阅读说明：本技术 具备带有振动阻尼组件的车辆撞销的机动车辆用闭合系统 (Closure system for a motor vehicle provided with a vehicle striker with a vibration damping assembly ) 是由 迈克尔·迪格尔 于 2019-08-05 设计创作，主要内容包括：本公开提供了一种用于车辆闭合面板的撞销组件,撞销组件包括在第一端部与第二端部之间延伸的撞销板,其中撞销邻近于第一端部固定至撞销板。基板在第一端部与第二端部之间枢转地联接至撞销板。阻尼器组件邻近于撞销板的第二端部以可操作的方式固定至撞销板和基板。阻尼器组件对撞销板相对于基板的枢转运动提供阻尼,其中阻尼器组件是抵抗环境热条件的影响的,同时具有可变的阻尼特性曲线。(The present disclosure provides a striker assembly for a vehicle closure panel, the striker assembly comprising a striker plate extending between a first end and a second end, wherein the striker is secured to the striker plate adjacent the first end. The base plate is pivotally coupled to the striker plate between a first end and a second end. A damper assembly is operatively secured to the striker plate and base plate adjacent the second end portion of the striker plate. A damper assembly dampens pivotal movement of the striker plate relative to the base plate, wherein the damper assembly is resistant to the effects of ambient thermal conditions while having a variable damping characteristic.)

具备带有振动阻尼组件的车辆撞销的机动车辆用闭合系统

相关申请的交叉引用

本申请要求于2018年8月3日提交的、序列号为62/714,581的美国临时申请的权益，该美国临时申请通过参引整体并入本文中。

技术领域

本公开涉及用于机动车辆的闩锁组件，并且更具体地涉及用于机动车辆闩锁组件的阻尼撞销组件。

背景技术

已知的用于机动车辆的闭合闩锁组件包括闩锁组件和撞销组件，闩锁组件和撞销组件分别由闭合面板承载以打开和关闭并且邻近于车身结构，或反之亦然。撞销组件具有固定至金属支撑板的U形撞销，该金属支撑板又固定至车辆闭合面板的金属支撑面板或车身结构中的一者。

在机动车辆的使用期间，比方说例如经由车辆发动机和齿轮系以及通过移动包括闭合面板在内的车辆部件产生振动，其中振动可以在整个车辆中行进。振动会导致可听见和难以听见的噪声的产生。难以听见的噪声通常是可以通过感觉感知的低频噪声。可听见的噪声和难以听见的噪声通常都是车辆乘客所不希望的。

抑制振动的产生及传递的努力包括使用布置在相邻的构件、例如撞销组件与安装表面之间的橡胶安装垫，以将这些构件彼此隔离进而抑制振动在这些构件之间的传递。尽管橡胶安装垫是有用的，但橡胶安装垫具有局限性。例如，橡胶安装垫具有这样的热局限性，这种热局限性会影响橡胶安装垫的根据需要、包括在高热或冷热条件下起作用的能力，并且进一步地，橡胶安装垫具有固定的阻尼特性曲线，从而限制了橡胶安装垫的功能。因此，需要进一步的改进。

发明内容

本部分提供了本公开的总体概述，并不是对本公开的全部范围或本公开的所有特征、方面和目的全面公开。

根据本公开的一方面，提供了一种用于机动车辆的闭合面板的撞销组件，其中，撞销组件包括克服已知撞销组件的缺点的阻尼撞销。

根据本公开的一方面，阻尼撞销的阻尼特性是可选择性调节的。

根据本公开的另一方面，撞销组件包括撞销板，撞销板具有在第一端部与第二端部之间延伸的相反侧部。撞销邻近于第一端部固定至撞销板。基板在第一端部与第二端部之间枢转地联接至撞销板。阻尼器组件邻近于撞销板的第二端部固定至撞销板和基板，其中，阻尼器组件对撞销板相对于基板的枢转运动提供阻尼。

根据本公开的另一方面，阻尼器组件包括：支撑构件，支撑构件被固定以防止相对于撞销板和基板中的一者移动；以及至少一个阻尼器构件，所述至少一个阻尼器构件围绕支撑构件布置成与撞销板和基板中的另一者成阻尼关系。

根据本公开的另一方面，所述至少一个阻尼器构件可以固定成与撞销板抵接。

根据本公开的另一方面，所述至少一个阻尼器构件可以包括布置在撞销板的相反侧部上的至少一个阻尼器构件。

根据本公开的另一方面，所述至少一个阻尼器构件可以包括布置在撞销板的相反侧部上的多个阻尼器构件。

根据本公开的另一方面，所述至少一个阻尼器构件可以提供为贝氏垫圈。

根据本公开的另一方面，调节构件可以围绕支撑构件布置，其中调节构件能够沿着支撑构件选择性地移动以改变所述至少一个阻尼器构件的阻尼特性。

根据本公开的另一方面，支撑构件可以设置为具有外螺纹，并且调节构件可以设置为具有与外螺纹螺纹接合的内螺纹的螺母。

根据本公开的另一方面，支撑构件可以设置为具有固定至支承构件的环形凸缘，并且垫圈可以围绕支承构件的柄部(shank)以间隙配合的方式设置，其中，所述至少一个阻尼器构件布置在环形凸缘与垫圈之间。

