阅读说明：本技术 车辆用驱动装置的控制装置 (Control device for vehicle drive device ) 是由 友松大辅 近藤智敬 铃村京平 袴着纯 于 2019-08-05 设计创作，主要内容包括：本申请提供一种能够在对动力传递路径进行切换时于不产生控制干涉的条件下而对无级变速器中的打齿声进行抑制的车辆用驱动装置的控制装置。在输入轴和输出轴之间选择性地形成经由齿轮机构的第一动力传递路径和经由带式无级变速器的第二动力传递路径的车辆用驱动装置的控制装置具备：第一行驶状态判断部,其对车辆用驱动装置是否处于第一行驶状态进行判断,第一行驶状态为形成了第一动力传递路径的状态、且为有可能在带式无级变速器和输入轴之间产生异常音的被预先规定的状态；带夹压力控制部,其在通过第一行驶状态判断部而被判断为处于第一行驶状态的情况下,实施与不同于第一行驶状态的第二行驶状态时相比使带式无级变速器的带夹压力升高的控制。(Provided is a control device for a vehicle drive device, which can suppress gear rattling noise in a continuously variable transmission without causing control interference when switching a power transmission path. A control device for a vehicle drive device, which selectively forms a first power transmission path via a gear mechanism and a second power transmission path via a belt type continuously variable transmission between an input shaft and an output shaft, is provided with: a first driving state determination unit that determines whether or not the vehicle drive device is in a first driving state in which a first power transmission path is formed and a predetermined state in which an abnormal sound is likely to occur between the belt type continuously variable transmission and the input shaft; and a belt clamping pressure control unit that, when the first traveling state determination unit determines that the belt is in the first traveling state, performs control to increase a belt clamping pressure of the belt type continuously variable transmission as compared to a belt clamping pressure in a second traveling state different from the first traveling state.)

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明为一种在输入轴和输出轴之间选择性地形成经由齿轮机构的第一动力传递路径和经由带式无级变速器的第二动力传递路径的车辆用驱动装置的控制装置，且涉及对在带式无级变速器和该输入轴之间产生的打齿声的抑制。

背景技术

在具备驱动力源(发动机)以及将该驱动力源的动力向驱动轮进行传递的车辆用动力传递装置的车辆用驱动装置中，存在一种在输入轴和输出轴之间选择性地形成经由齿轮机构的第一动力传递路径和经由带式无级变速器的第二动力传递路径的车辆用驱动装置。在搭载有这样的车辆用驱动装置的车辆中，可能在位于带式无级变速器的主带轮和向该主带轮传递动力的输入轴之间的花键嵌合部处存在围绕轴心的间隙(空隙)。例如，当车辆用驱动装置处于形成了第一动力传递路径的状态、且成为预定的行驶状态(例如低速行驶状态)时，有可能在所述花键嵌合部的间隙处产生打齿声从而给驾驶员带来不适感。已知一种为了抑制该打齿声而在形成了第一动力传递路径的行驶过程中将用于形成第二动力传递路径的连接切断装置设为半卡合的车辆用驱动装置的控制装置。例如，专利文献1所记载的车辆用驱动装置的控制装置即为这样的控制装置。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-36782号公报

发明内容

发明所要解决的问题

在上述车辆用驱动装置的控制装置中，在形成了第一动力传递路径的行驶过程中，用于形成第二动力传递路径的连接切断装置被设为半卡合。因此，当动力传递路径被从第一动力传递路径向第二动力传递路径进行切换时，有可能因连接切断装置中的控制干涉而在对动力传递路径进行切换时在连接切断装置中产生卡合冲击、或者产生切换延迟。

本发明是以以上的情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种能够在实施动力传递路径的切换时于不产生连接切断装置中的控制干涉的条件下抑制带式无级变速器和该输入轴之间的打齿声的车辆用驱动装置的控制装置。

用于解决课题的方法

第一发明的主旨在于一种车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置在输入轴和输出轴之间选择性地形成经由齿轮机构的第一动力传递路径和经由带式无级变速器的第二动力传递路径，所述控制装置具备：第一行驶状态判断部，其对所述车辆用驱动装置是否处于第一行驶状态进行判断，所述第一行驶状态为形成了所述第一动力传递路径的状态、且为有可能在所述带式无级变速器和所述输入轴之间产生异常音的被预先规定的状态；带夹压力控制部，其在通过所述第一行驶状态判断部而被判断为所述车辆用驱动装置处于所述第一行驶状态的情况下，开始实施与不同于所述第一行驶状态的行驶状态时相比而使所述带式无级变速器的带夹压力升高的带夹压力上升控制。

第二发明的主旨在于，在第一发明中，具备第二行驶状态判断部，所述第二行驶状态判断部对所述车辆用驱动装置是否处于第二行驶状态进行判断，所述第二行驶状态为形成了所述第一动力传递路径的状态、且为不同于所述第一行驶状态的状态，在通过所述第二行驶状态判断部而被判断为所述车辆用驱动装置处于所述第二行驶状态的情况下，所述带夹压力控制部实施使所述带式无级变速器的所述带夹压力恢复至所述带夹压力上升控制的开始前的状态的带夹压力下降控制。

第三发明的主旨在于，在第二发明中，在通过所述第一行驶状态判断部而被判断为所述车辆用驱动装置处于所述第一行驶状态之后、且在通过所述第二行驶状态判断部而被判断为所述车辆用驱动装置处于所述第二行驶状态之前，在所述车辆用驱动装置成为了与所述第一行驶状态以及所述第二行驶状态中的任意一个均不同的第三行驶状态的情况下，所述带夹压力控制部维持所述带夹压力上升控制。

第四发明的主旨在于，在第一发明至第三发明的任意一个发明中，所述带夹压力上升控制为，使对所述带式无级变速器的次级带轮的V槽宽度进行控制的次级压力升高的控制。

第五发明的主旨在于，在第一发明至第四发明的任意一个发明中，所述车辆用驱动装置具备形成所述第一动力传递路径的第一连接切断装置和形成所述第二动力传递路径的第二连接切断装置，使所述无级变速器的带夹压力升高的条件为，如下的情况中的至少一个成立，所述情况为，所述第一连接切断装置以及所述第二连接切断装置以形成所述第一动力传递路径的方式而被控制的状况成立、而且被设置于所述带式无级变速器中的主带轮的主输入轴转速处于预定的转速范围内的情况；节气门开度在预定的开度值以下的情况；以及工作油温处于预定的温度内的情况。

发明效果

根据第一发明的车辆用驱动装置的控制装置，具备：第一行驶状态判断部，其对所述车辆用驱动装置是否处于第一行驶状态进行判断，所述第一行驶状态为形成了所述第一动力传递路径的状态、且为有可能在所述带式无级变速器和所述输入轴之间产生异常音的被预先规定的状态；带夹压力控制部，其在通过所述第一行驶状态判断部而被判断为所述车辆用驱动装置处于所述第一行驶状态的情况下，开始实施与不同于所述第一行驶状态的行驶状态时相比而使所述带式无级变速器的带夹压力升高的带夹压力上升控制。这样，在有可能产生异常音的第一行驶状态中，通过与不同于第一行驶状态的行驶状态时相比而使带式无级变速器的带夹压力升高，从而升高了带式无级变速器的拖曳阻力矩。由此，抑制了在位于带式无级变速器与向该带式无级变速器传递动力的输入轴之间的花键嵌合部的围绕轴心的间隙处产生打齿声的情况。另外，由于当动力传递路径被从第一动力传递路径向第二动力传递路径进行切换时不存在连接切断装置中的控制干涉，因此，能够实现在抑制连接切断装置中的卡合冲击的产生的同时不产生切换延迟。

