阅读说明：本技术 车身前部结构 (Vehicle body front structure ) 是由 近藤武宏 于 2018-05-31 设计创作，主要内容包括：车身前部结构具备减震器壳体和横梁。横梁与减震器壳体连接,由此,由横梁及减震器壳体形成了闭合截面。闭合截面架在前部侧方框架及上梁上沿着上下方向延伸。横梁具有第一安装部。在第一安装部安装对车辆的驱动源进行支承的装配构件。横梁形成为在闭合截面中随着从第一安装部趋向下方而横梁距减震器壳体的距离尺寸变小。(Vehicle body front structure has damper shell and crossbeam.Crossbeam is connect with damper shell, forms closed section by crossbeam and damper shell as a result,.Closed section frame extends on toe lateral square bearer and upper beam along up and down direction.Crossbeam has the first mounting portion.The mounting structure supported to the driving source of vehicle is installed in the first mounting portion.Crossbeam shape becomes in closed section with crossbeam the becoming smaller apart from size away from damper shell below the first mounting portion trend.)

车身前部结构

技术领域

本发明涉及车身前部结构。

本申请基于2017年06月28日申请的日本国特愿2017-126300号来主张优先权，将其内容援引于此。

背景技术

作为车身前部结构，已知有如下结构：在前部侧方框架与上梁之间设置有减震器壳体，在减震器壳体的上端部设置有减震器基座。在减震器壳体的前端部设置有横梁。在减震器基座安装减震器的上端部，在下端部支承前轮。

通过在减震器壳体的前端部设置横梁，减震器壳体的强度(刚性)得到确保，能够利用减震器基座良好地支承减震器(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-7606号公报

发明内容

发明要解决的课题

在车身前部结构中，存在在减震器壳体中的设置有横梁的部位设置对车辆的驱动源进行支承的装配部的车身前部结构。作为驱动源，存在将发动机与传动装置一体化的动力单元、马达。

通过利用装配部支承驱动源，从而来自驱动源的载荷经由装配部向减震器壳体的设置有横梁的部位输入。具体而言，相对于设置有横梁的部位，从车身前后方向和与设置有横梁的部位的面正交的正交方向这两个方向输入驱动源的载荷。

因此，追求能够在减震器壳体中的设置有横梁的部位处，针对从两个方向输入的驱动源的载荷确保强度来支承驱动源的技术的实用化。

本发明的方案是考虑这样的情况而完成的，其目的在于提供能够在减震器壳体中的设置有横梁的部位处支承驱动源的车身前部结构。

用于解决课题的方案

为了解决上述问题，本发明采用了以下的方案。

(1)本发明的一方案的车身前部结构具备：前部侧方框架，其沿着车身前后方向延伸；上梁，其配置于比所述前部侧方框架靠车宽方向外侧的位置，且沿着车身前后方向延伸；减震器壳体，其配置于所述前部侧方框架与所述上梁之间；以及横梁，其通过连接于所述减震器壳体而与所述减震器壳体一起连续地形成闭合截面，且架在所述前部侧方框架及所述上梁上沿着上下方向延伸，其中，所述横梁具有对支承车辆的驱动源的装配构件进行安装的安装部，所述横梁形成为在所述闭合截面中随着从所述安装部趋向下方而所述横梁距所述减震器壳体的距离尺寸变小。

根据上述(1)的方案，以在减震器壳体与横梁的闭合截面中随着从安装部趋向下方而与减震器壳体相距的距离尺寸变小的方式形成横梁。因而，在与减震器壳体相距的距离尺寸变小的部位处，能够针对沿着车身前后方向(与横梁交叉的方向)施加的载荷提高横梁的强度。

另一方面，在与减震器壳体相距的距离尺寸变大的部位处，能够针对朝向减震器壳体施加的载荷而提高横梁的强度。

因而，能够将装配构件牢固地支承于横梁的安装部。由此，能够在减震器壳体中的设置有横梁的部位处支承驱动源。

(2)在上述(1)的方案的基础上，也可以是，所述闭合截面从所述减震器壳体与所述前部侧方框架之间的框架连接部朝向所述上梁形成。

在此，前部侧方框架为成为车身的骨架构件的构件。因而，前部侧方框架为强度较高的构件。根据上述(2)的方案，能够从强度较高的前部侧方框架形成闭合截面。由此，在横梁中，能够将沿着车身前后方向(与横梁交叉的方向)施加的载荷、朝向减震器壳体施加的载荷向前部侧方框架传递。