根据本公开的另一方面，所述至少一个阻尼器构件可以包括布置在环形凸缘与垫圈之间的多个阻尼器构件。

根据本公开的另一方面，所述多个阻尼器构件中的至少一个阻尼器构件可以在撞销板的第一侧部上布置在该第一侧部与垫圈之间，并且所述多个阻尼器构件中的至少一个阻尼器构件可以在撞销板的与第一侧部相反的第二侧部上布置在环形凸缘与该第二侧部之间。

根据本公开的另一方面，多个阻尼器构件可以布置在第一侧部与垫圈之间，并且多个阻尼器构件可以布置在环形凸缘与第二侧部之间。

根据本公开的另一方面，提供了一种用于抑制通过机动车辆闭合面板的撞销组件产生及传递振动的方法。该方法包括如下步骤：提供具有在第一端部与第二端部之间延伸的相反侧部的撞销板。此外，将撞销邻近于第二端部固定至撞销板的步骤。此外，将基板在第一端部与第二端部之间枢转地联接至撞销板的步骤。此外，将阻尼器组件邻近于撞销板的第一端部固定至撞销板和基板并将阻尼器组件构造成对撞销板相对于基板的枢转运动进行阻尼的步骤。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括如下步骤：将支撑构件固定以防止相对于撞销板和基板中的一者移动，并将至少一个阻尼器构件围绕支撑构件布置成与撞销板和基板中的另一者成阻尼关系。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括如下步骤：将支撑构件固定以防止相对于基板移动，并将所述至少一个阻尼器构件布置成与撞销板成阻尼关系。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括如下步骤：将至少一个阻尼器构件布置在撞销板的相反侧部上。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括如下步骤：将环形凸缘固定至支撑构件，将垫圈围绕支撑构件以间隙配合的方式布置，并将所述至少一个阻尼器构件布置在环形凸缘与垫圈之间。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括如下步骤：将至少一个阻尼器构件在撞销板的第一侧部上布置在撞销板的该第一侧部与垫圈之间，并且将至少一个阻尼器构件在撞销板的与撞销板的第一侧部相反的第二侧部上布置在环形凸缘与撞销板的该第二侧部之间。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括如下步骤：将多个阻尼器构件布置在撞销板的第一侧部与垫圈之间，并将多个阻尼器构件布置在环形凸缘与撞销板的第二侧部之间。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括如下步骤：将调节构件围绕支撑构件布置，并使调节构件沿着支撑构件移动以调节所述至少一个阻尼器构件的阻尼特性。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括如下步骤：提供具有外螺纹的支撑构件，并且将调节构件提供为具有与外螺纹螺纹接合的内螺纹的螺母。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括如下步骤：将所述至少一个阻尼器构件提供为贝氏垫圈。