根据第二发明的车辆用驱动装置的控制装置，具备第二行驶状态判断部，所述第二行驶状态判断部对所述车辆用驱动装置是否处于第二行驶状态进行判断，所述第二行驶状态为形成了所述第一动力传递路径的状态，在通过所述第二行驶状态判断部而被判断为所述车辆用驱动装置处于所述第二行驶状态的情况下，所述带夹压力控制部实施使所述带式无级变速器的所述带夹压力恢复至所述带夹压力上升控制的开始前的状态的带夹压力下降控制。在与有可能产生异常音的第一行驶状态不同的第二行驶状态下，由于通过带式无级变速器的带夹压力被恢复至所述带夹压力上升控制的开始前的状态而减轻了驱动力源的负载，因此，改善了例如耗油率等驱动力源的能量利用效率。

根据第三发明的车辆用驱动装置的控制装置，在通过所述第一行驶状态判断部而被判断为所述车辆用驱动装置处于所述第一行驶状态之后、且在通过所述第二行驶状态判断部而被判断为所述车辆用驱动装置处于所述第二行驶状态之前，在所述车辆用驱动装置成为与所述第一行驶状态以及所述第二行驶状态中的任意一个均不同的第三行驶状态的情况下，所述带夹压力控制部维持所述带夹压力上升控制。由此，避免了以下情况，即，因频繁地反复被判断为车辆用驱动装置处于第一行驶状态、或被判断为车辆用驱动装置处于第二行驶状态，从而成为频繁地反复进行带夹压力上升控制和带夹压力下降控制的状态的情况。

根据第四发明的车辆用驱动装置的控制装置，所述带夹压力上升控制为，使对所述带式无级变速器的次级带轮的V槽宽度进行控制的次级压力升高的控制。通过这样使次级压力升高的控制，从而使传动带的带夹压力升高，并使带式无级变速器的拖曳阻力矩增大。由此，抑制了在位于带式无级变速器和向该带式无级变速器传递动力的输入轴之间的花键嵌合部的围绕轴心的间隙处产生打齿声的情况。

根据第五发明的车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置具备形成所述第一动力传递路径的第一连接切断装置和形成所述第二动力传递路径的第二连接切断装置，使所述无级变速器的带夹压力升高的条件为，如下的情况中的至少一个成立，所述情况为，所述第一连接切断装置以及所述第二连接切断装置以形成所述第一动力传递路径的方式被控制的情况成立、而且被设置于所述带式无级变速器中的主带轮的主输入轴转速处于预定的转速范围内的情况；节气门开度在预定的开度值以下的情况；以及工作油温处于预定的温度内的情况。由于针对每个不同的车型，而预先实验性或设计性地求出作为这些各条件的判断值的预定的转速范围、预定的开度值以及预定的温度范围，因此，通过即使车型不同也设定了与不同的车型相应的判断值，从而抑制在位于带式无级变速器和向该带式无级变速器传递动力的输入轴之间的花键嵌合部的围绕轴心的间隙处产生打齿声的情况。

附图说明

图1为搭载有作为本发明的一个实施例的车辆用驱动装置的电子控制装置的车辆的概要图，且为对车辆中的用于进行各种控制的电子控制装置的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为用于对图1所示的动力传递装置的行驶模式的切换进行说明的图。

图3为用于对图1所示的液压控制电路中的与带式无级变速器的变速控制相关的主要部分进行说明的液压电路图。

图4为对在图1所示的电子控制装置中为了变更带式无级变速器的拖曳阻力矩而被供给的次级压力以及主压力的控制工作进行说明的流程图。

图5为对在图1所示的电子控制装置中为了抑制带式无级变速器和输入轴之间的异常音的产生而被供给的次级压力以及主压力进行控制的情况下的时序图的一个示例。

图6为对在图1所示的电子控制装置中为了抑制带式无级变速器和输入轴之间的异常音的产生而被供给的次级压力以及主压力进行控制的情况下的时序图的其他的示例。

具体实施方式

实施例

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细的说明。图1为搭载了作为本发明的一个实施例的车辆用驱动装置90的电子控制装置100的车辆10的概要图，且为对车辆10中的用于进行各种控制的电子控制装置100的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。

车辆10具备车辆用驱动装置90、驱动轮14、液压控制电路46以及电子控制装置100。车辆用驱动装置90具备作为行驶用的驱动力源而被使用的发动机12以及将发动机12的动力向驱动轮14进行传递的车辆用动力传递装置16(以下，称为动力传递装置16)。

发动机12由例如汽油发动机或柴油发动机等内燃机构成。

动力传递装置16包括作为流体式传动装置的变矩器20、输入轴22、前进后退切换装置26、带式无级变速器24(以下，有时记作无级变速器24)、齿轮机构28、输出轴30、副轴32、减速齿轮装置34、齿轮36、与齿轮36连结的差速齿轮38、以及车轴40，其中，所述减速齿轮装置34由分别以无法相对旋转的方式被设置于输出轴30以及副轴32上且进行啮合的一对齿轮构成，所述齿轮36以无法相对旋转的方式而被设置于副轴32上。

变矩器20具备泵轮20p以及涡轮20t，并经由流体而实施动力传递。泵轮20p与发动机12的曲轴连结，涡轮20t经由相当于变矩器20的输出侧部件的输入轴22而与前进后退切换装置26连结。在泵轮20p以及涡轮20t之间设置有锁止离合器LU，通过锁止离合器LU被完全卡合，而使泵轮20p以及涡轮20t被一体旋转。

在发动机12中产生的动力(转矩)经由变矩器20而被传递至输入轴22。在动力传递装置16中，在输入轴22与输出轴30之间，能够选择性地形成第一动力传递路径PT1以及第二动力传递路径PT2中的任意一个。第一动力传递路径PT1将动力从输入轴22经由前进后退切换装置26以及齿轮机构28而传递至输出轴30。第二动力传递路径PT2将动力从输入轴22经由无级变速器24而传递至输出轴30。形成第一动力传递路径PT1并经由齿轮机构28而将发动机12的动力传递至输出轴30的行驶模式为齿轮行驶模式。形成第二动力传递路径PT2并经由无级变速器24而将发动机12的动力传递至输出轴30的行驶模式为带行驶模式。输出轴30将动力经由减速齿轮装置34、副轴32、齿轮36、差速齿轮38以及车轴40而传递至驱动轮14。为了根据车辆10的行驶状态而对第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2进行切换，动力传递装置16具备前进用离合器C1、带行驶用离合器C2、后退用制动器B1以及啮合离合器D1。前进用离合器C1、带行驶用离合器C2、后退用制动器B1以及啮合离合器D1相当于连接切断装置，均为通过液压致动器而被摩擦卡合的液压式摩擦卡合装置。并且，前进用离合器C1、后退用制动器B1以及啮合离合器D1分别相当于本发明中的“第一连接切断装置”，带行驶用离合器C2相当于本发明中的“第二连接切断装置”。

前进后退切换装置26被构成为，以前进用离合器C1、后退用制动器B1以及双小齿轮型的行星齿轮装置26p作为主体。行星齿轮装置26p具备太阳齿轮26s、行星齿轮架26c、内啮合齿轮26r。太阳齿轮26s与构成齿轮机构28的小径齿轮48连结。行星齿轮架26c一体地与输入轴22连结。内啮合齿轮26r经由后退用制动器B1而选择性地与作为非旋转部件的外壳18连结。太阳齿轮26s和行星齿轮架26c经由前进用离合器C1而被选择性地连结。

齿轮机构28具备小径齿轮48、齿轮机构副轴50以及大径齿轮52。大径齿轮52以无法围绕齿轮机构副轴50且同轴心地相对于该齿轮机构副轴50进行旋转的方式而被设置，并与小径齿轮48进行啮合。大径齿轮52与小径齿轮48相比为大径。齿轮机构28具备惰轮54以及输出齿轮42。惰轮54以能够围绕齿轮机构副轴50且同轴心地相对于该齿轮机构副轴50进行相对旋转的方式而被设置。输出齿轮42以无法围绕输出轴30且同轴心地相对于该输出轴30进行相对旋转的方式而被设置，并与惰轮54进行啮合。输出齿轮42与惰轮54相比为大径。

