阅读说明：本技术 车辆门闩锁装置 (Vehicle door latch device ) 是由 长冈智治 藤原宏彰 于 2017-10-20 设计创作，主要内容包括：得到工作声音优异的动力拉紧机构用的动力单元。门闩锁装置具备闩锁单元(12)和动力单元(14)。闩锁单元(12)具有与撞针(15)卡合的闩锁(16)、与闩锁(16)卡合的棘爪(17)、使闩锁(16)从半锁紧位置向全锁紧位置位移的第一拉紧杆(25),闩锁单元(12)安装于车门的端部。动力单元(14)具有电动机(67)、线缆卷筒(68)、减速机构(69)、及将它们收纳的闭锁型壳体(63)。在向电动机的供给电压为9伏时,动力单元(14)的壳体的正上方300毫米处的工作声音为42.2～40.9分贝,在供给电压为12伏时,所述工作声音为47.5～43.9分贝,在供给电压为16伏时,所述工作声音为49.7～46.5分贝。减速机构(69)具备蜗轮及斜齿轮。(A power unit for a power take-up mechanism excellent in operating sound is obtained. A door latch device is provided with a latch unit (12) and a power unit (14). The latch unit (12) has a latch (16) that engages with the striker (15), a pawl (17) that engages with the latch (16), and a first tension lever (25) that displaces the latch (16) from the half-latched position to the fully-latched position, and the latch unit (12) is attached to an end portion of the vehicle door. The power unit (14) has a motor (67), a cable drum (68), a speed reduction mechanism (69), and a lock case (63) that houses the motor, the cable drum, and the speed reduction mechanism. The operating sound is 42.2-40.9 decibels at 300mm directly above the housing of the power unit (14) when the supply voltage to the motor is 9 volts, 47.5-43.9 decibels when the supply voltage is 12 volts, and 49.7-46.5 decibels when the supply voltage is 16 volts. The speed reduction mechanism (69) is provided with a worm wheel and a helical gear.)

车辆门闩锁装置

技术领域

本申请基于在2017年7月19日提出申请的作为日本申请的特愿2017-139726，并主张基于该申请的优先权。该申请的整体通过参照而援引于本申请。

本发明涉及车辆门闩锁装置，特别是涉及具备使闩锁从半锁紧位置向全锁紧位置位移的动力拉紧机构(POWERED CINCHING MECHANISM)的车辆门闩锁装置。

背景技术

以往，公知有具备通过电动机动力解除闩锁的限制而能够开门的动力释放机构的车辆门闩锁装置(专利文献1)。而且，也公知有具备使闩锁从半锁紧位置成为全锁紧位置的动力拉紧机构(有时也称为动力关闭机构)的车辆门闩锁装置(专利文献2)。

专利文献1：日本特开2002-295095号公报

专利文献2：日本特开2016-98628号公报

发明内容

以往，小输出即可的动力释放机构的动力部多与具备闩锁及棘爪的闩锁单元一体设置。相对于此，要求大输出的动力拉紧机构的动力部多与闩锁单元分体地配置在车门的中央附近。

闩锁单元安装于车门的从旋转轴分离最远的后端部的狭窄的有限的空间，因此在设计上受到较多的制约。相对于此，分体设置的动力拉紧机构的动力部的设计自由度格外高。然而，在高级汽车中，其工作声音也大，通过在车门中大量使用的防音吸音材料来抑制工作声音。

本发明的车辆门闩锁装置具有：闩锁单元，安装于车门的端部，具有闩锁、棘爪及第一拉紧杆，该闩锁具备规定半锁紧位置的半锁紧台阶部和规定全锁紧位置的全锁紧台阶部，该闩锁通过与撞针的卡合而从解锁位置朝向全锁紧位置旋转，该棘爪通过与半锁紧台阶部及全锁紧台阶部卡合而限制闩锁的解锁旋转，该第一拉紧杆通过旋转而使闩锁从半锁紧位置向全锁紧位置位移；线缆，使第一拉紧杆旋转；及动力单元，从闩锁单元分离而安装于车门，具有电动机、卷缠线缆的一端并进行线缆的卷绕及放出的线缆卷筒、将电动机的动力向线缆卷筒传递的减速机构、收纳电动机和线缆卷筒以及减速机构的闭锁型壳体。在向电动机的供给电压为9伏时，动力单元的壳体的正上方300毫米处的工作声音为42.2～40.9分贝，在供给电压为12伏时，所述工作声音为47.5～43.9分贝，在供给电压为16伏时，所述工作声音为49.7～46.5分贝。减速机构具有蜗轮和斜齿轮。

