阅读说明：本技术 一种埋地式全互通立交 (Buried type full-interchange overpass ) 是由 江剑英 刘永波 于 2019-08-08 设计创作，主要内容包括：本发明涉及城市道路交通建筑技术领域,公开了一种埋地式全互通立交,克服现有全互通立交形式占地过大且无法有效利用立交绿化空间的问题。本发明包括AB方向直行隧道、CD方向直行隧道以及对向的一对地面左转隧道,AB方向与CD方向重合的平面交叉口还设有对向的一对地面左转交通道以及两对地面右转交通道。本发明通过设置地下隧道实现交通互通,使地面无任何车行跨线构筑物,最小程度减小对城市景观和四周土地价值的影响,同时还能将立交范围内的绿地与城市公园绿地及广场结合,可以充分地利用土地资源,此外,配合平面交叉口的设置解决了6个地面左转或右转方向的交通量,实现机动车所有通行方向没有任何冲突点,有效地提高了机动车的通行效率。(The invention relates to the technical field of urban road traffic buildings, discloses a buried full-interchange overpass, and solves the problems that the existing full-interchange overpass occupies too large area and cannot effectively utilize greening space of the overpass. The invention comprises an AB direction straight tunnel, a CD direction straight tunnel and an opposite pair of ground left-turn tunnels, wherein an opposite pair of ground left-turn channels and two pairs of ground right-turn channels are further arranged at a plane intersection where the AB direction and the CD direction are coincident. The invention realizes traffic intercommunication by arranging the underground tunnel, so that the ground has no vehicle-driving cross-line structure, the influence on urban landscape and the value of the surrounding land is reduced to the minimum degree, meanwhile, the greenbelt in the interchange range can be combined with the greenbelt and square of the urban park, the land resource can be fully utilized, in addition, the traffic volume of 6 ground left-turn or right-turn directions is solved by matching with the arrangement of a plane intersection, the situation that all the passing directions of motor vehicles have no conflict points is realized, and the passing efficiency of the motor vehicles is effectively improved.)

一种埋地式全互通立交

技术领域

本发明涉及城市道路交通建筑技术领域，特别是一种埋地式全互通立交。

背景技术

互通式立交是指设跨线构筑物使相交道路空间分离，且上、下道路间通过匝道进行连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。按照交通功能可以分为部分互通式立交、完全互通式立交和环形立交。现有的十字交叉的完全互通立交设置形式主要有全苜蓿叶形立交、全定向形立交、组合式全互通立交。目前城市规划常用全苜蓿叶形立交对立交用地进行控制，这种立交形式占地规模较大，城市中心区一般慎用。全互通立交按照是否进行机非分离设置一般为2-4层，占地规模也不同，一般来说立交层次越多，占地越大。

同时，全互通立交的跨线构筑物对城市景观有较大影响，立交范围内的绿地空间一般作为城市防护绿地使用，不能开发为城市绿地公园，且紧邻立交范围的用地一般受交通环境及噪音影响，土地开发价值受影响。

发明内容

本发明的目的在于至少解决现有技术中存在的技术问题之一，提供一种埋地式全互通立交，克服现有全互通立交形式占地过大且无法有效利用立交绿化空间的问题。

根据本发明解决其技术问题所采用的技术方案：提供一种埋地式全互通立交，包括AB方向直行隧道、CD方向直行隧道以及对向的一对左转隧道，AB方向与CD方向重合的平面交叉口还设有对向的一对地面左转交通道以及两对地面右转交通道。

进一步，所述AB方向直行隧道包括A往B方向直行的第一地下隧道及B往A方向直行的第二地下隧道，所述CD方向直行隧道包括C往D方向直行的第三地下隧道及D往C方向直行的第四地下隧道，一对所述左转隧道包括所述A往C方向左转的第五地下隧道以及B往D方向左转的第六地下隧道，所述第五地下隧道的一端与所述第一地下隧道连通，所述第五地下隧道的另一端与所述第四地下隧道连通，所述第六地下隧道的一端与所述第二地下隧道连通，所述第六地下隧道的另一端与所述第三地下隧道连通。

进一步，所述第一地下隧道与所述第二地下隧道呈弧形状且对称设置。

进一步，所述第一地下隧道与所述第二地下隧道之间的最大间距不小于300m。

进一步，所述第三地下隧道的主体工程与所述第四地下隧道的主体工程呈并排对称设置。

进一步，所述第五地下隧道和所述第六地下隧道均为S形的隧道。

进一步，所述第五地下隧道设于所述第四地下隧道的B向处，所述第六地下隧道设于所述第三地下隧道的A向处。

进一步，一对所述地面左转交通道包括D往A方向左转的第一交通道及C往B方向左转的第二交通道；两对所述地面右转交通道包括A往D方向右转的第三交通道、D往B方向右转的第四交通道、B往C方向右转的第五交通道以及C往A方向右转的第六交通道。