齿轮机构28具备啮合离合器D1，所述啮合离合器D1以围绕齿轮机构副轴50的方式而被设置于大径齿轮52与惰轮54中间，并选择性地对这些装置之间的动力传递路径进行连接或者切断。啮合离合器D1通过与前进用离合器C1以及后退用制动器B1中的任意一方一起卡合，从而形成第一动力传递路径PT1。当前进用离合器C1以及后退用制动器B1均被释放时，或者，当啮合离合器D1被释放时，第一动力传递路径PT1被切断。啮合离合器D1具备在卡合时使大径齿轮52以及惰轮54的旋转同步的作为同步机构的公知的同步啮合机构S1。啮合离合器D1通过被设置于动力传递装置16中的液压致动器56的工作，从而被切换了工作状态。在啮合离合器D1上设置有弹簧56a，啮合离合器D1从弹簧56a被施加释放的方向上的作用力。

齿轮机构28在被形成于输入轴22与输出轴30之间的第一动力传递路径P上具有一个齿轮级。由被设置于输入轴22与输出轴30之间的齿轮机构28产生的变速比为，齿轮行驶模式中的有级变速比γgear(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)。

在无级变速器24与输出轴30之间，***有选择性地对它们之间进行连接或切断的带行驶用离合器C2。当带行驶用离合器C2被卡合时，发动机12的动力经由输入轴22以及无级变速器24而被传递至输出轴30。当带行驶用离合器C2被释放时，动力未被从无级变速器24传递至输出轴30。

无级变速器24具备作为被设置于输入轴22侧的输入侧部件的主带轮58、和作为输出侧部件的次级带轮60、和被卷挂在主带轮58与次级带轮60之间的传动带62。无级变速器24为，通过主带轮58以及次级带轮60与传动带62之间的摩擦力而实施动力传递的带式无级变速器。所述摩擦力与夹压力对应，并称为带夹压力。该带夹压力Cp也与无级变速器24中的传动带62的转矩容量对应。

在无级变速器24中，主带轮58中的V槽宽度以及次级带轮60的V槽宽度分别被变化。以传动带62的张紧状态被保持为恒定的方式使主带轮58以及次级带轮60的V槽宽度相互关联地发生变化，从而变更了传动带62的卷挂直径(有效直径)。以此方式，作为由无级变速器24产生的变速比的无级变速比γcvt(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)被连续地变更。也就是说，无级变速比γcvt也为次级带轮60的有效直径相对于主带轮58的有效直径的比。例如，当主带轮58的V槽宽度变窄且次级带轮60的V槽宽度变宽时，无级变速比γcvt变小。即，无级变速器24被升档。当主带轮58的V槽宽度变宽且次级带轮60的V槽宽度变窄时，无级变速比γcvt变大。即，无级变速器24被降档。无级变速比γcvt在从最小值γcvt_min至最大值γcvt_max的范围内被连续地变更。虽然无级变速比γcvt的最大值γcvt_max为与最小值γcvt_min相比靠近齿轮行驶模式中的变速比γgear的值，但与该变速比γgear相比为较小的值。因此，当从齿轮行驶模式向带行驶模式进行切换时、以及从带行驶模式向齿轮行驶模式进行切换时，为了缓和变速冲击，无级变速器24的无级变速比γcvt被设为最大值γcvt_max。也就是说，在齿轮行驶模式中，为了准备向带行驶模式进行的切换，无级变速器24的无级变速比γcvt被设为最大值γcvt_max的附近的值。

电子控制装置100被构成为，包括具备例如CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory，只读存储器)、输入输出接口等在内的所谓微型计算机，CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时、按照预先被存储于ROM中的程序而实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置100执行无级变速器24的变速控制或带夹压力控制、对多个连接切断装置(前进用离合器C1、后退用制动器B1、带行驶用离合器C2、啮合离合器D1)的各个工作状态进行切换的液压控制等。

在电子控制装置100中，通过被设置于车辆10中的各种转速传感器66、68、70、72、加速器操作量传感器74、节气门开度传感器76、换档位置传感器78以及油温传感器80等各种传感器等，而分别输入有发动机转速Ne(rpm)、与输入轴转速Nin(rpm)成为相同的值的主输入轴转速Npri(rpm)、与车速V(km/h)相对应的输出轴转速Nout(rpm)、C1滚筒转速Nc1(rpm)、表示驾驶员的加速操作的大小的加速器操作量θacc(％)、节气门开度Tap(％)、被设置于车辆10中的换档杆98的操作位置POSsh、以及工作油温Tho(℃)等的各种检测信号等。并且，输入轴转速Nin为输入轴22的转速，主输入轴转速Npri为向主带轮58传递动力的主输入轴58d的转速，输出轴转速Nout为输出轴30的转速。C1滚筒转速Nc1为作为连接切断装置的前进用离合器C1中的对行星齿轮架26c进行夹持的滚筒C1d的转速，且与和滚筒C1d连结的小径齿轮48的转速相同。

从电子控制装置100分别向被设置于车辆10中的液压控制电路46输出用于对无级变速器24的变速或带夹压力Cp等进行控制的液压控制指令信号Scvt、用于对多个连接切断装置的各自的工作状态进行控制的液压控制指令信号Scbd等各种指令信号。

换档杆98的操作位置POSsh例如为P、R、N、D操作位置。P操作位置为，对动力传递装置16被设为空档状态、且输出轴30以无法旋转的方式被机械性地固定的、动力传递装置16的P位置进行选择的泊车操作位置。动力传递装置16的空档状态通过例如前进用离合器C1、后退用制动器B1以及带行驶用离合器C2均被释放，从而被实现。也就是说，动力传递装置16的空档状态为，第一动力传递路径PT1以及第二动力传递路径PT2均未形成的状态。R操作位置为，对在齿轮行驶模式下能够进行后退行驶的动力传递装置16的R位置进行选择的后退行驶操作位置。N操作位置为，对将动力传递装置16设为空档状态的动力传递装置16的N位置进行选择的空档操作位置。D操作位置为，对能够在齿轮行驶模式下进行前进行驶、或者在带行驶模式下执行无级变速器24的自动变速控制并能够进行前进行驶的、动力传递装置16的D位置进行选择的前进行驶操作位置。

液压控制电路46根据从电子控制装置100被输入的液压控制指令信号Scbd，而将对前进用离合器C1、带行驶用离合器C2、后退用制动器B1、以及啮合离合器D1的各自的工作状态进行控制的C1压力Pc1(MPa)、C2压力Pc2(MPa)、B1压力Pb1(MPa)、以及D1压力Pd1(MPa)分别向对应的致动器供给。液压控制电路46根据从电子控制装置100被输入的液压控制指令信号Scvt，而如后文所述将主压力Pin(MPa)向液压致动器58c供给，并将次级压力Pout(MPa)向液压致动器60c供给。

机油泵44为与泵轮20p连结的机械式机油泵。机油泵44通过由发动机12进行旋转驱动，而向液压控制电路46加压输送用于进行无级变速器24的变速控制或带夹压力Cp的控制、以及液压式摩擦卡合装置中的工作状态的切换控制等的工作油或润滑油。

图2为用于对图1所示的动力传递装置16的行驶模式的切换进行说明的图。在图2中，C1与前进用离合器C1相对应，C2与带行驶用离合器C2相对应，B1与后退用制动器B1相对应，D1与啮合离合器D1相对应。“○”表示被卡合的状态，即表示被连接的状态，“×”表示被释放的状态，即表示被切断的状态。并且，啮合离合器D1具备同步啮合机构S1，当啮合离合器D1卡合时，同步啮合机构S1进行工作。

在发动机12的动力经由齿轮机构28而被向输出轴30传递的齿轮行驶模式下，前进用离合器C1以及啮合离合器D1被卡合，另一方面，带行驶用离合器C2以及后退用制动器B1被释放。

