阅读说明：本技术 具有将同一电池联接到充电器的可选电动原动机的车辆 (Vehicle with optional electric prime mover coupling the same battery to charger ) 是由 皮埃尔·迪尤娜 于 2018-05-02 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种包括传动链的车辆(V),该传动链包括电动的并参与驱动第一车桥(T1)的第一原动机(MM1)、至少向该第一原动机(MMI)供电并联接到充电器(CB)的可充电电池(BR)、以及电动的并参与驱动第二车桥(T2)的可选第二原动机(MM2)。在不存在该第二原动机(MM2)的情况下,可充电电池(BR)通过第一电线束(F1)直接联接到充电器(CB),而在存在第二原动机(MM2)的情况下,可充电电池(BR)通过第二原动机(MM2)、以及第一电线束(F1)和第二电线束(F2)间接联接到充电器(CB)。(The invention relates to a vehicle (V) comprising a drive train including a first prime mover (MM1) which is electric and which participates in driving a first axle (T1), a rechargeable Battery (BR) which supplies at least the first prime mover (MMI) and is coupled to a Charger (CB), and an optional second prime mover (MM2) which is electric and which participates in driving a second axle (T2). In the absence of the second prime mover (MM2), the rechargeable Battery (BR) is directly coupled to the Charger (CB) through the first wire harness (F1), while in the presence of the second prime mover (MM2), the rechargeable Battery (BR) is indirectly coupled to the Charger (CB) through the second prime mover (MM2), and the first and second wire harnesses (F1, F2).)

具有将同一电池联接到充电器的可选电动原动机的车辆

技术领域

本发明涉及具有传动链的车辆，该传动链根据选择可包括一个或两个电动原动机。

背景技术

术语“电动原动机”在这里是指电机(或电动机)，其设置成单独地、或与至少一个可选的其他电动原动机或热力原动机(例如热力发动机)一起提供或回收用于移动车辆的扭矩。

可选地是机动车辆类型以及混合动力类型的某些车辆包括传动链，该传动链可以根据所选选项而具有两种变型。例如适合于两个主动轮的第一变型包括参与驱动第一车桥的第一电动原动机、以及至少向该第一原动机供电并联接至充电器的至少一个可充电电池。例如适合于四个主动轮的第二变型包括参与驱动第一车桥的第一电动原动机、至少向该第一原动机供电并联接至充电器的至少一个可充电电池、以及参与驱动第二车桥的第二电动原动机。

如本领域技术人员所知，目前当车辆制造商想要为同一车辆模型提供传动链的两种变型时，不得不设置两种类型的电池和/或两种不同的架构，这使得设计阶段变得更加困难，并且产生了多样性，该多样性导致在装配工厂和售后服务的库存管理和物流方面的问题。

发明内容

因此，本发明特别旨在改善这种情况。

为此目的，本发明提出了一种包括传动链的车辆，该传动链包括电动的并参与驱动第一车桥的第一原动机、至少向该第一原动机供电并联接至充电器的至少一个可充电电池、以及电动的并参与驱动第二车桥的可选第二原动机。

该车辆的特征在于：

-在不存在第二原动机的情况下，可充电电池通过第一电线束直接联接到充电器，

-在存在第二原动机的情况下，可充电电池通过第二原动机以及第一和第二电线束间接联接到充电器。

因此，不仅不再需要为传动链的两种变型提供两种类型的电池，而且可以确定的是，一旦设计了具有两个电动原动机的第一架构，就可以通过取消电动的第二原动机而从第一架构中演变出具有单个电动原动机的第二架构。

根据本发明的车辆可包括可以单独或组合采用的其他特征，尤其是：

-第二原动机可包括第一联接接口，该第一联接接口包括通过第一电线束联接至可充电电池的第一部分、以及通过第二电线束联接至充电器的第二部分。

-作为变型，第二原动机可包括第一联接接口，该第一联接接口包括通过第一电线束联接至可充电电池的第一部分，以及通过第二电线束联接至充电器并通过开关装置联接至第一部分的第二部分，该开关装置负责控制由充电器进行的充电。