附图说明

本公开的这些及其他方面、特征和优点将通过在结合附图考虑时参照以下详细描述而更容易领会并变得更好理解，在附图中：

图1是具有根据本公开的构造成用于与闩锁组件闩锁联接的撞销组件的机动车辆的立体图；

图2是根据本公开的一方面的被示出为与图1的车辆的闩锁组件联接的撞销组件的前视立体图；

图2A是图2的被示出为与图1的车辆的闩锁组件联接的撞销组件的后视立体图；

图2B是图2的撞销组件和闩锁组件的大致沿着图2的线2B-2B截取的横截面图；

图3是图2的撞销组件的立体图；

图3A是图3的撞销组件的俯视图；

图3B是图3的撞销组件的侧视图；

图3C是大致沿着图3A的线3C-3C截取的横截面图；

图3D是大致沿着图3B的线3D-3D截取的横截面图；

图3E是大致沿着图3B的线3E-3E截取的横截面图；

图3F是图3E的圈出区域3F的放大图；

图3G是图2的撞销组件的特性曲线；

图4是图2的撞销组件的分解图；

图5A至图5O示出了根据本公开的一方面使用的用以构造图2的撞销组件的组装步骤；

图6是根据本公开的另一方面的撞销组件的立体图；

图6A是图6的撞销组件的俯视图；

图6B是图6的撞销组件的侧视图；

图6C是大致沿着图6A的线6C-6C截取的横截面图；

图6D是大致沿着图6B的线6D-6D截取的横截面图；

图6E是大致沿着图6B的线6E-6E截取的横截面图；

图6F是图6E的圈出区域6F的放大图；

图6G是图6的撞销组件的特性曲线；

图7是图6的撞销组件的分解图；以及

图8A和图8B示出了根据本公开的另一方面的用于抑制通过机动车辆闭合面板的撞销组件产生及传递振动的方法的流程图。

具体实施方式

总体上，现在将公开根据本公开的教示构造的闩锁组件和用于闩锁组件的撞销组件的示例实施方式。提供了示例实施方式，使得本公开将是透彻的，并且将范围充分地传达给本领域技术人员。阐述了许多具体细节比如特定的部件、装置和方法的示例，以提供对本公开的实施方式的透彻理解。对于本领域技术人员将明显的是，不需要采用具体细节，示例实施方式可以以许多不同的形式实施并且都不应当被理解成限制本公开的范围。在一些示例实施方式中，对公知的过程、公知的装置结构和公知的技术没有进行详细描述，因为考虑到本文中的公开内容，所述公知过程、公知装置结构和公知技术将容易被本领域技术人员理解。

本文中所使用的术语仅是出于描述特定示例实施方式的目的，而非意在是限制性的。如本文中所使用的，除非上下文另外明确指明，否则单数形式“一”、“一种”和“该”也可以旨在包括复数形式。术语“包括”、“包括有”、“包含”以及“具有”是包含性的，并且因此指定了所阐述的特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但是不将一个或更多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或它们的组的存在或添加排除在外。除非具体指示出执行的顺序，否则本文中所描述的方法步骤、过程以及操作不应当被解释为必须需要以所论述的或所说明的特定顺序来执行。还应理解的是，可以采用附加的或替代性的步骤。

当元件或层被称为“在另一元件或层上”、“接合至”、“连接至”或“联接至”另一元件或层时，该元件或层可以直接在另一元件或层上、接合至另一元件或层、连接至另一元件或层或者联接至另一元件或层，或者可以存在介于中间的元件或层。相比之下，当元件被称为“直接在另一元件或层上”、“直接接合至”、“直接连接至”或“直接联接至”另一元件或层时，可以不存在介于中间的元件或层。用于描述元件之间的关系的其他词语(例如，“在…之间”与“直接在…之间”、“相邻”与“直接相邻”等)应当以同样的方式解释。如本文中所使用的，术语“和/或”包括关联的列出项目中的一个或更多个项目的任何及所有组合。

尽管本文中可以使用术语第一、第二、第三等来描述各种元件、部件、区域、层和/或部分，但这些元件、部件、区域、层和/或部分不应受到这些术语的限制。这些术语可以仅用于将一个元件、部件、区域、层或部分与另一区域、层或部分区分开。除非由上下文明确指明，否则比如“第一”、“第二”的术语和其他数字术语在本文中使用时并不暗含序列或顺序。因此，下面所论述的第一元件、部件、区域、层或部分在不背离示例实施方式的教示的情况下可以被称为第二元件、部件、区域、层或部分。

在本文中可以使用与空间相关的术语，比如“内”、“外”、“下面”、“下方”、“下”、“上方”、“上”、“顶”、“底”等，以便于说明书对如图中所示的一个元件或特征与另一元件或特征的关系进行描述。与空间相关的术语可以意在涵盖装置在使用或操作中的、除了图中描绘的取向之外的不同取向。例如，如果图中的装置被翻转，则被描述为在其他元件或特征的“下方”或“下面”的元件将会被定向成在其他元件或特征的“上方”。因此，示例术语“下方”可以包括上方和下方两个取向。该装置可以以其他方式定向(被旋转角度或处于其他取向)，并且本文中使用的与空间相关的描述语被相应地解释。

参照图1，图1示出了具有闭合面板的机动车辆11，闭合面板作为示例而非限制地比如为后舱盖13，闩锁组件15附接至该后舱盖13，其中，闩锁组件15构造成用于与根据本公开的一方面构造的阻尼撞销组件——下文称为撞销组件10——闩锁/解锁联接。撞销组件10示出为安装在机动车辆11的车身12上，而闩锁组件15示出为安装至后舱盖13，但应当理解的是，闩锁组件15和撞销组件10可以在取向上调换，其中撞销组件10安装至后舱盖13并且闩锁组件10安装至车身12。在经由线缆/杆23的选择性致动而选择性地致动闩锁组件15后，后舱盖13可以打开以允许进入通常称为行李箱17的存放空间。参照图2B，闩锁组件15包括棘齿14，棘齿14以可枢转的方式连接至壳体16并且能够响应于闩锁组件15的选择性致动而在关闭位置与打开位置之间移动。当棘齿14处于关闭位置时，棘齿14防止撞销组件10的撞销18的收回，并且当棘齿14处于打开位置时，棘齿14允许撞销18的收回。如下面更详细地讨论的，撞销组件10构造成使撞销18与供撞销组件10安装的构件断开联接使得断开联接是抵抗热条件的，从而通常不受波动的环境温度的影响，同时还在位置方面是可调节的以及/或者具有可调节的阻尼特性曲线。虽然关于后舱盖13讨论了撞销组件10，但本文中设想的是，撞销组件10可以与车辆11的任何其他闭合面板一起使用，其他闭合面板作为示例而非限制地比如为前乘客门19和/或后乘客门21。