在发动机12的动力经由无级变速器24而被向输出轴30传递的带行驶模式(高车速)中，带行驶用离合器C2被卡合，另一方面，前进用离合器C1、后退用制动器B1以及啮合离合器D1被释放。啮合离合器D1以此方式被释放，是为了消除带行驶模式中的齿轮机构28等的拖曳，并且为了防止在高车速中齿轮机构28等进行高旋转化的情况。

当从齿轮行驶模式向带行驶模式(高车速)、或者从带行驶模式(高车速)向齿轮行驶模式进行切换时，将过渡性地经由带行驶模式(中车速)而被切换。在带行驶模式(中车速)下，带行驶用离合器C2以及啮合离合器D1被卡合，另一方面，前进用离合器C1以及后退用制动器B1被释放。

图3为用于对图1所示的液压控制电路46中的与带式无级变速器24的变速控制相关的主要部分进行说明的液压电路图。

从此处起，对带行驶模式时的无级变速器24的变速控制进行说明。

主带轮58具备主固定滑轮58a、主可动滑轮58b、液压致动器58c以及主输入轴58d。主固定滑轮58a作为输入侧固定旋转体而发挥功能，所述输入侧固定旋转体相对于以花键嵌合的方式与输入轴22连结的主输入轴58d而呈同轴心地被安装。输入轴22和主输入轴58d之间的花键嵌合为，例如输入轴22的花键齿和主输入轴58d的花键齿彼此被啮合的嵌合。主可动滑轮58b作为输入侧可动旋转体而发挥功能，所述输入侧可动旋转体相对于主输入轴58d而呈同轴心地被安装，并相对于主固定滑轮58a以无法围绕轴心进行相对旋转且以可在轴心方向上移动的方式而被设置。液压致动器58c为了对主固定滑轮58a以及主可动滑轮58b之间的V槽宽度进行变更，从而针对主可动滑轮58b施加主推力Win(N)(＝主压力Pin(MPa)×受压面积(mm²))。主推力Win为，对由液压致动器58c施加的对传动带62进行夹压的主带轮58的推力。主压力Pin为，由液压控制电路46向液压致动器58c供给的液压，且为产生主推力Win的带轮液压。主输入轴58d向主带轮58输入旋转力Tin(Nm)。

主固定滑轮58a和主输入轴58d被花键嵌合，在该花键嵌合部处存在围绕轴心的间隙58e(空隙)。主固定滑轮58a与主输入轴58d之间的花键嵌合为，例如由滚动花键方式实现的嵌合、由滚筒轴花键方式实现的嵌合、或主固定滑轮58a的花键齿和主输入轴58d的花键齿彼此被啮合的嵌合。另外，如前文所述，输入轴22和主输入轴58d被花键嵌合，在该花键嵌合部处存在围绕轴心的间隙58f(空隙)(参照图1)。因此，可能因输入轴22的转矩变动而存在以下情况，即，因位于无级变速器24和向该无级变速器24传递动力的输入轴22之间的两个花键嵌合部的各自的围绕轴心的间隙58e、58f中的、至少间隙58f处的一方的轴和另一方的轴的碰撞，而产生打齿声的情况。尤其是，在花键齿彼此被啮合的花键嵌合的情况下，与由滚动花键方式实现的嵌合或由滚筒轴花键方式实现的嵌合相比较，花键嵌合部处的间隙易于变大，从而易于因花键齿彼此的碰撞而产生打齿声。

次级带轮60具备次级固定滑轮60a、次级可动滑轮60b、液压致动器60c以及次级输出轴60d。次级固定滑轮60a作为相对于次级输出轴60d而呈同轴心地被安装的输出侧固定旋转体，从而发挥功能。次级可动滑轮60b作为输出侧可动旋转体而发挥功能，所述输出侧可动旋转体相对于次级输出轴60d而呈同轴心地被安装，并相对于次级固定滑轮60a以无法围绕轴心进行相对旋转、且能够在轴心方向上移动的方式而被安装。液压致动器60c为了对次级固定滑轮60a以及次级可动滑轮60b之间的V槽宽度进行变更，从而针对次级可动滑轮60b施加次级推力Wout(N)(＝次级压力Pout(MPa)×受压面积(mm²))。次级推力Wout为，由液压致动器60c施加的对传动带62进行夹压的次级带轮60的推力。次级压力Pout为，由液压控制电路46向液压致动器60c供给的液压，且为产生次级推力Wout的带轮液压。

在无级变速器24中，作为从液压控制电路46被供给的液压的主压力Pin以及次级压力Pout通过电子控制装置100而被分别实施调压控制，从而分别对主推力Win以及次级推力Wout进行控制。由此，在无级变速器24中，主带轮58以及次级带轮60的V槽宽度发生变化，无级变速比γcvt被变更，并且，以传动带62不滑动的方式对带夹压力Cp进行控制。

如前文所述，无级变速比γcvt为次级带轮60的有效直径相对于主带轮58的有效直径的比。例如，为了将无级变速比γcvt设为任意的值且不使传动带62滑动，根据以可获得必要且足够的传动带62的张力的方式被预先规定的关系，并根据节气门开度Tap以及无级变速器24的无级变速比γcvt，而对次级压力Pout进行控制。另外，以无级变速器24的无级变速比γcvt成为目标变速化的方式对主压力Pin进行控制。当根据以可获得必要且足够的传动带62的张力的方式被预先规定的关系而进行控制时，此时的次级压力Pout为后文所述的基准液压值Pout_std，此时的主压力Pin为后文所述的基准液压值Pin_std。

从此处起，对齿轮行驶模式时的无级变速器24的主带轮58以及次级带轮60的V槽宽度的控制进行说明。

在车辆起动时等的低速区域中被选择的齿轮行驶模式时，由于带行驶用离合器C2被释放，因此，在次级带轮60与输出轴30之间不实施动力的传递。因此，无级变速器24的次级压力Pout在不进行发动机12的动力传递的状态下被设定为传动带62不滑动的程度。

以下，根据图1，对车辆10中的用于进行各种控制的电子控制装置100的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明。电子控制装置100具备第一行驶状态判断部102、第二行驶状态判断部104以及带夹压力控制部106。

第一行驶状态判断部102对车辆10的车辆用驱动装置90是否处于第一行驶状态进行判断，所述第一行驶状态为形成了第一动力传递路径PT1的状态、且为有可能产生异常音的被预先规定的状态。“第一行驶状态”为，在形成了第一动力传递路径PT1的齿轮行驶模式中，在无级变速器24和输入轴22之间有可能产生异常音的被预先规定的行驶状态。作为被判断为车辆10的车辆用驱动装置90处于第一行驶状态而开始实施由带夹压力控制部106实现的后述的带夹压力上升控制的控制开始条件，将例如以下的条件(1a)～(8a)全部成立的情况设为条件。各条件为，(1a)处于通过前进用离合器C1以及啮合离合器D1被卡合、且带行驶用离合器C2以及后退用制动器B1被释放而形成了第一动力传递路径PT1的前进齿轮行驶模式；(2a)与主输入轴转速Npri(rpm)相对应的C1滚筒转速Nc1(rpm)处于预定的转速范围内(例如，Nc1_L以上且Nc1_H以下)；(3a)C1卡合禁止标识为关闭(OFF)；(4a)发动机转速Ne(rpm)为预定的转速值Ne_j(rpm)以上的状态的持续时间在预定时间Tj(s)以上；(5a)无级变速比γcvt在预定的变速比γj以上；(6a)节气门开度Tap(％)在预定的开度值Tap_j(％)以下；(7a)工作油温Tho(℃)处于预定的温度范围内(例如，Tho_L(℃)以上且Tho_H(℃)以下)、以及(8a)CVT燃料状态标识为关闭(OFF)。