尤其是，通过使闭合截面连续到前部侧方框架，能够利用前部侧方框架来加强闭合截面(即、横梁)。

由此，能够针对沿着车身前后方向(与横梁交叉的方向)施加的载荷、朝向减震器壳体施加的载荷而提高强度。

(3)在上述(1)或(2)的方案的基础上，也可以是，所述减震器壳体配置于比所述横梁靠车宽方向外侧的位置，所述减震器壳体的下端部安装于所述前部侧方框架，所述减震器壳体在所述下端部具有沿着上下方向延伸的筋条。

根据上述(3)的方案，减震器壳体的下端部安装于前部侧方框架，在减震器壳体的下端部形成有沿着上下方向延伸的筋条。因而，能够利用筋条来支承上下方向的载荷。由此，能够针对上下方向的载荷而利用筋条来提高减震器壳体的强度。

另外，通过在减震器壳体的下端部形成筋条，能够在横梁与筋条之间形成间隔。由此，在对由横梁及减震器壳体形成的闭合截面的内部进行电沉积涂覆时，能够使电沉积涂料从在横梁与筋条之间形成的间隔良好地进入闭合截面的内部。

(4)在上述(1)至(3)中任一方案的基础上，也可以是，所述车身前部结构具备减震器壳体延长部，该减震器壳体延长部设置于所述减震器壳体的车身前方，且连接于所述减震器壳体，所述横梁具备朝向车身前方伸出的前凸缘，所述前凸缘连接于所述减震器壳体与所述减震器壳体延长部之间的壳体连接部。

根据上述(4)的方案，通过将减震器壳体与减震器壳体延长部连接，能够使两个构件的壳体连接部为强度较高的部位。通过将横梁的前凸缘连接于强度较高的壳体连接部，能够利用两个构件的壳体连接部来牢固地支承横梁。

由此，能够针对沿着车身前后方向(与横梁交叉的方向)施加的载荷、朝向减震器壳体施加的载荷而提高横梁的强度。

(5)在上述(4)的方案中，也可以是，所述横梁具备后凸缘，该后凸缘朝向车身后方伸出，且连接于所述减震器壳体，所述横梁在所述前凸缘及所述后凸缘中的一方具有鼓起部。

根据上述(5)的方案，在前凸缘及后凸缘中的一方形成有鼓起部。因而，能够在鼓起部与减震器壳体之间确保间隔。或者，能够在鼓起部与连接部之间确保间隔。由此，在对由横梁及减震器壳体形成的闭合截面的内部进行电沉积涂覆时，能够使电沉积涂料从所确保的间隔良好地进入闭合截面的内部。

另外，在前凸缘及后凸缘中的一方形成有鼓起部。因而，能够使前凸缘及后凸缘中的另一方以连续的状态连接于减震器壳体或连接部。

由此，能够通过使另一方的凸缘连续地连接来抑制在一方的凸缘形成鼓起部所引起的强度降低。

发明效果

根据本发明的方案，以在减震器壳体与横梁的闭合截面中从安装部趋向下方而与减震器壳体相距的距离尺寸变小的方式形成横梁。由此，能够在减震器壳体中的设置有横梁的部位处支承驱动源。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式中的车身前部结构的立体图。

图2是将本发明的一实施方式中的图1的II部放大示出的立体图。

图3是表示以本发明的一实施方式中的图4的III-III线剖切了的状态的立体图。

图4是表示本发明的一实施方式中的车身前部结构的从图2去除了装配构件的状态的立体图。

图5是表示本发明的一实施方式中的车身前部结构的从图4分解了横梁的状态的分解立体图。

图6是表示以本发明的一实施方式中的图4的VI-VI线剖切了的状态的剖视图。

图7是表示以本发明的一实施方式中的图4的VII-VII线剖切了的状态的剖视图。

图8是表示以本发明的一实施方式中的图4的IIX-IIX线剖切了的状态的侧视图。

图9是表示以本发明的一实施方式中的图8的IX-IX线剖切了的状态的剖视图。

图10是将本发明的一实施方式中的图8的X部放大示出的侧视图。

图11是本发明的一实施方式中的图4的XI向视下示出的侧视图。

图12是说明在本发明的一实施方式的车身前部结构中，利用横梁对从装配构件输入的载荷进行支承的例子的立体图。

具体实施方式

基于附图来说明本发明的一实施方式。在附图中，箭头FR是指车辆的前方，箭头UP是指车辆的上方，箭头LH是指车辆的左侧方。

需要说明的是，车身前部结构12为大致左右对称的结构。因而，对左侧的构成部件和右侧的构成部件标注相同附图标记，对左侧的结构进行说明而省略右侧的结构的说明。

如图1所示，车身10具备构成车身10的前部的车身前部结构12。车身前部结构12具备前部侧方框架14、外伸支架15(也参照图3)、前柱16、上梁17、前围下板18、前围上板19、减震器壳体单元20、加强构件22、横梁24及装配构件26。