如图3至图3E以及图4中最佳地所示，撞销组件10包括：撞销板22、基板24、以及下文中称为阻尼器组件26的振动阻尼组件，其中撞销18固定至撞销板22。撞销板22具有带相反侧部29、30的大致平坦的表面28，相反侧部29、30在相反的相应第一端部32与第二端部33之间纵向延伸。大致平坦的表面28示出为具有由靠近第一端部32在相反侧部29、30之间横向延伸的阶梯部34提供的阶梯状区域，使得相反端部32、33彼此略微偏离。为了便于将撞销18邻近于撞销板22的端部33固定，撞销板22具有至少一个、并示出为一对的撞销开口36，所述一对撞销开口36构造成用于将撞销18的相反端部38固定附接在其中。撞销18的端部38在撞销开口36内的固定可以经由任何期望的固定机构来执行，该固定机构作为示例而非限制地包括模锻、焊接、粘合剂或其组合。为了便于将阻尼器组件26固定至撞销板22，撞销板22具有开口40，该开口40构造成用于以间隙配合的方式接纳通过开口40的阻尼器组件26的支撑构件，支撑构件也称为紧固件或固定构件42，其中固定构件42根据预期用途/功能的需要可以设置为长形螺柱、铆钉、螺栓等。可以邻近于阶梯部34设置进入开口44，以便于接近用于将基板24固定至车身12的紧固件(未示出)。撞销板22还包括从相反侧部29、30悬垂的一对凸台46，其中，凸台46中的每个凸台均具有贯通开口48以便于将撞销板22作为示例而非限制地比如经由轴50枢转地附接至基板24。应认识到的是，轴50可以设置为单个长形轴，如图所示，或者根据需要，可以针对每个凸台46使用单独的轴。根据需要，轴也可以采用铆钉的形式或其他形式。为了便于形成轴50在贯通开口48内的紧密配合、比如线-线配合，并且为了便于撞销板22相对于基板24的平稳、阻尼的枢转运动，环形衬垫或衬套52可以布置在贯通开口48内，其中衬套52可以由任何期望的轴承级金属或聚合物材料形成。为了便于将阻尼器材料比如橡胶或其他适合的聚合物材料围绕开口40附接/结合至撞销板22，可以围绕开口40形成一个或多个凹陷部或贯通开口54(图5A)，使得阻尼材料可以结合或模制成延伸到贯通开口54中或穿过贯通开口54，以在撞销板22的相反侧部上提供围绕开口40的环形阻尼器56(图5B至图5D以及图5G至图5N)。

基板24具有带相反侧部63、64的大致平坦的表面62，相反侧部63、64在相反的相应第一端部66与第二端部67之间纵向延伸。大致平坦的表面62示出为具有由直立架形成的凹腔68，凹腔68也称为平台(plateau)70，其中，平台70靠近第一端部66在相反侧部63、64之间升高并且示出为紧邻于第一端部66。腔68形成为具有足以在其中接纳固定构件42的端部的深度，使得固定构件42的端部不会干涉车身12的供基板24安装的表面。为了便于将阻尼器组件26固定至基板24，基板24具有开口72(图4和图5E)，该开口72构造成用于接纳固定构件比如带内螺纹的螺母，固定构件示出为铆钉型螺母，在下文称为铆螺母74。铆螺母74构造成用于将固定构件(螺栓)42的端部以螺纹连接的方式固定在其中。应认识到的是，腔68具有足以在其中接纳铆螺母74的端部的深度，使得铆螺母74不会干涉车身12的供基板24安装的表面。多个紧固件开口76穿过基板24形成，以便于将基板24固定至车身12，并且因此将撞销组件10固定至车身12。紧固件开口76’中的一个紧固件开口示出为与撞销板22中的进入开口44对准，使得布置在紧固件开口76’内的紧固件(未示出)可以经由延伸通过进入开口44的适当工具而被接近。基板24还包括从平坦的表面62直立的一对凸缘78，其中，凸缘78中的每个凸缘均具有贯通开口80，贯通开口80构造成与凸台46的贯通开口48对齐以接纳通过贯通开口80和48的轴50，从而便于将撞销板22经由轴50枢转地附接至基板24。凸缘78构造成用于紧密(优选地为线-线、略微松动地)接纳靠近的凸台46，凸缘78作为示例而非限制地示出为从凸台46横向向外地布置。