上述的条件(1a)～(8a)的各个条件主要被分为两类，即，异常音产生条件以及控制保留条件。异常音产生条件为，基于车辆10的车辆用驱动装置90的状态为可能产生异常音的状态而得到的条件，条件(1a)、(2a)、(6a)以及(7a)符合该条件。控制保留条件为，基于在执行主要为了抑制异常音的产生的控制(使次级压力Pout升高的控制等)时、车辆10的车辆用驱动装置90的状态为不合适的情况而得到的条件，条件(3a)、(4a)、(5a)以及(8a)符合该条件。将上述的条件(1a)～(8a)全部成立的情况设为在齿轮行驶模式中有可能产生异常音的被预先规定的第一行驶状态的理由如下。

条件(1a)限定于如下的情况，即，前进用离合器C1、带行驶用离合器C2、后退用制动器B1以及啮合离合器D1的各连接切断装置的控制状态处于齿轮行驶模式的情况。“齿轮行驶模式”为，形成了发动机12的动力经由前述的齿轮机构28而被向输出轴30传递的第一动力传递路径PT1的行驶模式。其原因是，在不是齿轮行驶模式的情况下，不存在产生本发明中设为课题的无级变速器24和该输入轴22之的异常音的可能性。例如，在为带行驶模式的情况下，发动机12的动力经由主带轮58、传动带62以及次级带轮60而被向驱动轮14传递。因此，在主带轮58与主输入轴58d之间的花键嵌合部的围绕轴心的间隙58e处，主输入轴58d的花键齿以在其旋转前进的方向上持续按压主固定滑轮58a的花键齿的状态而进行旋转。在主输入轴58d与输入轴22之间的花键嵌合部的围绕轴心的间隙58f处，输入轴22的花键齿也以在其旋转所进行的方向上持续按压主输入轴58d的花键齿的状态而进行旋转。因此，不会产生在位于无级变速器24和输入轴22之间的两个花键嵌合部的各自的围绕轴心的间隙58e、58f处的打齿声。

条件(2a)限定于如下的情况，即，与主输入轴转速Npri相对应的C1滚筒转速Nc1处于预定的转速范围内。例如，在前进齿轮行驶模式中，当前进用离合器C1被卡合时，C1滚筒转速Nc1经由行星齿轮架26c而与输入轴22以及主输入轴58d连结。因此，C1滚筒转速Nc1与主输入轴转速Npri相同。将条件(2a)设为控制开始条件之一的原因是，当无级变速器24的拖曳阻力矩Tt为基准转矩值Tt_std时(当未实施带夹压力上升控制时)，在与主输入轴转速Npri相对应的C1滚筒转速Nc1处于预定的转速范围内(Nc1_L以上且Nc1_H以下)时、位于无级变速器24与输入轴22之间的两个花键嵌合部的各自的围绕轴心的的间隙58e、间隙58f中的至少间隙58f处产生打齿声。产生打齿声的C1滚筒转速Nc1的预定的转速范围能够预先实验性或设计性地求出，以此方式被求出的值作为预定的转速范围而被设定。

条件(3a)为，C1卡合禁止标识关闭(OFF)。这是因为，在C1卡合禁止标识为开启(ON)的情况下，由于前进用离合器C1未被卡合，因而未成为齿轮行驶模式，从而不可能在位于无级变速器24和输入轴22之间的两个花键嵌合部的各自的围绕轴心的间隙58e、58f处产生打齿声。

条件(4a)为，发动机转速Ne为预定的转速值Ne_j以上的状态的持续时间在预定时间Tj以上。其设为，在车辆10停止的状态下，发动机12刚从停止状态启动后，不使无级变速器24的拖曳阻力矩Tt大于基准转矩值Tt_std。例如，预定的转速值Ne_j为了对车辆10处于怠速状态的情况进行检测而被设定为稍许低于怠速转速的值，预定时间Tj为可以认为暖机驾驶完毕的时间，且能够预先实验性或设计性地求出，以此方式被求出的值作为预定时间Tj而被设定。

条件(5a)为，无级变速比γcvt在预定的变速比γj以上。其原因在于，在为齿轮行驶模式的情况下，尽可能地使无级变速器24的拖曳阻力矩Tt降低，从而使无级变速器24的无级变速比γcvt迅速地恢复至最大值γcvt_max的附近的值。例如，预定的变速比γj为了对倒带不良的产生进行检测而被设定为稍许低于最大值γcvt_max的值。

条件(6a)为，节气门开度Tap在预定的开度值Tap_j以下。其限于易于感到异常音的加速踏板未被踏下的情况，并使无级变速器24的拖曳阻力矩Tt大于基准转矩值Tt_std。

条件(7a)为，工作油温Tho处于预定的温度范围内(例如，Tho_L以上且Tho_H以下)。在工作油温Tho小于Tho_L的情况下，由于工作油为高粘性，因此，难以产生在位于无级变速器24和输入轴22之间的两个花键嵌合部的各自的围绕轴心的间隙58e、间隙58f处的打齿声。在工作油温Tho超过Tho_H的情况下，由于各自的间隙58e以及间隙58f变小，因此，难以产生在位于无级变速器24和输入轴22之间的两个花键嵌合部的各自的间隙58e、间隙58f处的打齿声。产生打齿声的工作油温Tho的预定的温度范围能够预先实验性或设计性地求出，以此方式被求出的值作为预定的温度范围而被设定。

条件(8a)为，CVT燃料状态标识为关闭(OFF)。在CVT燃料状态标识为开启(ON)的情况下，可以认为，在无级变速器24中产生了某些异常。在无级变速器24中产生了某些异常的情况下，带夹压力Cp未被升高，由此，避免了因被施加于传动带62上的带夹压力Cp升高而产生的弊端。在CVT燃料状态标识为关闭的情况下，由于不存在上述弊端，因此，能够升高被施加于传动带62上的带夹压力Cp。

当通过第一行驶状态判断部102而被判断为车辆10的车辆用驱动装置90处于第一行驶状态时，带夹压力控制部106执行与不同于第一行驶状态的第二行驶状态时相比而使带夹压力Cp升高的带夹压力上升控制。具体而言，带夹压力控制部106向液压控制电路46输出液压控制指令信号Scvt，所述液压控制指令信号Scvt为，使次级压力Pout从基准液压值Pout_std起(当不实施带夹压力上升控制时)增压至与该基准液压值Pout_std相比而较高的上升液压值Pout_hi(MPa)的信号。液压控制电路46根据液压控制指令信号Scvt，而向次级带轮60的液压致动器60c供给上升液压值Pout_hi的液压的工作油，以作为次级压力Pout。上升液压值Pout_hi以及根据上升液压值Pin_hi而被升高的带夹压力Cp在车辆10的车辆用驱动装置90处于第一行驶状态时，作为未产生异常音的值而能够预先实验性或设计性地求出，并被设定为以此方式被求出的值。

当通过第一行驶状态判断部102而被判断为车辆10的车辆用驱动装置90未处于第一行驶状态时，带夹压力控制部106将次级压力Pout维持在基准液压值Pout_std的状态下，并将带夹压力Cp维持在第二行驶状态中的值的状态下。

第二行驶状态判断部104对车辆用驱动装置90是否处于第二行驶状态进行判断，所述第二行驶状态为与形成有车辆10的第一动力传递路径PT1的第一行驶状态不同的被预先规定的状态。“第二行驶状态”为，在形成有例如第一动力传递路径PT1的齿轮行驶模式中在无级变速器24和输入轴22之间不可能产生异常音的被预先规定的行驶状态。作为被判断为车辆10的车辆用驱动装置90处于第二行驶状态而开始由带夹压力控制部106实现的后述的带夹压力下降控制的控制结束条件，将例如以下的条件(1b)～(8b)中的任意一个成立的情况设为条件。各条件为，(1b)未处于齿轮行驶模式，所述齿轮行驶模式为，通过带行驶用离合器C2被卡合、且前进用离合器C1、后退用制动器B1以及啮合离合器D1被释放、或者前进用离合器C1、带行驶用离合器C2、后退用制动器B1以及啮合离合器D1被释放，从而形成有第一动力传递路径PT1的模式；(2b)与主输入轴转速Npri(rpm)相对应的C1滚筒转速Nc1(rpm)处于预定的转速范围之外(例如，小于Nc1_L或大于Nc1_H)；(3b)C1卡合禁止标识为开启；(4b)发动机转速Ne小于预定的转速值Ne_j或发动机转速Ne(rpm)在预定的转速值Ne_j(rpm)以上的状态的持续时间小于预定时间Tj；(5b)无级变速比γcvt小于预定的变速比γj；(6b)节气门开度Tap(％)大于预定的开度值Tap_j(％)；(7b)工作油温Tho(℃)处于预定的温度范围之外(例如，小于Tho_L(℃)或超过Tho_H(℃))、以及(8b)CVT燃料状态标识为开启。并且，被判断为车辆10的车辆用驱动装置90处于第二行驶状态的情况下的行驶状态相当于本发明中的“与第一行驶状态不同的行驶状态”。