根据本发明，能够将动力单元的工作声音抑制成良好的水平，也能将成本抑制为廉价。

上述的及其他的本申请的目的、特征及优点通过参照例示了本申请的附图的以下叙述的详细说明而明确可知。

附图说明

图1是将本发明的车辆门闩锁装置安装于车门的内门板的状态的室内侧侧视图。

图2是车辆门闩锁装置的整体立体图。

图3是车辆门闩锁装置的全锁紧状态下的闩锁单元的主视图。

图4是车辆门闩锁装置的闩锁单元及操作单元的背面侧立体图。

图5是表示车辆门闩锁装置的待机状态的动力拉紧机构的一部分的主视图。

图6是表示车辆门闩锁装置的全锁紧状态的动力拉紧机构的一部分和复位杆的主视图。

图7是操作单元的壳体的主箱的正面侧立体图。

图8是在主箱的侧方收纳部收纳的各种部件的侧视图。

图9是L型托架、动力杆、拉紧杆的正面侧立体图。

图10是L型托架、动力杆、拉紧杆的背面侧立体图。

图11是拉紧杆的主视图。

图12是离合器杆的主视图。

图13是开放连杆的放大立体图。

图14是动力杆的放大立体图。

图15是内门板和防音吸音罩的分解立体图。

图16是控制块电路图。

图17是将驱动系统罩拆卸后的状态的动力单元的室内侧侧视图。

图18是动力单元的壳体的分解立体图。

图19是动力单元的壳体的主体的室外侧立体图。

图20是动力单元的驱动部的室外侧立体图。

图21是主体的连结片和减振橡胶的立体图。

图22是表示动力单元的电动机的内部结构的简图。

图23是表示利用黑圈表示固定的旋转轴的车辆门闩锁装置的构成要素的连接的概念图。

标号说明

10…车辆门闩锁装置，11…内门板，12…闩锁单元，13…操作单元，14…动力单元，15…撞针，16…闩锁，16a…撞针卡合槽，16b…半锁紧台阶部，16c…全锁紧台阶部，16d…闩锁臂，17…棘爪，17a…卡合端，17b…棘爪销，18…闩锁体，18a…撞针进入通路，18b…引导槽，19…闩锁轴，20…棘爪轴，21…罩板，21a…切口通路，22…背板，23…托架，23a…固定横平面，23b…固定纵平面，24…壳体，24a…主箱，24b…侧方收纳部，24c…箱罩，25…第一拉紧杆，25a…一端，25b…另一端，26…连结销，27…第二拉紧杆，27a…闩锁按压部，28…被动销，29…移动轴，30…离合器杆，30a…轴承面，31…止动轴，32…离合器弹簧，33…引导销，34…拉紧弹簧，35…应急杆，35a…弯曲部，35b…连结臂，36…轴，37…复位杆，38…轴，39…复位弹簧，40…电动机，41…蜗杆，42…齿轮，42a…凸轮槽，42b…轮轴，43…开放杆，43a…凸轮臂，44…开放轴，45…从动销，46…开放弹簧，47…开放连杆，47a…连结孔，48…感知传感器，49…遥控发信器，50…车门锁芯，51…辅助开放杆，52…连结棒，52a…下端，53…内开放把手，54…内杆，54a…抵接部，55…内轴，56…安装轴，57…动力杆，58…线缆，59…抵接销，60…检修孔，61…固定板，62…防音吸音罩，63…壳体，64…主体，64a…驱动系统收容室，64b…里侧空间，64c…空间，65…外侧罩，66…里侧罩，67…电动机，68…线缆卷筒，68a…卷筒齿轮，68b…凸轮突起，69…减速机构，70…二级齿轮，70a…中心轴，70b…大径齿轮，70c…小径齿轮，71…支承轴，72…圆柱蜗杆，73…电缆，74…卷筒传感器，75…连结片，76…减振橡胶，77…刷臂，78…减振器。