-充电器可包括第二联接接口，该第二联接接口在不存在第二原动机的情况下连接到第一电线束，并且在存在第二原动机的情况下连接到第二电线束；

-传动链还可包括热力的并参与驱动第二车桥的第三原动机；

-该车辆可以是机动车辆类型。

附图说明

通过审阅下面的详细描述和附图，本发明的其他特征和优点将显现，在附图中：

-图1示意性且功能性地示出了包括电动传动链的第一变型的根据本发明的车辆的实施例，并且

-图2示意性且功能性地示出了具有电动传动链的第二变型的图1的车辆。

具体实施方式

本发明尤其旨在提出一种车辆V，其包括传动链，该传动链根据变型包括参与驱动第一车桥T1的第一电动原动机MM1、或者包括分别参与驱动第一车桥T1和第二T2车桥的第一电动原动机MM1和第二电动原动机MM2，但该传动链都包括可充电电池BR。

在下文中，作为非限制性示例，认为车辆V是机动车辆类型。这涉及例如汽车。然而本发明不限于此种类型的车辆。实际上，本发明涉及具有可包括一个或两个电动原动机的传动链的任意类型的车辆。因此，本发明至少涉及陆地载具。

在此应注意到，术语“电动原动机”是指电机(或电动机)，其设置成单独地、或与至少一个可选的其他电动原动机或热力原动机(例如热力发动机(喷气式发动机、涡轮喷气发动机或化学发动机))一起提供或回收用于移动车辆的扭矩。

图1和图2示意性地示出了相同的车辆V示例，但该车辆V具有传动链的两个不同变型。在这两个变型中，传动链至少包括电动并参与驱动第一车桥T1的第一原动机MM1、可充电电池BR和充电器CB。

在图1和图2中非限制性示出的两个变型中，传动链是纯电动类型的。然而本发明不限于此种类型的传动链。实际上，该传动链可以是混合动力类型的，其进一步包括与其第二车桥T2关联的热力原动机。

在此，除了第一原动机MM1、可充电电池BR以及充电器CB之外，传动链还包括第一联接装置MC1以及第一传动轴AT1。对该至少第一原动机MM1和第一联接装置MC1的控制由监控计算机CS确保。

可充电电池BR设置成存储例如低电压(通常为300V)的电能。如将在后文中见到的，该电池BR尤其可以通过充电器CB进行充电。

充电器CB用于通过专用充电电缆连接至外部供电电源，该外部供电电源例如电网的充电桩或电插座。

通过存储在可充电电池BR中的电能，第一联接装置MC1在此负责按照监控计算机CS的命令而使第一原动机MM1与第一传动轴AT1联接/分离，以便将第一原动机MM1产生并以设定值(扭矩或速度设定值)限定的扭矩传递到第一传动轴AT1。该第一传动轴(AT1)联接到第一车桥T1(此处是车轮)。

例如，第一车桥T1位于车辆V的后部，并且优选地且如图所示地，通过(此处为后部的)第一差速器D1联接至第一传动轴AT1。然而在变型中，该第一车桥T1可以位于车辆V的前部。

第一联接装置MC1可以例如是爪形联接机构、离合器、液压变矩器或制动器。第一联接装置MC1可以具有至少两个联接状态：第一(联接)状态，在该状态中，该第一联接装置MC1确保第一原动机MM1联接至第一传动轴AT1；以及第二(未联接)状态，在该状态中，该第一联接装置使第一原动机MM1与第一传动轴AT1断开。应注意到，该第一联接装置MC1也可以具有中间状态(例如，用于离合滑动)。

在图2所示的第二变型中，除了图1所示的之外，传动链还包括第二原动机MM2、第二联接装置MC2以及第二传动轴AT2。

第二原动机MM2是电动类型的，并且参与驱动第二车桥T2。

通过存储在可充电电池BR中的电能，第二联接装置MC2在此负责按照监控计算机CS的命令而使第二原动机MM2与第二传动轴AT2联接/分离，以便将第二原动机MM2产生并以设定值(扭矩或速度设定值)限定的扭矩传递到第二传动轴AT2。该第二传动轴(AT2)联接到第二车桥T2(此处是车轮)。

例如，第二车桥T2位于车辆V的前部，并且优选地且如图所示地，通过(此处为前部的)第二差速器D2联接至第二传动轴AT2。然而在上述变型中，该第二车桥T2可以位于车辆V的后部。