作为带夹压力上升控制的控制结束条件的各条件(1b)～(8b)分别处于与作为前述的带夹压力上升控制的控制开始条件的条件(1a)～(8a)相反的关系。因此，如果当作为上述的控制开始条件的条件(1a)～(8a)全部成立时，有可能在车辆10中产生异常音，则当作为上述的控制结束条件的条件(1b)～(8b)中的任意一个条件成立时，不可能在车辆10中产生异常音。

当通过第二行驶状态判断部104而被判断为车辆10的车辆用驱动装置90处于第二行驶状态时，带夹压力控制部106执行使带夹压力Cp恢复至第二行驶状态下的值的带夹压力下降控制。具体而言，带夹压力控制部106向液压控制电路46输出使次级压力Pout从上升液压值Pout_hi降低至基准液压值Pout_std的液压控制指令信号Scvt。液压控制电路46根据液压控制指令信号Scvt而向次级带轮60的液压致动器60c供给基准液压值Pout_std的液压的工作油，以作为次级压力Pout。

当通过第二行驶状态判断部104而被判断为车辆10的车辆用驱动装置90未处于第二行驶状态时，第二行驶状态判断部104再次对车辆10的车辆用驱动装置90是否处于第二行驶状态进行判断。

图4为，对在图1所示的电子控制装置100中为了变更带式无级变速器24的拖曳阻力矩Tt而被供给的次级压力Pout以及主压力Pin的控制工作进行说明的流程图。图4的流程例如通过在电子控制装置100中反复开始而被执行。

首先，在与第一行驶状态判断部102相对应的步骤S10中，对车辆10的车辆用驱动装置90是否处于第一行驶状态进行判断。具体而言，根据前述的控制开始条件是否成立而进行判断。在步骤S10的判断被肯定的情况下，执行步骤S20。在步骤S10的判断被否定的情况下，成为返回。

在与带夹压力控制部106相对应的步骤S20中，通过带夹压力控制部106而使次级压力Pout的指示压力被设为高于基准液压值Pout_std的上升液压值Pout_hi。由此，带夹压力Cp被设为，与车辆10的车辆用驱动装置90处于第二行驶状态时相比而较高的带夹压力。另外，无级变速器24的拖曳阻力矩Tt被设为，与车辆10的车辆用驱动装置90处于第二行驶状态时相比而较大的拖曳阻力矩。然后，执行步骤S30。

在与第二行驶状态判断部104相对应的步骤S30中，对车辆10的车辆用驱动装置90是否处于第二行驶状态进行判断。具体而言，通过前述的控制结束条件是否成立而进行判断。在步骤S30的判断被肯定的情况下，执行步骤S40。在步骤S30的判断被否定的情况下，再次执行步骤S30。

在与带夹压力控制部106相对应的步骤S40中，通过带夹压力控制部106而使次级压力Pout的指示压力从上升液压值Pout_hi恢复至基准液压值Pout_std。由此，带夹压力Cp被设为，与车辆10的车辆用驱动装置90处于第一行驶状态时相比而较低的带夹压力。另外，无级变速器24的拖曳阻力矩Tt被设为，与车辆10的车辆用驱动装置90处于第一行驶状态时相比而较小的拖曳阻力矩。然后，成为返回。

图5为，在图1所示的电子控制装置100中对为了抑制在带式无级变速器24与输入轴22之间产生异常音的情况而被供给的次级压力Pout以及主压力Pin进行控制的情况下的时序图的一个示例。

从时刻t0至时刻t1为止，车辆10的换档杆98的操作位置POSsh为N操作位置。由于前进用离合器C1被设为释放状态，因此，前进用离合器C1的指示压力为0(MPa)。次级压力Pout的指示压力被设为基准液压值Pout_std，主压力Pin的指示压力被设为基准液压值Pin_std。在被判断为车辆10的车辆用驱动装置90处于第一行驶状态的控制开始条件成立的情况下，控制实施标识被设为“1”，在判断为车辆10的车辆用驱动装置90处于第二行驶状态的控制结束条件成立的情况下，控制实施标识被设为“0”。从时刻t0至时刻t1为止，由于车辆10不是齿轮行驶模式而处于空档状态，因此，控制实施标识为“0”。

在时刻t1处，车辆10的换档杆98的操作位置POSsh被从N操作位置切换为例如D操作位置。通过该切换，从而在车辆10的车辆用驱动装置90中开始所谓的车库控制。车库控制为，通过例如从N操作位置向D操作位置进行切换而将前进用离合器C1从释放状态向卡合状态进行切换的控制。在时刻t1处，前进用离合器C1的指示压力被增压，开始前进用离合器C1的填充紧实。前进用离合器C1的指示压力在时刻t2处被一度减压之后，从时刻t3起再次逐渐被增压。在前进用离合器C1的指示压力成为预定值的时刻t4处，开始前进用离合器C1的卡合，来自发动机12的动力经由输入轴22以及前进用离合器C1而开始被向滚筒C1d传递。因此，C1滚筒转速Nc1从时刻t4起逐渐上升。

虽然前进用离合器C1的指示压力在时刻t4以后也被增压，但被控制为不超过最大压力C1_max。在时刻t4以后，C1滚筒转速Nc1逐渐增加。在前进用离合器C1的指示压力成为最大压力C1_max之后经过了时间Δt(s)的时刻t5处，车库控制结束。并且，虽然在时刻t4与时刻t5之间，C1滚筒转速Nc1超过了可能产生异常音的预定的转速范围的下限值Nc1_L，但由于在该时间点处不是齿轮行驶模式，因此，控制开始条件未成立。由于在时刻t5处C1滚筒转速Nc1处于可能产生异常音的预定的转速范围内、且车辆用驱动装置90从车库控制向齿轮行驶模式进行切换，因此，在时刻t5处，控制开始条件成立，控制实施标识从“0”变为“1”。在时刻t6处，C1滚筒转速Nc1超过可能产生异常音的预定的转速范围的上限值Nc1_H。因此，在时刻t6处，控制结束条件成立的控制实施标识从“1”变为“0”。

当在时刻t5处控制实施标识成为“1”时，开始将次级压力Pout的指示压力设为高于基准液压值Pout_std的上升液压值Pout_hi、且将主压力Pin的指示压力设为高于基准液压值Pin_std的上升液压值Pin_hi的带夹压力上升控制。并且，上升液压值Pin_hi与以无级变速器24的无级变速比γcvt不过度地从最大值γcvt_max向变小的一侧(升档侧)进行变速的方式而被设定的最大保护压力相比，被设定得较低。通过次级压力Pout的指示压力以及主压力Pin的指示压力这两方被增压，从而使带夹压力Cp上升，无级变速器24的拖曳阻力矩Tt被增大。在有可能在位于无级变速器24和输入轴22之间的两个花键嵌合部的各自的围绕轴心的间隙58e、间隙58f处产生打齿声的情况下，通过以拖曳阻力矩Tt变大的方式进行控制，从而抑制了打齿声。