具体实施方式

基于附图，说明本发明的一实施方式。本发明能够适用于一般的摆动式车门，但也可以适用于滑动车门。图1示出本发明的车辆门闩锁装置10和安装车辆门闩锁装置10的车门的金属制内门板11。在图1中图示出内门板11的中央部及后侧部，前侧部省略。

车辆门闩锁装置10具备：在车门(内门板11)的后端部固定的闩锁单元12；在闩锁单元12的背面侧相连设置的操作单元13；将使车门成为全锁紧的车门拉紧用的动力向操作单元13供给的动力单元14。需要说明的是，也可以不将闩锁单元12与操作单元13严格地区别/区分而将它们一体地表现为闩锁单元12。

闩锁单元12以图3所示的正面侧与车辆后方面对的方式配置在车门的最远离旋转轴的后端部。闩锁单元12具备与车身侧的撞针15卡合的闩锁16及维持闩锁16与撞针15的卡合状态的棘爪17。闩锁16及棘爪17收纳于合成树脂制的闩锁体18，以闩锁轴19及棘爪轴20为中心分别旋转。

当车门通过充分的手动关门力向关门方向移动时，撞针15相对性地进入在闩锁体18形成的撞针进入通路18a内，与图3中的假想线所示的解锁位置的闩锁16的撞针卡合槽16a抵接。撞针15使闩锁16克服闩锁弹簧(未图示)的弹力，从解锁位置向全锁紧方向(逆时针旋转方向)旋转。当闩锁16到达半锁紧位置时，通过棘爪弹簧(未图示)的弹力而被向逆时针旋转方向(棘爪17与闩锁16卡合的方向)施力的棘爪17的卡合端17a能够与规定半锁紧位置的闩锁16的半锁紧台阶部16b卡合。当闩锁16到达全锁紧位置时，棘爪17的卡合端17a能够与规定全锁紧位置的闩锁16的全锁紧台阶部16c卡合。当棘爪17的卡合端17a与全锁紧台阶部16c卡合时，闩锁16被保持在全锁紧位置，车门保持为关门状态。

如图2所示，在闩锁体18的正面侧固定有金属罩板21。在罩板21形成有与撞针进入通路18a对应的切口通路21a。在车门为通常的摆动式车门的情况下，闩锁轴19及棘爪轴20沿车辆前后方向延伸，撞针进入通路18a及切口通路21a设定为水平。

如图4所示，在闩锁体18的背面侧固定有上部的金属制背板22及下部的金属制L型托架23(图9、10)。在图4中，背板22由操作单元13的壳体24大致覆盖。背板22及托架23也可以形成作为一张金属板。托架23具备与车门的厚度方向平行的固定横平面23a和与车门板平行的固定纵平面23b，壳体24的下部固定于固定纵平面23b。

在闩锁体18与托架23的固定横平面23a之间配置有大致水平地延伸的第一拉紧杆25(图11)，在第一拉紧杆25的一端25a利用连结销26连结第二拉紧杆27的下端。在第一拉紧杆25的另一端25b设有被动销28。如后所述，来自动力单元14的驱动力向被动销28传递，被动销28被该动力向下方按压而移动。

如图5所示，在第一拉紧杆25的车辆宽度方向中央设有可移动轴29。可移动轴29固定于第一拉紧杆25。在第一拉紧杆25的下方配置离合器杆30(图12)，离合器杆30利用止动轴31而轴止动于托架23的固定横平面23a或罩板21等不动体。离合器杆30由离合器弹簧32(图4)向图5中的顺时针旋转方向施力。

在离合器杆30形成有大致水平的轴承面30a，第一拉紧杆25的可移动轴29由轴承面30a从下方支承。可移动轴29是仅载置于轴承面30a而未轴支承于闩锁体18及托架23等不动体的能够移动的轴。这样的第一拉紧杆25以杠杆的原理工作，被动销28相当于力点，连结销26相当于作用点，可移动轴29(轴承面30a)相当于支点。当来自动力单元14的驱动力按下成为“力点”的被动销28时，第一拉紧杆25以“支点”为中心进行逆时针旋转而使第二拉紧杆27向上移动。