阻尼器组件26提供撞销板22相对于基板24的阻尼枢转运动。阻尼器组件26包括固定构件42，其中，固定构件42构造成被固定以防止相对于撞销板22和基板24中的一者移动，固定构件42作为示例而非限制地示出为被固定以防止相对于基板24相对移动。阻尼器组件26还包括下文中称为阻尼器构件82的至少一个弹性弹力阻尼器构件，阻尼器构件82围绕固定构件42以与撞销板22和基板24中的另一者固定抵接的方式布置，阻尼器构件82作为示例而非限制地示出为以与撞销板22抵接的方式被固定以防止相对于撞销板22移动。如例如因在闭合面板的表面上的空气运动的影响而产生的振动频率可以通过阻尼器组件26并且例如通过至少一个阻尼器构件82而被阻尼以及/或者抑制，以防止该振动传播通过基板24并传播至车身12，在车身12处，该振动会被乘客视为噪音或干扰，闭合面板例如为乘客门19、21和后舱门13。另外，撞销18的运动以及因此乘客门19、21和后舱盖13的运动可以通过阻尼器组件26而被阻尼及控制(例如参见图3G和图6G，图3G和图6G图示了基于由于例如风或道路振动引起的撞销18的运动而施加至撞销18的阻尼特性，并且明显地，撞销18上的阻尼效果随着撞销18移动远离(撞销行程以毫米计)由图3G和图6G的虚线表示的中性搁置位置而增大，如特性曲线的斜率的变化所示的。所述至少一个阻尼器构件82示出为多个阻尼器构件82比如弹簧金属垫圈，所述多个阻尼器构件82作为示例而非限制地包括波形垫圈或杯形垫圈，也称为贝氏垫圈。应当理解的是，可以使用其他类型的弹力阻尼器构件82，例如包括具有期望硬度的橡胶或弹性体垫圈。所述多个阻尼器构件82中的至少一个阻尼器构件可以布置在撞销板22的相反侧部中的每个侧部上，使得至少一个阻尼器82布置在撞销板22的相反侧部上，其中，示例性实施方式示出为具有位于撞销板22的每个侧部上的一对阻尼器构件82，使得阻尼器构件82设置成与撞销板22成阻尼关系。每对阻尼器构件82示出为彼此远离地扩张(flare)，使得成对的阻尼器构件82中的每个阻尼器构件的内周缘彼此抵接，而成对的阻尼器构件82的每个阻尼器构件的外周缘彼此间隔开，从而允许成对的阻尼器构件82在足以克服由阻尼器构件82施加的弹簧偏压的预定载荷的作用下偏转成彼此成扁平或基本扁平(不是完全扁平)的关系。阻尼器构件82的外周缘示出为具有略小于环形阻尼器56的直径的直径，使得在阻尼器构件82变得足够扁平的情况下，阻尼器56可以进一步对撞销组件10进行阻尼，如下面进一步讨论的。

固定构件42可以设置成具有位于相反的第一端部85与第二端部86中间(之间)的环形凸缘84，其中，第一端部85可以构造成用于比如经由外螺纹88固定附接至基板24，外螺纹88构造成用于与铆螺母74的内螺纹89螺纹接合。在第一端部85固定至铆螺母74的情况下，环形凸缘84可以定位在平坦表面28的底侧部下方，其中，固定构件42的柄部从环形凸缘84穿过开口40向上延伸到平坦表面28的上侧部上方。为了便于将阻尼器组件26保持在组装状态，垫圈90可以围绕固定构件42的柄部以间隙配合的方式布置在第二端部86上，然后第二端部86可以作为示例而非限制地比如在模锻过程中径向向外扩张，以将垫圈90捕获成围绕固定构件42的柄部固定的关系。应当认识到的是，垫圈90可以以其他方式比如经由螺纹接合、焊接、粘合剂或其他方式附接至固定构件42。

在示例性实施方式中，一对阻尼器构件82布置在环形凸缘84与撞销板22的底侧部或下侧部之间并且与环形凸缘84和撞销板22的底侧部或下侧部成夹置关系，并且一对阻尼器构件82布置在垫圈90与撞销板22的顶侧部或上侧部之间并与垫圈90和撞销板22的顶侧部或上侧部成夹置关系。因此，阻尼器构件82设置成与撞销板22成阻尼关系，其中，阻尼器构件22中的一个或更多个阻尼器构件可以设置成直接抵接撞销板22，示出为：位于撞销板22上方的一对阻尼器构件82内的一个阻尼器构件和位于撞销板22下方的一对阻尼器构件82内的一个阻尼器构件与撞销板22直接抵接。在组装中可以精确地设定环形凸缘84的面向撞销板22的上表面与垫圈90的面向撞销板22的下表面之间的轴向距离(沿着固定构件42的长度轴向延伸的距离)，以提供阻尼器构件82之间所需的“所组装的”压缩力，从而在阻尼器构件82上建立精确预定的预载荷，这是本领域普通技术人员在阅读本文的公开内容时将容易理解的。