如图2、图3所示，前部侧方框架14配置于车宽方向左侧，且沿着车身前后方向延伸。前部侧方框架14具备内壁31、外壁32、上部33、下部34、上凸缘35及下凸缘36。

内壁31在车宽方向内侧与发动机室38对置并铅垂地配置。上部33从内壁31的上端部向车宽方向外侧水平地折弯。下部34从内壁31的下端部向车宽方向外侧水平地折弯。从上部33的外端部向上方折弯有第一上伸出部35a。从下部34的外端部向下方折弯有第一下伸出部36a。

在第一上伸出部35a连接有外壁32的第二上伸出部35b。在第一下伸出部36a连接有外壁32的第二下伸出部36b。外壁32呈与车外39对置的铅垂地配置。前部侧方框架14通过内壁31、外壁32、上部33及下部34而形成为矩形形状的闭合截面。

另外，通过第一上伸出部35a与第二上伸出部35b连接，从而形成有沿着外壁32向上方伸出的上凸缘35。同样地，通过第一下伸出部36a与第二下伸出部36b连接，从而形成有沿着外壁32向下方伸出的下凸缘36。

由此，前部侧方框架14的强度(刚性)被确保得高。

返回图1，在前部侧方框架14的后端部14b连结有外伸支架15的内端部15a(对右侧的外伸支架15的内端部15a进行图示)。外伸支架15朝向车宽方向外侧延伸到下边梁41的前端部41a。外伸支架15的外端部15b与下边梁41的前端部41a连结。

下边梁41设置于车宽方向左外侧部并沿着车身前后方向延伸。下边梁41设置于车室37的车宽方向左外侧且车室37的下部。

在下边梁41的前部41b及外伸支架15的外端部15b连结有前柱16的下端部16a。

前柱16从下边梁41的前部41b及外伸支架15的外端部15b朝向上方立起。

从前柱16的前上部16b朝向车身前方延伸有上梁17。上梁17在比前部侧方框架14靠车宽方向外侧的位置以沿着车身前后方向延伸的方式配置。

上梁17具有水平梁43和弯曲梁44。水平梁43从前柱16的前上部16b朝向车身前方大致水平地延伸到中央部17a。弯曲梁44从中央部17a朝向下方呈弯曲状延伸到连结构件46。

连结构件46安装于前部侧方框架14的前端部14a。

因而，上梁17的弯曲梁44经由连结构件46与前部侧方框架14的前端部14a连结。

在左侧的前部侧方框架14的后端部14b和右侧的前部侧方框架14的后端部14b架设有前横梁48。

在左侧的前柱16和右侧的前柱16架设有前围下板18及前围上板19。

前围下板18的下端部18a与前横梁48连接。前围下板18在左端部具有车轮罩后部52。

车轮罩后部52是形成车轮罩54的后部的部位，以朝向车室37侧呈弯曲状凹陷的方式形成。车轮罩54由车轮罩后部52、减震器壳体单元20、减震器壳体延长部(车轮罩前部)61等形成。车轮罩54是将发动机室38与车外39分隔的侧壁。由车轮罩54将前轮从发动机室38分隔。

如图4、图5所示，在前部侧方框架14与上梁17的水平梁43之间安装有减震器壳体单元20。减震器壳体单元20具备减震器壳体56和减震器基座58。减震器壳体56以向车宽方向外侧开口的方式形成为俯视为大致U字状。

即，减震器壳体56配置于前部侧方框架14与上梁17之间。另外，减震器壳体56配置于比横梁24靠车宽方向外侧的位置。减震器壳体56的下端部56a安装于前部侧方框架14的上凸缘35。详细而言，安装于上凸缘35的下端部56a经由横梁24的下梁凸缘87而安装于前部侧方框架14的上凸缘35。

减震器壳体56在下端部56a具有筋条112。筋条112沿着上下方向延伸，且下端部112a开放。

另外，在减震器壳体56的车身前方设置有减震器壳体延长部61。减震器壳体延长部61的后缘部61a从车宽方向外侧连接于减震器壳体56的前缘部56b。

通过减震器壳体56的前缘部56b与减震器壳体延长部61的后缘部61a之间的连接，从而在前缘部56b及后缘部61a形成有壳体连接部63。通过利用前缘部56b及后缘部61a这两个构件形成壳体连接部63，从而壳体连接部63形成为强度较高的部位。

减震器壳体56的后缘部56c与前围上板19、前围下板18的车轮罩后部52(图1中仅示出右侧的车轮罩后部52)连接。减震器壳体56的前外缘部56d与水平梁43的内壁部43a连接。

在减震器壳体56的上端部形成有向车宽方向外侧开口的大致U字状的开口部65。在开口部65连接有减震器基座58。减震器基座58的外缘部58a与水平梁43的内壁部43a连接。