在第二拉紧杆27的上部设有引导销33。引导销33滑动自如地卡合于在闩锁体18的正面侧形成的上下方向的引导槽18b。在第二拉紧杆27的上端设有闩锁按压部27a。闩锁按压部27a当向上移动时，能够与半锁紧位置的闩锁16的闩锁臂16d抵接，由此，能够使闩锁16旋转至全锁紧位置。

在开门状态下，第一拉紧杆25由拉紧弹簧34(图4)的弹力向图5中的顺时针旋转方向施力，保持在图5的待机位置。在图5的待机状态下，闩锁16的闩锁臂16d位于第二拉紧杆27的闩锁按压部27a的侧方，相对于闩锁按压部27a为非面对状态。在图5的状态下，车门通过手动关门力向关门方向移动，闩锁16旋转至半锁紧位置时，闩锁16的闩锁臂16d向闩锁按压部27a的上方的附近移动。而且，当成为半锁紧状态时，动力单元14起动而使第一拉紧杆25逆时针旋转并使第二拉紧杆27向上移动。由此，第二拉紧杆27的闩锁按压部27a与半锁紧位置的闩锁16的闩锁臂16d的下表面抵接，使闩锁16旋转至全锁紧位置，由电动机动力能够使车门成为关门状态。这称为动力拉紧机构(POWERED CINCHING MECHANISM)。

如前所述，第一拉紧杆25的可移动轴29仅由离合器杆30的水平的轴承面30a从下方支承。该特征较大地有助于动力单元14与第二拉紧杆27之间的动力传递电路的切断。即，动力传递电路通过从作为杠杆的“支点”的可移动轴29(轴承面30a)夺走作为“支点”的功能而能够切断。动力传递电路使离合器杆30进行图5中的逆时针旋转而失去可移动轴29的支承，由此能够极其简单地切断。此时，使轴承面30a从可移动轴29分离时的摩擦力远小于使闩锁按压部27a从闩锁臂16d向侧方分离时的摩擦力，因此通过极微小的操作力能够使离合器杆30向切断方向旋转。

在第一拉紧杆25的另一端25b的上方，应急杆35通过轴36而轴止动于闩锁体18的背面侧。应急杆35的弯曲部35a与离合器杆30的抵接部30b相对。应急杆35由弹簧(未图示)向图5中的逆时针旋转方向施力，当克服弹簧弹力而顺时针旋转时，能够使离合器杆30向切断方向(图5中的逆时针旋转方向)旋转。

如图6所示，在第二拉紧杆27的下部的连结销26也连结复位杆37的转动端，复位杆37的基部利用轴38而轴止动于罩板21。轴38与可移动轴29为不同轴。可移动轴29的轴芯优选在第一拉紧杆25为待机位置时与轴38的轴芯在车辆前后方向上一致，但是不需要完全一致。复位杆37由复位弹簧39(图4)向图6中的顺时针旋转方向施力。复位杆37在第一拉紧杆25的可移动轴29失去了作为“支点”的功能时，由复位弹簧39的弹力使向上进行了移动的第二拉紧杆27快速地向下方的待机位置移动，闩锁16能够瞬时地解锁旋转。

离合器杆30当从与应急杆35的抵接中被释放时，因离合器弹簧32的弹力而顺时针旋转，轴承面30a向失去了“支点”的第一拉紧杆25的可移动轴29的下方移动，复位成图5的待机状态。在图5的待机状态下，离合器杆30的轴承面30a优选相对于可移动轴29空出些许间隙地面对。由此，离合器杆30的基于离合器弹簧32的弹力的复位能顺畅地进行。在由动力单元14使第一拉紧杆25逆时针旋转时，第一拉紧杆25的可移动轴29向下方移动间隙量，当与轴承面30a抵接时得到作为“支点”的功能。

操作单元13的壳体24如图7那样具备L型的主箱24a和将主箱24a的侧方收纳部24b闭塞的箱罩24c(图2)。侧方收纳部24b与托架23的固定纵平面23b平行地扩展，在侧方收纳部24b收纳图8所示的主要的构件，并由箱罩24c覆盖。

在侧方收纳部24b内设有与动力单元14相比格外小型的开门用电动机40。蜗轮42与电动机40的圆柱蜗杆41啮合。蜗轮42利用沿车门厚度方向延伸的轮轴42b而轴止动于主箱24a，在其轮面刻设有凸轮槽42a。