在图5A至图5N中，示出了根据本公开的一方面的组装过程。在图5A中，撞销板22作为示例而非限制地示出为比如至少部分地在级进冲压或锻造过程中制造。在图5B中，环形阻尼器56作为示例而非限制地比如在模制过程中围绕开口40设置，使得阻尼器56的材料可以流动通过贯通开口54以便于将阻尼器56固定、可靠地附接至撞销板22。可以设想的是，阻尼器56可以预先形成并随后比如在结合过程中固定至撞销板22。在图5C中，衬套52布置在凸台46的贯通开口48内。衬套52可以预先形成并随后配装在贯通开口48内，或者衬套52作为示例而非限制地可以经由任何适合的模制、浸渍(dip)或喷涂过程形成在贯通开口48内。在图5D中，撞销18固定地附接至撞销板22。在示例性实施方式中，端部38或大致U形的撞销18布置成通过撞销开口36，然后端部38比如经由模锻、焊接、粘合剂或其组合固定在撞销开口36中。在图5E中，基板24作为示例而非限制地示出为比如至少部分地在级进冲压或锻造过程中制造。在图5F中，铆螺母74布置并固定在基板24的开口72内。在图5G中，撞销板22的子组件和基板24的子组件经由轴50枢转地联接在一起。轴50布置成穿过轴向对准的衬套52和贯通开口80并且比如经由对轴50的一个或多个端部进行模锻或者经由任何适合的固定机构来固定以防止从衬套52和贯通开口80移除。在将撞销板22枢转地固定至基板24后，撞销板22和基板24围绕轴50相对于彼此自由枢转。在图5H中，撞销板22枢转成使撞销板22的第一端部32远离基板24升高，以暴露铆螺母74及其内螺纹89，进而以将固定构件42***到铆螺母74中。如图5I所示，与固定构件42的第一端部85邻近的外螺纹88定位成用于与铆螺母74的内螺纹89螺纹接合，然后，如图5J所示，固定构件42旋拧成与基板24固定附接。然后，如图5K所示，至少一个、并且示出为一对的阻尼器构件82围绕固定构件42的柄部布置并且布置到环形凸缘84上。在固定构件42固定至基板24的情况下，如图5L所示，撞销板22枢转以将固定构件42的第二端部86布置成通过撞销板22的开口40，从而将一对阻尼器构件82夹置在环形凸缘84与撞销板22的底表面之间。然后，如图5M所示，至少一个、并且示出为一对的阻尼器构件82围绕固定构件42的柄部布置并且布置到撞销板22的上表面上。然后，如图5N所示，垫圈90围绕固定构件42的柄部布置到阻尼器构件82上，于是，如图5O所示，垫圈90作为示例而非限制地比如经由对固定构件42的第二端部86进行模锻而固定在固定构件42上，但垫圈90可以以其他方式比如经由焊接、粘合剂或其他方式固定至固定构件42。应当认识到的是，可以根据需要设定在阻尼器构件82上建立的预载荷，同时将垫圈90固定成对阻尼器构件82压缩的关系。在撞销组件10组装的情况下，撞销组件10可以经由任何适合的紧固件、比如经由布置成通过紧固件开口76、76’的带螺纹的螺栓或螺钉而固定至车身12。

现在参照图6A至6F以及图7，示出了根据本公开的另一方面构造的撞销组件110，其中，使用附图标记相同但偏差了100的附图标记来表示相似的特征。撞销组件110包括撞销板122、基板124和阻尼器组件126，其中撞销118固定至撞销板122。撞销组件100类似于撞销组件10，下文将讨论与阻尼器组件126有关的显著差异，所有剩余特征相同或基本相同，因此，不再进行进一步详细讨论。

阻尼器组件126包括固定构件142，其中，固定构件142构造成被固定以防止相对于撞销板122和基板124中的一者移动，固定构件142作为示例而非限制地示出为被固定以防止相对于基板124相对移动。阻尼器组件126还包括至少一个弹力阻尼器构件182，该弹力阻尼器构件182围绕固定构件142以与撞销板122和基板124中的另一者固定抵接的方式布置，弹力阻尼器构件182作为示例而非限制地示出为以与撞销板122抵接的方式被固定以防止相对于撞销板122相对移动。所述至少一个阻尼器构件182示出为多个阻尼器构件182并且如上所述地设置及构造。