在时刻t6以后，C1滚筒转速Nc1未处于可能产生打齿声的预定的转速范围内。当在时刻t6处控制实施标识成为“0”时，开始使次级压力Pout的指示压力从上升液压值Pout_hi恢复至基准液压值Pout_std、且使主压力Pin的指示压力从上升液压值Pin_hi恢复至基准液压值Pin_std的带夹压力下降控制。通过次级压力Pout的指示压力以及主压力Pin的指示压力这两方被减压，从而使带夹压力Cp下降，无级变速器24的拖曳阻力矩Tt被减小。在位于无级变速器24和输入轴22之间的两个花键嵌合部的各自的围绕轴心的间隙58e、间隙58f处不可能产生打齿声的情况下，以拖曳阻力矩Tt变小的方式进行控制。通过次级压力Pout的指示压力以及主压力Pin的指示压力的减压，而使无级变速器24的拖曳阻力矩Tt变小，发动机12的负载减少，从而改善了发动机12的耗油率等驱动力源的能量利用效率。

根据本实施例的车辆用驱动装置的电子控制装置100，具备第一行驶状态判断部102和带夹压力控制部106，其中，所述第一行驶状态判断部102对车辆用驱动装置90是否处于第一行驶状态进行判断，所述第一行驶状态为形成了第一动力传递路径PT1的状态、且为有可能在无级变速器24和输入轴22之间产生异常音的被预先规定的状态，所述带夹压力控制部106在通过第一行驶状态判断部102而被判断为车辆用驱动装置90处于第一行驶状态的情况下，开始实施与不同于第一行驶状态的行驶状态时相比而使无级变速器24的带夹压力Cp升高的带夹压力上升控制。这样，在有可能产生异常音的行驶状态下，通过升高无级变速器24的带夹压力Cp，从而提高了无级变速器24的拖曳阻力矩Tt。由此，抑制了在位于无级变速器24和向该无级变速器24传递动力的输入轴22之间的两个花键嵌合部的各自的围绕轴心的间隙58e、58f中的至少间隙58f处产生打齿声的情况。另外，在动力传递路径被从第一动力传递路径PT1向第二动力传递路径PT2进行切换时，由于仅实施了作为连接切断装置的前进用离合器C1以及带行驶用离合器C2的替代控制(离合器至离合器控制)，因此，未产生控制干涉，从而能够在抑制连接切断装置中的卡合冲击的同时，避免产生切换延迟。

根据本实施例的车辆用驱动装置的电子控制装置100，具备第二行驶状态判断部104，所述第二行驶状态判断部104对车辆用驱动装置90是否处于第二行驶状态进行判断，所述第二行驶状态为形成有第一动力传递路径PT1的状态、且为在无级变速器24和输入轴22之间不可能产生异常音的预先被规定的状态，此外，在通过第二行驶状态判断部104而被判断为车辆用驱动装置90处于第二行驶状态的情况下，带夹压力控制部106实施使无级变速器24的带夹压力Cp恢复至带夹压力上升控制的开始前的状态的带夹压力下降控制。在不可能产生异常音的第二行驶状态下，由于通过无级变速器24的带夹压力Cp被恢复至带夹压力上升控制的开始前的状态而减轻了经由发动机12的主带轮58后的次级带轮60的负载，因此，改善了例如耗油率等驱动力源的能量利用效率。

根据本实施例的车辆用驱动装置的电子控制装置100，带夹压力上升控制为，使对无级变速器24的次级带轮60的V槽宽度进行控制的次级压力Pout升高的控制。通过以此方式升高次级压力Pout的控制，而使传动带62的带夹压力Cp升高，并使无级变速器24的拖曳阻力矩Tt增大。由此，抑制了在位于无级变速器24和向该无级变速器24传递动力的输入轴22之间的两个花键嵌合部的各自的围绕轴心的间隙58e、58f中的至少间隙58f处产生打齿声的情况。

根据本实施例的车辆用驱动装置的电子控制装置100，具备形成第一动力传递路径PT1的前进用离合器C1、和形成第二动力传递路径PT2的带行驶用离合器C2，使无级变速器24的带夹压力Cp升高的条件为，如下8个条件全部成立的条件，所述8个条件为：(1)处于通过前进用离合器C1以及啮合离合器D1被卡合、且带行驶用离合器C2以及后退用制动器B1被释放、从而形成第一动力传递路径PT1的前进齿轮行驶模式；(2)与被设置于无级变速器24上的主带轮58的主输入轴转速Npri相对应的C1滚筒转速Nc1处于预定的转速范围内(Nc1_L以上且Nc1_H以下)；(3)C1卡合禁止标识为关闭；(4)发动机转速Ne(rpm)为预定的转速值Ne_j(rpm)以上的状态的持续时间在预定时间Tj(s)以上；(5)无级变速比γcvt在预定的变速比γj以上；(6)节气门开度Tap在预定的开度值Tap_j以下；(7)工作油温Tho处于预定的温度范围内(例如，Tho_L以上且Tho_H以下)；以及(8)CVT燃料状态标识为关闭。通过针对不同的每个车型而预先实验性或设计性地求出作为这些各条件的判断值的预定的转速范围、预定的开度值、以及预定的温度范围，从而即使车型不同，也通过设定与其相应的判断值，而抑制了在位于无级变速器24和输入轴22之间的花键嵌合部的围绕轴心的间隙处产生打齿声的情况。

以上，根据附图，对本发明的实施例进行说明，但本发明也可以被应用于其他的方式中。

在前述的实施例中，针对两个花键部，而抑制了在位于无级变速器24和向该无级变速器24传递动力的输入轴22之间的花键嵌合部的围绕轴心的间隙处产生打齿声的情况，但并未限定于此。只要能够抑制在位于无级变速器24和输入轴22之间的至少一个花键嵌合部的围绕轴心的间隙处产生打齿声的情况即可。

在前述的实施例中，作为例示，列举了以形成有第一动力传递路径PT1的齿轮行驶模式为前进齿轮行驶模式的情况，但即使在为后退齿轮行驶模式的情况下，也能够应用本发明。即使在为后退齿轮行驶模式的情况下，由于与为前进齿轮行驶模式的情况相同，也有可能在位于无级变速器24与输入轴22之间的花键嵌合部的围绕轴心的间隙处产生打齿声，因此，能够通过应用本发明而抑制打齿声。

在前述的实施例中，作为控制开始条件而列举了条件(1a)～(8a)，但并未被限定于此。例如，控制开始条件也可以被限定于被分类为异常音产生条件的条件(1a)、(2a)、(6a)以及(7a)这四个条件。另外，作为控制开始条件，也可以设为，条件(1a)成立，而且，条件(2a)、(6a)以及(7a)中的至少一个条件成立。在前述的实施例中，作为控制结束条件，列举了条件(1b)～(8b)，但并未被限定于此。例如，控制结束条件也可以被限定于被分类为异常音产生条件的条件(1b)、(2b)、(6b)以及(7b)这四个条件。另外，作为控制结束条件，也可以设为，包括条件(1b)，而且附加了条件(2b)、(6b)以及(7b)中的至少一个的条件。控制结束条件只要为如下的条件即可，即，车辆用驱动装置90被判断为与在齿轮行驶模式下有可能产生异常音的被预先规定的第一行驶状态不同的行驶状态的条件。在任意一个控制开始条件的情况下，车辆用驱动装置90均被划分为在齿轮行驶模式下可能产生异常音的被预先规定的第一行驶状态、和与该第一行驶状态不同的行驶状态。而且，当被判断为车辆用驱动装置90处于第一行驶状态时，开始实施由带夹压力控制部106实现的带夹压力上升控制，从而抑制了异常音的产生。