在蜗轮42的附近，开放杆43利用开放轴44而轴止动于主箱24a。在图8中，在向开放杆43的左方延伸的凸轮臂43a植设有从动销45，从动销45滑动自如地卡合于凸轮槽42a。

蜗轮42通常在未图示的复位弹簧的弹力作用下保持于图8的位置，当由电动机40的动力而顺时针旋转时，开放杆43被凸轮槽42a压出，克服开放弹簧46的弹力而逆时针旋转。

在图8中，在与向开放杆43的右方延伸的抵接臂43b重叠的位置配置有纵向延伸的开放连杆47(图13)。在开放连杆47的下部设有连结孔47a，应急杆35的连结臂35b(图5)的前端插通于连结孔47a并与连结孔47a连结。当开放连杆47向上移动时，应急杆35在图5中进行顺时针旋转。

在开放连杆47的上下方向的中央附近设有弯曲抵接部47b。弯曲抵接部47b的下表面与图8中向开放杆43的右方延伸的抵接臂43b的端部相对。开放杆43利用电动机40的驱动力在图8中进行逆时针旋转时，开放连杆47向上移动。

开放连杆47的弯曲抵接部47b的上表面与在棘爪17的端部设置的棘爪销17b相对。当开放连杆47向上移动时，棘爪17克服棘爪弹簧(未图示)的弹力，在图3中进行顺时针旋转而从闩锁16脱离，车门成为能够开门状态。

通过动力使棘爪17从闩锁16脱离的电动机40配置于由箱罩24c闭塞的壳体24的侧方收纳部24b，因此其工作声音被遮蔽而抑制成良好的声压。而且，电动机40的动力经由形成于齿轮42的凸轮槽42a和设置于开放杆43的从动销45传递，因此能够实现良好的声压/音质。

本发明的开放杆43(开放连杆47)在原则上利用电动机40的驱动力进行开放旋转(开放移动)。电动机40基于来自在车门的门把手等设置的感知传感器48的感知信号、或者来自驾驶员持有的遥控发信器49的打开信号而起动。因此，在本发明的车辆门闩锁装置10中，省略以往公知的车辆门闩锁装置中必须的在锁定状态和解锁状态之间进行切换的所谓“锁定机构”，结构非常简单化。即，电动机40仅特定者能够工作，因此可以省略所谓“锁定机构”那样的切断动力传递路径的切断机构。

为了电动机40或其动力传递路径的工作不良做准备而实施2个安全对策。第一个是基于车门锁芯50的对策。车门锁芯50设置于车门的金属制外部车门板(未图示)。以往的车门锁芯50与在本发明中不具备的“锁定机构”连结，在“锁定机构”向锁定状态和解锁状态的切换中使用。相对于此，在本发明中，车门锁芯50与辅助开放杆51连结，该辅助开放杆51设置在壳体24的侧方收纳部24b。连结棒52的顶部与辅助开放杆51卡合，连结棒52的下端52a具有上下方向的游隙地连结于开放连杆47的纵插槽47c。

由此，即使在难以预料的事态下，通过使用适当的钥匙板使车门锁芯50旋转，也能经由连结棒52使开放连杆47向上移动，使棘爪17从闩锁16脱离释放，能够使车门成为可开门状态。

第二个对策是在车门的室内侧面设置内开放把手53，将在壳体24的侧方收纳部24b设置的内杆54连结于内开放把手53。内杆54通过内开放把手53的开门操作，在图8中以内轴55为中心进行顺时针旋转。当内杆54的抵接部54a与开放连杆47的下端抵接时，开放连杆47向上移动，使棘爪17从闩锁16脱离释放，能够使车门成为可开门状态。

在以上的结构中，使开放连杆47的下部由应急杆35的连结臂35b支承的结构也存在有意义的特征。在日常的使用方式中，仅通过电动机40的动力而向上移动的开放连杆47每当向上移动时，经由应急杆35使离合器杆30工作，进行第一拉紧杆25的“支点”解除。因此，即使由于动力单元14的障碍而假设第二拉紧杆27在向上移动至全锁紧位置的状态下停止，当利用工作信号使电动机40起动时，也能同时进行第一拉紧杆25的“支点”解除，因此利用复位弹簧39的弹力而第二拉紧杆27快速地复位到下方的待机位置，闩锁16的解锁旋转不与第二拉紧杆27干涉地进行。