固定构件142具有位于相反的第一端部185与第二端部186中间(之间)的环形凸缘184，其中，第一端部185可以构造成用于比如经由外螺纹188固定附接至基板124，外螺纹188构造成用于与铆螺母174的内螺纹189螺纹接合，如上所述。在第一端部185固定至铆螺母174的情况下，环形凸缘184可以定位在平坦表面128的底侧部下方，其中，固定构件142的柄部从环形凸缘184向上延伸到平坦表面128的上侧部上方。为了便于将阻尼器组件126保持在组装状态，垫圈190可以围绕固定构件142的柄部以间隙配合的方式布置在第二端部186上，并且然后，调节构件92作为示例而非限制地比如为具有内螺纹94的螺母可以旋拧成与靠近第二端部186的外螺纹96接合，以将垫圈190捕获成围绕固定构件142的柄部固定的关系。在将调节构件92旋拧到固定构件142上时，可以精确地设定环形凸缘184的面向撞销板122的上表面与垫圈190的面向撞销板122的下表面之间的轴向距离(沿着固定构件142的长度轴向延伸的距离)，以提供阻尼器构件182之间所需的压缩力，从而在阻尼器构件182上建立精确预定的预载荷。因此，应当认识到的是，调节构件92能够沿着固定构件142选择性地移动，以改变阻尼器构件182的阻尼特性，阻尼器构件182的阻尼特性作为示例而非限制地比如由图6G的示例性特性曲线所图形描述的，并且应当认识到的是，可以根据需要提供特性曲线。调节构件92的调节还提供了沿着箭头A的方向调节撞销118的位置的能力，从而允许撞销118在组装期间被最佳地定位。

根据本公开的另一方面，如图8A所示，提供了用于抑制振动通过机动车辆闭合面板19、21的撞销组件10、110产生及传递的方法1000。该方法包括步骤1100，步骤1100提供具有在第一端部32、132与第二端部33、133之间延伸的相反侧部29、30；129、130的撞销板22、122。此外，步骤1200将撞销18、118邻近于第二端部33、133固定至撞销板22、122。此外，步骤1300将基板24、124在第一端部32、132与第二端部33、133之间枢转地联接至撞销板22。另外，步骤1400将阻尼器组件26、126邻近于撞销板22、122的第一端部32、132固定至撞销板22、122和基板24、124并且将阻尼器组件26、126构造成对撞销板22、122相对于基板24、124的枢转运动进行阻尼。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1450，步骤1450将支撑构件42、142固定以防止相对于撞销板22、122和基板24、124中的一者移动并且将至少一个阻尼器构件82、182围绕支撑构件42、142布置成与撞销板22、122和基板24、124中的另一者成阻尼关系。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1500：将支撑构件42、142固定以防止相对于基板24、124移动，并且将所述至少一个阻尼器构件82、182布置成与撞销板22、122成阻尼关系。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1550：将至少一个阻尼器构件82、182布置在撞销板22、122的相反侧部上。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1600：将环形凸缘84、184固定至支撑构件42、142，将垫圈90、190围绕支撑构件42、142以间隙配合的方式布置，并且将所述至少一个阻尼器构件82、182布置在环形凸缘84、184与垫圈90、190之间。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1650：将至少一个阻尼器构件82、182在撞销板22、122的背离基板24、124的第一侧部上布置在撞销板122、122的第一侧部与垫圈90、190之间，并且将至少一个阻尼器构件82、182在撞销板的与撞销板的第一侧部相反并面向基板24、124的第二侧部上布置在环形凸缘84、184与撞销板22、122的第二侧部之间。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1700：将多个阻尼器构件82、182布置在撞销板22、122的第一侧部与垫圈90、190之间，并且将多个阻尼器构件82、182布置在环形凸缘84、184与撞销板22、122的第二侧部之间。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1750：将调节构件92围绕支撑构件142布置，并使调节构件92沿着支撑构件142移动以调节所述至少一个阻尼器构件182的阻尼特性。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括步骤1800：提供具有外螺纹96的支撑构件142，并将调节构件提供为具有与外螺纹96螺纹接合的内螺纹94的螺母92。

根据本公开的另一方面，方法1000还可以包括步骤1850：将所述至少一个阻尼器构件82、182提供为贝氏垫圈。

出于说明和描述的目的，已经提供了实施方式的上述描述。该描述并不意在是穷举的或是限制本公开。特定实施方式的各个元件、组件/子组件或特征通常并不限于该特定实施方式，而是，即使没有具体示出或描述，特定实施方式的各个元件、组件/子组件或特征在适用的情况下是可互换的，并且可以在选定实施方式中使用。特定实施方式的各个元件、组件/子组件或特征也可以以许多方式改变。这些改变不应被认为是偏离本公开，并且所有这些改型都意在被包括在本公开的范围内。

本公开可以参照以下编号的段落来理解：

1.一种用于车辆闭合面板的撞销组件，所述撞销组件包括：

撞销板，所述撞销板具有在第一端部与第二端部之间延伸的相反侧部；

撞销，所述撞销邻近于所述第二端部固定至所述撞销板；

基板，所述基板在所述第一端部与所述第二端部之间枢转地联接至所述撞销板；以及

阻尼器组件，所述阻尼器组件邻近于所述撞销板的所述第一端部固定至所述撞销板和所述基板，所述阻尼器组件对所述撞销板相对于所述基板的枢转运动进行阻尼。

2.根据段落1所述的撞销组件，其中，所述阻尼器组件包括支撑构件和至少一个阻尼器构件，所述支撑构件被固定以防止相对于所述撞销板和所述基板中的一者移动，并且所述至少一个阻尼器构件围绕所述支撑构件布置成与所述撞销板和所述基板中的另一者成阻尼关系。