有益效果：通过设置地下隧道实现交通互通，使地面无任何车行跨线构筑物，最小程度减小对城市景观和四周土地价值的影响，同时还能将立交范围内的绿地与城市公园绿地及广场结合，可以充分地利用土地资源，此外，配合平面交叉口的设置解决了6个地面左转或右转方向的交通量，实现机动车所有通行方向没有任何冲突点，有效地提高了机动车的通行效率。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

图1是本发明的一种较优实施例的交通组织流线图；

图2是本发明的一种较优实施例的平面布局示意图；

图3为图2中的E所示的局部放大图；

图4为图2中的A1-A1线断面示意图；

图5为图2中的B1-B1线断面示意图；

图6为图2中的C1-C1线断面示意图。

具体实施方式

本部分将详细描述本发明的具体实施例，本发明之较佳实施例在附图中示出，附图的作用在于用图形补充说明书文字部分的描述，使人能够直观地、形象地理解本发明的每个技术特征和整体技术方案，但其不能理解为对本发明保护范围的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，涉及到方位描述，例如上、下、前、后、左、右等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，若干的含义是一个或者多个，多个的含义是两个以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。

本发明的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本发明中的具体含义。

参照图1至图3，为一种较优的实施方式，一种埋地式全互通立交，包括AB方向直行隧道10、CD方向直行隧道20以及对向的一对左转隧道，AB方向与CD方向重合的平面交叉口40还设有对向的一对地面左转交通道以及两对地面右转交通道。其中，A、B、C以及D分别为东或西或南或北中的任一方向且互不重复，具体地，本实施例中A为东向、B为西向、C为南向以及D为北向。对应的，也可以是A为南向、B为北向、C为东向以及D为南向。

利用AB方向直行隧道10、CD方向直行隧道20、一对左转隧道、一对地面左转交通道以及两对地面右转交通道实现了车道全互通，实现机动车车道的所有通行方向没有任何冲突点，有效地提高了机动车的通行效率，不仅使地面无任何车行跨线构筑物，最小程度减小对城市景观和四周土地价值的影响，同时还能将立交范围内的绿地与城市公园绿地结合，可以充分地利用土地资源。

参照图2至图6，AB方向直行隧道10包括A往B方向直行的第一地下隧道11及B往A方向直行的第二地下隧道12，CD方向直行隧道20包括C往D方向直行的第三地下隧道21及D往C方向直行的第四地下隧道22，一对左转隧道包括A往C方向左转的第五地下隧道31以及B往D方向左转的第六地下隧道32，第五地下隧道31的一端与第一地下隧道11连通，第五地下隧道31的另一端与第四地下隧道22连通，第六地下隧道32的一端与第二地下隧道12连通，第六地下隧道32的另一端与第三地下隧道21连通。

第一地下隧道11与第二地下隧道12呈弧形状且对称设置。将第一地下隧道11与第二地下隧道12设置成弧形状的隧道，可以有效地利用地下的内部空间，可避免第一地下隧道11与第二地下隧道12从第三地下隧道21及第四地下隧道22的主体工程下方穿过，降低了地下隧道的开发难度，并避免地面出现塌陷的情况。其中，为了达到较好的稳定效果，第一地下隧道11与第二地下隧道22之间的最大间距不小于300m。

其中，参照图2，在本实施例中，AB方向直行隧道10两端分别设有第一敞口段51和第二敞口段52，CD方向直行隧道20两端分别设有第三敞口段53和第四敞口段54，其中第一地下隧道11的一端与第二地下隧道12的一端汇集在第一敞口段51处，第一地下隧道11的另一端与第二地下隧道12的另一端汇集在第二敞口段52处；第三地下隧道21的一端与第四地下隧道22的一端汇集在第三敞口段53处，第三地下隧道21的另一端与第四地下隧道22的另一端汇集在第四敞口段54处。