此外，由于使开放连杆47由应急杆35支承，因此结构简单化，能进行合理的设计。

如图9、10所示，通过沿车门厚度方向延伸的安装轴56而动力杆57轴止动于托架23的固定纵平面23b的下部。动力杆57经由线缆58连结于动力单元14。在动力杆57安装有沿车门厚度方向延伸的抵接销59，抵接销59与第一拉紧杆25的被动销28能够卡合地面对。当利用动力单元14的动力而动力杆57旋转时，抵接销59将被动销28压下，使第一拉紧杆25在图5中进行逆时针旋转而使第二拉紧杆27向上移动。由此，闩锁16从半锁紧位置向全锁紧位置旋转，进行关门。

动力单元14如图1所示配置于与内门板11的检修孔60在车门的宽度方向上重叠的位置，利用多个固定板61而止动于内门板11。在动力单元14的向内门板11的止动结束后，检修孔60由防音吸音罩62覆盖。

动力单元14是防音/防振型的动力单元，通过与防音吸音罩62的乘数效应，相比较于动力单元14在车门的宽度方向上与内门板11的金属面重叠地配置于内门板11的金属面的里侧的情况，能够确保优异的声压/音质水平。

如图18良好示出那样，动力单元14的壳体63具备树脂制的主体64、将在主体64的室内侧形成的驱动系统收容室64a闭塞的树脂制的外侧罩65、将在主体64的室外侧形成的里侧空间64b(图19)闭塞的里侧罩66。外侧罩65及里侧罩66夹有防水密封构件(未图示)而水密地固定于主体64。

在主体64的驱动系统收容室64a收纳有成为动力源的电动机67、进行线缆58的卷绕及引出的线缆卷筒68、及将电动机67的动力向线缆卷筒68传递的减速机构69。通过利用线缆卷筒68卷绕线缆58而操作单元13的动力杆57旋转，第一拉紧杆25工作。

如图17所示，电动机67以电动机67的输出轴沿水平方向延伸的方式配置在驱动系统收容室64a的下部。减速机构69及线缆卷筒68在驱动系统收容室64a的一方侧沿上下方向彼此相邻配置。电动机67、减速机构69及线缆卷筒68整体配置成L字型。由此，在驱动系统收容室64a的另一方侧的上方形成有未配置可动构件的空间64c。利用空间64c在主体64的里侧(室内侧)形成里侧空间64b。

作为减速机构69的主要构件的二级齿轮70通过树脂一体成形，形成于主体64的支承轴71插通于中空的中心轴70a，轴止动于主体64。二级齿轮70的大径齿轮70b是与在电动机67的输出轴安装的圆柱蜗杆72啮合的蜗轮。与大径齿轮70b同轴的小径齿轮70c是斜齿轮(齿向为螺旋线状的圆柱齿轮)。在线缆卷筒68的外周面刻设有与小径齿轮70c啮合的斜齿轮状的卷筒齿轮68a。

在一般的铰链式车门使用的车辆门闩锁装置10的动力单元14中，作为线缆58的外端(闩锁单元12侧端部或与操作单元13连结的前端)处的牵引力，在周围温度为23度、供给电压为12伏时，要求615N(牛)左右的输出。这样的动力单元14的输出在周围温度是-40～80度、供给电压是9～16伏时成为315.5～1144N左右。而且，如果使用基于蜗轮及斜齿轮的减速机构69，则在相同条件下，动力单元1的电动机67的输出可以设为210N左右。

在主体64的里侧空间64b未配置可动构件。在本实施方式中，在里侧空间64b配置与电缆73连接的配线基板(未图示)。电缆73中包含向电动机67的电力线、检测线缆卷筒68的旋转位置的卷筒传感器74的信号线。卷筒传感器74通过与线缆卷筒68的凸轮突起68b的抵接而工作，检测线缆卷筒68的初期位置(引出线缆的位置)。