3.根据段落2所述的撞销组件，其中，支撑构件被固定以防止相对于所述基板移动，并且所述至少一个阻尼器构件布置成与所述撞销板成阻尼关系。

4.根据段落3所述的撞销组件，其中，所述至少一个阻尼器构件包括布置在所述撞销板的相反侧部上的至少一个阻尼器构件。

5.根据段落2所述的撞销组件，还包括固定至所述支撑构件的环形凸缘并且还包括围绕所述支撑构件以间隙配合的方式布置的垫圈，其中，所述至少一个阻尼器构件布置在所述环形凸缘与所述垫圈之间。

6.根据段落5所述的撞销组件，其中，所述至少一个阻尼器构件包括布置在所述环形凸缘与所述垫圈之间的多个阻尼器构件，其中，所述多个阻尼器构件中的至少一个阻尼器构件在所述撞销板的第一侧部上布置在所述撞销板的所述第一侧部与所述垫圈之间，并且所述多个阻尼器构件中的至少一个阻尼器构件在所述撞销板的与所述撞销板的所述第一侧部相反的第二侧部上布置在所述环形凸缘与所述撞销板的所述第二侧部之间。

7.根据段落6所述的撞销组件，其中，多个所述阻尼器构件布置在所述撞销板的所述第一侧部与所述垫圈之间，并且多个所述阻尼器构件布置在所述环形凸缘与所述撞销板的所述第二侧部之间。

8.根据段落2所述的撞销组件，还包括围绕所述支撑构件布置的调节构件，所述调节构件能够沿着所述支撑构件选择性地移动以改变所述至少一个阻尼器构件的阻尼特性。

9.根据段落8所述的撞销组件，其中，所述支撑构件具有外螺纹，并且所述调节构件是具有与所述外螺纹螺纹接合的内螺纹的螺母。

10.根据段落2所述的撞销组件，其中，所述至少一个阻尼器构件是贝氏垫圈。

11.一种用于抑制通过机动车辆闭合面板的撞销组件产生及传递振动的方法，包括：

提供撞销板，所述撞销板具有在第一端部与第二端部之间延伸的相反侧部；

将撞销邻近于所述第二端部固定至所述撞销板；

将基板在所述第一端部与所述第二端部之间枢转地联接至所述撞销板；以及

将阻尼器组件邻近于所述撞销板的所述第一端部固定至所述撞销板和所述基板，并将所述阻尼器组件构造成对所述撞销板相对于所述基板的枢转运动进行阻尼。

12.根据段落11所述的方法，还包括：将支撑构件固定以防止相对于所述撞销板和所述基板中的一者移动，并将至少一个阻尼器构件围绕所述支撑构件布置成与所述撞销板和所述基板中的另一者成阻尼关系。

13.根据段落12所述的方法，还包括：将所述支撑构件固定以防止相对于所述基板移动，并将所述至少一个阻尼器构件布置成与所述撞销板成阻尼关系。

14.根据段落13所述的方法，还包括：将至少一个阻尼器构件布置在所述撞销板的相反侧部上。

15.根据段落12所述的方法，还包括：将环形凸缘固定至所述支撑构件，将垫圈围绕所述支撑构件以间隙配合的方式布置，并将所述至少一个阻尼器构件布置在所述环形凸缘与所述垫圈之间。

16.根据段落15所述的方法，还包括：将至少一个阻尼器构件在所述撞销板的第一侧部上布置在所述撞销板的所述第一侧部与所述垫圈之间，并且将至少一个阻尼器构件在所述撞销板的与所述撞销板的所述第一侧部相反的第二侧部上布置在所述环形凸缘与所述撞销板的所述第二侧部之间。

17.根据段落16所述的方法，还包括：将多个所述阻尼器构件布置在所述撞销板的所述第一侧部与所述垫圈之间，并将多个所述阻尼器构件布置在所述环形凸缘与所述撞销板的所述第二侧部之间。

18.根据段落12所述的方法，还包括：将调节构件围绕所述支撑构件布置，其中所述调节构件能够沿着所述支撑构件选择性地移动以改变所述至少一个阻尼器构件的阻尼特性。

19.根据段落18所述的方法，提供具有外螺纹的所述支撑构件，并且将所述调节构件提供为具有与所述外螺纹螺纹接合的内螺纹的螺母。

20.根据段落12所述的方法，还包括：将所述至少一个阻尼器构件提供为贝氏垫圈。