第三地下隧道21的主体工程与第四地下隧道22的主体工程呈并排对称设置，即第三地下隧道21整体与第四地下隧道22的整体呈并排式的对称设置。

根据实际需要，若地下开发空间被限制，也可将第一地下隧道11的主体工程和第二地下隧道12的主体工程从第三地下隧道21及第四地下隧道22的下方穿过，但为了尽量降低地下隧道的开发难度，可利用第一地下隧道11与第二地下隧道12呈弧形状且对称设置的特点，将第一地下隧道11的主体工程设于第三敞口段53的下方即第一地下隧道11的主体工程下穿过第三敞口段53、第二地下隧道12的主体工程设于第四敞口段54的下方即第二地下隧道12的主体工程下穿过第四敞口段54。由于第三敞口段53和第四敞口段54是第三地下隧道21和第四地下隧道22最接近地面部分，这样第一地下隧道11与第二地下隧道12若从下方穿过，则可避免因地面厚度过大而造成开发难度过大的问题，有效地降低了开发成本及开发时间，同时也可使地下空间结构保持稳定，避免地面出现塌陷的情况。

若实际开发的地下空间足够时，则可使第一地下隧道11及第二地下隧道12的主体工程直接绕开第三地下隧道21和第四地下隧道22，不仅可以进一步降低地下隧道的开发难度，同时也可使地下空间的结构进一步提高稳定性及牢固性，避免地面出现塌陷的情况。

参照图2，本实施例中，第一地下隧道11的主体工程设于第三敞口段53的下方即第一地下隧道11的主体工程下穿过第三敞口段53、第二地下隧道12的主体工程设于第四敞口段54的下方即第二地下隧道12的主体工程下穿过第四敞口段54。同时第一地下隧道11与第二地下隧道12分别设置成弧形状的隧道，采取这样的结构可以有效地利用地下的内部空间，避免第一地下隧道11和第二地下隧道12从第三地下隧道21及第四地下隧道22的主体工程的底部穿过，有效地降低了地下隧道的开发难度，并避免地面出现塌陷的情况。

当第一地下隧道11的主体工程和第二地下隧道12的主体工程在第三地下隧道21及第四地下隧道22的底下穿过时，第一地下隧道11和第二地下隧道12各自的主体工程的顶标需与第三地下隧道21和第四地下隧道22的底标高最小相差100cm的结构厚度。在有限的空间里不仅保证了第一地下隧道11、第二地下隧道12、第三地下隧道21和第四地下隧道22的结构稳定，同时也可避免隧道的主体工程位置过深而造成开发难度过大以及成本过高的问题。

第五地下隧道31和第六地下隧道32均为S形的隧道。配合第一地下隧道11和第二地下隧道12采用弧形设计以及第一地下隧道11与第二地下隧道12之间的最大间距不小于300m的结构。可以保证第五地下隧道31与第四地下隧道22的主体工程连通且有足够的空间、第六地下隧道32与第三地下隧道21的主体工程且有足够的空间分别连通，这样可使第五地下隧道31和第六地下隧道32的结构整体保持稳定和牢固。

第五地下隧道31设于第四地下隧道22的B向处，第六地下隧道32设于第三地下隧道21的A向处。同理，将第五地下隧道31和第六地下隧道32设为S形的隧道且分布在CD方向直行隧道20的两侧，可以在保证整体立交结构的稳定性，同时降低了隧道的开发难度以及成本，避免地面出现塌陷的情况。

参照图2和图3，一对地面左转交通道包括D往A方向左转的第一交通道41及C往B方向左转的第二交通道42；两对地面右转交通道包括A往D方向右转的第三交通道43、D往B方向右转的第四交通道44、B往C方向右转的第五交通道45以及C往A方向右转的第六交通道46。在平面交叉口40设置的一对地面左转交通道及两对地面右转交通道，以及在地面底下设置的第一地下隧道11、第二地下隧道12、第三地下隧道21、第四地下隧道22、第五地下隧道31以及第六地下隧道32，实现了机动车车道的所有通行方向没有任何冲突点，有效地提高了机动车的通行效率。

上述实施例在实际开发过程中，第一地下隧道11、第二地下隧道12、第五地下隧道31、第六地下隧道32、第一交通道41、第二交通道42、第三交通道43、第四交通道44、第五交通道45以及第六交通道46的车道数量以及每条车道的车速设计均可根据实际情况和需要进行设置，即地下隧道及地面交通道的车道数量及车速设计均不会被限制，可根据实际开发环境和/或交通流量的需求进行设计，即图4至图5中的车道表示的数量并不是唯一的。

此外，由于第一地下隧道11、第二地下隧道12、第五地下隧道31以及第六地下隧道32均采用地下隧道形式，因此位于AD方向、BD方向、BC方向以及AC方向的空置地面可按照需求设置为城市绿化公园或者广场用地，同时也可根据需要规划人行道和非机动车道。

为了方便行人过街，可以在平面交叉口40设置信号灯及斑马线，也可以设置立体天桥方便行人过街。

以上，只是本发明的较佳实施方式而已，但本发明并不限于上述实施例，只要其以任何相同或相似手段达到本发明的技术效果，都应属于本发明的保护范围。