当闩锁16成为半锁紧位置时，电动机67使线缆卷筒68旋转，牵引并卷绕线缆58。当闩锁16成为全锁紧位置时，电动机67反转而使线缆卷筒68反向旋转，引出线缆58。当线缆卷筒68复位到初期位置时，凸轮突起68b与卷筒传感器74接触而电动机67停止，动力单元14成为初期状态。

未设置可动构件的里侧空间64b由里侧罩66覆盖，因此对于在里侧空间64b的相反侧的驱动系统收容室64a设置的可动构件的工作声音的消音性/防音性得到改善。

在动力单元14的主体64的外周设有多个连结片75，连结片75经由减振橡胶76(图21)而固定于各固定板61的端部。因此，能有效地吸收动力单元14的振动。

动力单元14的电动机67是附带刷的DC电动机。如图22的简图所示，在一对刷臂77分别粘贴有减振器78。减振器78在刷臂77的弯曲部分别设置。如图所示，优选对于1个刷臂77设置2个减振器78，由此，能实现电动机67的工作声音的降低。

如上所述，对本发明的动力单元14实施多个防音/防振/减振对策，对于具备同等的输出的现有制品来说能够良好地减轻工作声音。作为实施例，将动力单元14止动于固定构件(内门板11的同等品)，未安装相当于防音吸音罩62的构件，进行了动力单元14单体的工作声音的测定。测定用的麦克风(株式会社小野测器制：LA-5111)设置在动力单元14的正上方300mm的位置。

本实施例的动力单元14的工作声音在周围温度23度、电压9伏时成为42.2～40.9分贝，在电压12伏时成为47.5～43.9分贝，在电压16伏时成为49.7～46.5分贝的范围。

虽然详细地表示、说明了本发明的若干的优选实施方式，但是应理解的是不脱离附加的权利要求的主旨或范围而能够进行各种变更及修正。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种车辆门闩锁装置，具有：

闩锁单元，安装于车门的端部，具有闩锁、棘爪及第一拉紧杆，该闩锁具备规定半锁紧位置的半锁紧台阶部和规定全锁紧位置的全锁紧台阶部，该闩锁通过与撞针的卡合而从解锁位置朝向所述全锁紧位置旋转，该棘爪通过与所述半锁紧台阶部及所述全锁紧台阶部卡合而限制所述闩锁的解锁旋转，该第一拉紧杆通过旋转而使所述闩锁从所述半锁紧位置向所述全锁紧位置位移；

线缆，使所述第一拉紧杆旋转；及

动力单元，从所述闩锁单元分离而安装于所述车门，具有电动机、卷缠所述线缆的一端并进行所述线缆的卷绕及放出的线缆卷筒、将所述电动机的动力向所述线缆卷筒传递的减速机构、收纳所述电动机和所述线缆卷筒以及所述减速机构的闭锁型壳体，

在向所述电动机的供给电压为9伏时，所述动力单元的所述壳体的正上方300毫米处的工作声音为42.2～40.9分贝，在所述供给电压为12伏时，所述工作声音为47.5～43.9分贝，在所述供给电压为16伏时，所述工作声音为49.7～46.5分贝，其中，

所述减速机构具有一体形成的同轴的大径齿轮和小径齿轮，所述电动机具有形成于输出轴的圆柱蜗杆，所述线缆卷筒在外周面具有卷筒齿轮，所述大径齿轮是与所述圆柱蜗杆啮合的蜗轮，所述小径齿轮是与所述卷筒齿轮啮合的斜齿轮。

2.根据权利要求1所述的车辆门闩锁装置，其中，

所述电动机具有刷臂，在所述刷臂安装有减振器。

3.根据权利要求1或2所述的车辆门闩锁装置，其中，

所述车辆门闩锁装置具有将所述壳体与车门的内门板连结的连结片、及介于所述壳体与所述连结片之间的减振橡胶。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆门闩锁装置，其中，

所述壳体具有：

主体，在室内侧形成有将所述电动机、所述线缆卷筒、所述减速机构收纳的驱动系统收容室，在室外侧形成有里侧空间；

外侧罩，将所述驱动系统收容室闭塞；及

里侧罩，将所述里侧空间闭塞。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆门闩锁装置，其中，

在周围温度为-40～80度且向所述电动机的供给电压为9～16伏时，所述动力单元对所述线缆的所述闩锁单元侧端部的牵引力为315.5～1144N。