装置。

综上，本发明提供一种车辆电制动强度的控制方法、装置、汽车及存储介质，通过在车辆处于减速状态下，当所述当前滑移率大于或等于预设的第一滑移率时，减小车辆的电制动强度直至所述当前滑移率小于或等于预设的第二滑移率，然后在所述当前滑移率小于或等于所述第二滑移率时，增大所述车辆的电制动强度至路面可提供的理论最大制动强度，并在所述车辆的电制动强度增大至所述理论最大制动强度后，当当前路面可提供的实际最大制动强度大于所述理论最大制动强度时，继续增大所述车辆的电制动强度，直至所述当前滑移率再次大于或等于所述第一滑移率，不断重复上述步骤，使得在车辆制动过程中，所述车辆的电制动强度趋于当前路面可提供的最大制动强度，实现了车辆电制动强度的最大化，从而确保了车辆具有良好的节能效果，同时能够防止车辆发生甩尾或侧滑的现象。此外，本发明实施例在激活制动防抱死系统之前，能够根据车辆的当前滑移率来调整车辆的电制动强度，有效减小了车轮的“抱死”程度，从而提高了车辆在低附路面行驶的安全性；同时，由于调整车辆的电制动强度先于激活制动防抱死系统，使得车辆电制动强度的调整具备更长的可调整时间，减小了车辆电制动强度的突变程度，从而提高了车辆的平顺性，并有效改善了因车辆电制动强度快速减小导致车辆的制动减速度突然丢失，从而给驾驶员带来“车辆前冲”错觉的现象，因此提高了车辆的驾驶体验。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本发明的保护范围。