第二联接装置MC2可以例如是爪形联接机构、离合器、液压变矩器或制动器。第二联接装置MC2可以具有至少两个联接状态：第一(联接)状态，在该状态中，该第二联接装置MC2确保第二原动机MM2联接至第二传动轴AT2；以及第二(未联接)状态，在该状态中，该第二联接装置使第二原动机MM2与第二传动轴AT2断开。应注意到，该第二联接装置MC2也可以具有中间状态(例如，用于离合滑动)。

第二原动机MM2以及第二联接装置MC2的运行由监控计算机CS控制。

还应注意到，如图1和图2中非限制性所示，传动链还可包括超低电压(例如12V、24V或48V)的辅助电池BS。该辅助电池BS可以例如向车载网络供电，车辆V的电气设备连接到该车载网络。应注意到，如图1和图2中非限制性所示，该辅助电池BS可通过DC/DC类型的转换器CV联接到可充电电池BR，以便能够充电。

根据本发明，在不存在第二原动机MM2的情况下(图1的变型)，可充电电池BR通过第一电线束F1直接联接到充电器CB，而在存在第二原动机MM2的情况下(图2的变型)，可充电电池BR经由第二原动机MM2、以及第一电线束F1和第二电线束F2间接地联接到充电器CB。

换句话说，在图1的第一变型中，通过经由第一电线束F1直接联接到充电器CB而向可充电电池BR充电，而在图2的第二变型中，通过经由第一电线束F1、第二原动机MM2以及第二电线束F2间接联接到充电器CB而向可充电电池BR充电。

因此，针对传动链的两个变型，可有利地使用相同的可充电电池BR，这方便了在工厂以及售后服务的库存管理和物流。此外，可以确定的是，一旦设计出更复杂(即具有两个电动原动机MM1和MM2)的第二变型(或架构)，就可以通过取消第二原动机MM2和相关设备(MC2、AT2和D2)，同时保留同一充电器CB和同一可充电电池BR，而从第二变型中演变出具有单个电动原动机MM1的第一变型(或架构)，这简化了车辆V的设计阶段。

为了使这种双重变型成为可能，如图2所示，第二电动机器MM2可以包括第一联接接口IC1，该第一联接接口IC1包括第一部分P11和第二部分P12。该第一部分P11经由第一电线束F1联接至可充电电池BR，并且第二部分P12经由第二电线束F2联接至充电器CB。

因此，在充电时，由于第二原动机MM2不消耗电流，来自充电器CB的电流经由第一电线束F1自动流向可充电电池BR。此外，在不充电时，当使用第二原动机MM2时，第二原动机MM2通过第一电线束F1消耗来自可充电电池BR的电流。

在未示出的实施变型中，第一联接接口IC1的第二部分P12可以例如经由开关装置联接到第一联接接口IC1的第一部分P11，该开关装置负责控制由充电器CB进行的充电。

应注意到，如图1和图2所示，充电器CB可以包括第二联接接口IC2，该第二联接接口IC2在不存在第二原动机MM2的情况下连接到第一电线束F1，并且在存在第二原动机MM2的情况下连接到第二电线束F2。

在未示出的实施变型中，第二联接接口IC2可以包括第一部分和第二部分。在不存在第二原动机MM2的情况下，该第一部分连接到第一电线束F1，并且在存在第二原动机MM2的情况下，该第二部分P22连接到第二电线束F2。

就本身而言，可充电电池BR包括第三联接接口IC3，在两个变型中，第一电线束F1均连接至该第三联接接口IC3。

还应注意到，如前所述，传动链还可以可选地包括第三原动机，其是热力原动机并参与驱动第二车桥T2。在这种情况下，该第三原动机(例如是热力发动机)可以包括曲轴，该曲轴紧固连接到发动机轴，并且用于通过第三联接装置以及第二联接装置MC2而为第二车桥T2提供扭矩。这些第三联接装置可以例如设置成离合器的形式。然而也可以是变矩器、爪形联接器或制动器。应注意到，当第三联接装置关联到第二联接装置MC2时，该第二联接装置MC2优选地设置成换挡装置的形式(例如变速箱或至少一个周转齿轮系)。