在前述的实施例中，控制开始条件以及控制结束条件成为相反的条件。即，关于车辆10的车辆用驱动装置90，其为如下的关系，即，如果控制开始条件成立，则控制结束条件不成立，相反，如果控制结束条件成立，则控制开始条件不成立的的关系，但并未限定于此。例如，也可以成为以下关系，即，当控制开始条件临时成立时，即使该控制开始条件不成立，控制结束条件也不一定成立的关系。例如，在通过第一行驶状态判断部102而被判断为车辆10的车辆用驱动装置90处于第一行驶状态之后，且在通过第二行驶状态判断部104而被判断为该车辆用驱动装置90处于第二行驶状态之前，车辆10的车辆用驱动装置90也可以成为第三行驶状态。第三行驶状态与第一行驶状态以及第二行驶状态中的任意一个状态均不同。由此，当控制开始条件一度成立而使带夹压力Cp与处于第二行驶状态相比而升高时，即使控制开始条件变为不成立，带夹压力Cp也不会立即恢复至当初。即，在通过第一行驶状态判断部102而被判断为车辆10的车辆用驱动装置90处于第一行驶状态之后，即使该车辆用驱动装置90成为第三行驶状态，带夹压力控制部106也维持带夹压力上升控制。因此，避免了成为如下的状态的情况，所述状态为，由于车辆10的车辆用驱动装置90停留于控制开始条件成立和控制结束条件成立之间的边界附近，并频繁地反复成为控制开始条件成立和控制结束条件成立，因此，带夹压力Cp的上升以及下降被频繁地反复进行的状态。

具体而言，考虑到从作为控制开始条件的条件(1a)～(8a)中将控制保留条件、例如条件(8a)排除的情况。另外，考虑到在作为控制开始条件的条件(1a)～(8a)和作为与这些各条件相对应的控制结束条件的条件(1b)～(8b)之间未将判断值设为相反条件的情况。在上述任意一个的情况下，均成为如下的关系，即，当控制开始条件一度成立时，即使该控制开始条件变为不成立控制结束条件也不一定成立的关系。

作为未将判断值设为相反条件的示例，考虑到如下的情况，即，条件(2a)被设为，当C1滚筒转速Nc1处于预定的转速范围内(Nc1_L1以上且Nc1_H1以下的范围)时，控制开始条件成立，条件(2b)被设为，当C1滚筒转速Nc1处于预定的转速范围(在Nc1_H2＞Nc1_H1中，Nc1_L1以上且Nc1_H2以下的范围)之外时，控制结束条件成立。

图6为如下的示例的情况，即，对在图1所示的电子控制装置100中为了抑制在带式无级变速器24和输入轴22之间产生异常音的情况而被供给的次级压力Pout以及主压力Pin进行控制的情况下的时序图的其他的示例、且为未将前述的判断值设为相反条件的示例。虽然图6与图5的时序图的内容大致相同，但在图5中，在齿轮行驶模式下从第一行驶状态直接转变至第二行驶状态，与此相对，在图6中，从第一行驶状态经由第三行驶状态而转变至第二行驶状态这一点不同。因此，以不同的部分作为中心进行说明，关于与图5共同的部分，适当地省略说明。从时刻t0至时刻t6为止的期间在图5和图6中是相同的内容。在图6中的时刻t6处，由于C1滚筒转速Nc1超过Nc1_H1，因此，控制开始条件不成立，但由于C1滚筒转速Nc1未超过Nc1_H2，因此，控制结束条件也不成立。因此，在时刻t6处，控制实施标识被维持为“1”。在时刻t7处，C1滚筒转速Nc1超过Nc1_H2。因此，在时刻t7处，控制结束条件成立，控制实施标识从“1”变为“0”。在时刻t6与时刻t7之间，关于车辆用驱动装置90，其处于并非第一行驶状态以及第二行驶状态中的任意一个的第三行驶状态。在时刻t7以后，由于控制实施标识为“0”，因此，开始使次级压力Pout的指示压力从上升液压值Pout_hi恢复至基准液压值Pout_std、并使主压力Pin的指示压力从上升液压值Pin_hi恢复至基准液压值Pin_std的带夹压力下降控制。并且，即使在第一行驶状态与第二行驶状态之间存在第三行驶状态，由于仅控制开始条件以及控制结束条件的判断条件发生变化，因此，电子控制装置100的控制功能以及控制工作的流程也与前述的图1以及图4中所说明的流程相同。

虽然在前述的实施例中，作为控制开始条件，在条件(2a)中与主输入轴转速Npri相对应的C1滚筒转速Nc1处于预定的转速范围内的情况被设为了条件，但并未被限定于此。例如，即使是被设置于作为在从输入轴22至驱动轮14为止的动力传递路径上所设置的旋转机构的、齿轮机构副轴50、输出轴30、副轴32等的转速传感器，也能够对与主输入轴转速Npri相对应的转速进行检测。根据与这些主输入轴转速Npri相对应的转速分别在预定的转速范围内的情况而对控制开始条件进行判断的情况，与根据主输入轴转速Npri处于预定的转速范围内的情况而对控制开始条件进行判断的情况同义。

虽然在前述的实施例中，作为控制开始条件，在条件(6a)中节气门开度Tap在预定的开度值Tap_j以下的情况被设为条件，但并未被限定于节气门开度Tap被直接检测并被判断的情况。例如，也可以对与节气门开度Tap相对应的加速器操作量θacc(％)进行检测，并判断为，其在预定的操作量以下。其原因是，对加速器操作量θacc(％)进行判断的情况与对节气门开度Tap进行判断的情况同义。

虽然在前述的实施例中，“第二行驶状态”为，在形成有第一动力传递路径PT1的齿轮行驶模式中不可能在无级变速器24与输入轴22之间产生异常音的被预先规定的行驶状态，但并未被限定于此。例如，也可以被设为在“第二行驶状态”中产生的异常音给驾驶员带来的不适感的程度与第一行驶状态相比而较小的被预先规定的行驶状态，优选为，也可以被设为产生的异常音在不给驾驶员带来不适感的程度上较小的行驶状态。即使以此方式，也以未在实施动力传递路径的切换时、产生连接切断装置处的控制干涉的方式，而抑制了带式无级变速器24和输入轴22之间的打齿声。另外，由于与前述的实施例相比，易于从第一行驶状态恢复至第二行驶状态，因此，带夹压力下降控制被提前开始，由此，减轻了驱动力源的负载，并进一步改善了耗油率等驱动力源的能量利用效率。

虽然在前述的实施例中，带夹压力上升控制时的带夹压力Cp被设定为在车辆10的车辆用驱动装置90处于第一行驶状态时不产生异常音的值，但并未被限定于此。例如，带夹压力上升控制时的带夹压力Cp也可以被设定为如下的值，即，在车辆10的车辆用驱动装置90处于第一行驶状态时产生的异常音给驾驶员带来的不适感的程度与不使带夹压力上升的情况相比而较小的值，优选为，作为在产生的异常音不给驾驶员带来不适感的程度上较小的值而被预先实验性或设计性地求出的值。即使以此方式，也以不在实施动力传递路径的切换时产生连接切断装置中的控制干涉的方式，而抑制了带式无级变速器24和输入轴22之间的打齿声。另外，与前述的实施例相比，带夹压力上升控制时的带夹压力Cp被降低，即，上升液压值Pout_hi以及上升液压值Pin_hi被降低，因此，驱动力源的负载被减轻，从而进一步改善了耗油率等驱动力源的能量利用效率。

并且，上述的内容毕竟为本发明的实施例，本发明能够在不脱离其主旨的范围内根据本领域技术人员的知识而以施加各种变更、改良的方式实施。

符号说明

16：车辆用动力传递装置；

22：输入轴；

24：带式无级变速器；

28：齿轮机构；

30：输出轴；

58：主带轮；

60：次级带轮；

90：车辆用驱动装置；

100：电子控制装置(控制装置)；

102：第一行驶状态判断部；

104：第二行驶状态判断部；

106：带夹压力控制部；

B1：后退用制动器(第一连接切断装置)；

C1：前进用离合器(第一连接切断装置)；

C2：带行驶用离合器(第二连接切断装置)；

Cp：带夹压力；

D1：啮合离合器(第一连接切断装置)；

Npri：主输入轴转速；

Pout：次级压力；

PT1：第一动力传递路径；

PT2：第二动力传递路径；

Tap：节气门开度；

Tho：工作油温。