在减震器基座58安装有减震器的上端部，在减震器连结有车轮。

在减震器壳体56的车宽方向内侧连接有加强构件22。加强构件22具有加强侧壁71、加强前壁72、加强后壁73、前连接凸缘74、后连接凸缘75、上连接凸缘76及下连接凸缘77(参照图2)。

加强侧壁71从减震器壳体56向车宽方向内侧隔开间隔地配置。从加强侧壁71的前边朝向减震器壳体56伸出有加强前壁72。另外，从加强侧壁71的后边朝向减震器壳体56伸出有加强后壁73。因而，加强构件22通过加强侧壁71、加强前壁72及加强后壁73而形成为截面U字状。

从加强前壁72的外端沿着减震器壳体56和前部侧方框架14的上部33朝向车身前方伸出有前连接凸缘74。前连接凸缘74连接于减震器壳体56和前部侧方框架14的上部33。

从加强后壁73的外端沿着减震器壳体56和前部侧方框架14的上部33朝向车身后方伸出有后连接凸缘75。后连接凸缘75连接于减震器壳体56和前部侧方框架14的上部33。

从加强侧壁71的上端沿着减震器基座58伸出有上连接凸缘76。上连接凸缘76连接于减震器基座58。

从加强侧壁71的下端沿着前部侧方框架14的内壁31伸出有下连接凸缘77(参照图2)。下连接凸缘77连接于前部侧方框架14的内壁31。

因而，加强构件22连接于减震器壳体56、减震器基座58及前部侧方框架14。由此，减震器壳体56、前部侧方框架14由加强构件22加强。

减震器壳体56的前缘部56b与减震器壳体延长部61的后缘部61a连接。由连接的前缘部56b及后缘部61a形成有壳体连接部63。横梁24从车宽方向内侧连接于壳体连接部63。

如图5、图6所示，横梁24具有梁侧壁81、梁前壁82、梁后壁83、前梁凸缘(前凸缘)84、后梁凸缘(后凸缘)85、上梁凸缘86及下梁凸缘87。

梁侧壁81从减震器壳体56向车宽方向内侧隔开间隔地配置。从梁侧壁81的前边朝向减震器壳体56的前缘部56b伸出有梁前壁82。另外，从梁侧壁81的后边朝向减震器壳体56伸出有梁后壁83。因而，横梁24通过梁侧壁81、梁前壁82及梁后壁83而形成为截面U字状。

从梁前壁82的外端沿着减震器壳体56的前缘部56b(即壳体连接部63)并朝向车身前方伸出有前梁凸缘84。前梁凸缘84从车宽方向内侧连接于减震器壳体56的前缘部56b(即壳体连接部63)。

具体而言，在前梁凸缘84中，沿着前梁凸缘84而向上下方向交替形成有多个第一连接部88和多个第一鼓起部(鼓起部)89。多个第一连接部88例如通过点焊而连接于壳体连接部63。

另一方面，多个第一鼓起部89相对于减震器壳体56的前缘部56b(即壳体连接部63)隔开第一间隔107地配置。

从梁后壁83的外端沿着减震器壳体56朝向车身后方伸出有后梁凸缘85。后梁凸缘85连接于减震器壳体56。

从梁侧壁81的上端沿着上梁17(具体而言，水平梁43)的内壁部43a伸出有上梁凸缘86。上梁凸缘86连接于上梁17的内壁部43a。

如图5、图7所示，下梁凸缘87从梁侧壁81、前梁凸缘84及后梁凸缘85的下端朝向下方伸出。在下梁凸缘87中，沿着下梁凸缘87而向车身前后方向交替形成有多个第二连接部111和多个第二鼓起部113。多个第二连接部111例如通过点焊而连接于减震器壳体56的下端部56a。

另一方面，多个第二鼓起部113例如通过点焊而连接于前部侧方框架14的上凸缘35的外表面。

如图8、图9所示，从梁侧壁81的下端、前梁凸缘84的下端及后梁凸缘85的下端(也参照图5)朝向下方伸出有下梁凸缘87。下梁凸缘87沿着前部侧方框架14的上凸缘35的外表面朝向下方伸出。减震器壳体56的下端部56a从车外39侧接触于下梁凸缘87的第二连接部111(参照图7)。

在该状态下，多个第二鼓起部113从车外39侧连接于前部侧方框架14的上凸缘35的外表面。另外，减震器壳体56的下端部56a从车外39侧连接于多个第二连接部111。

即，下梁凸缘87和减震器壳体56的下端部56a从车外39侧连接于前部侧方框架14的上凸缘35。以下，将下梁凸缘87、减震器壳体56的下端部56a及前部侧方框架14的上凸缘35连接的部位称作框架连接部115。

返回图4、图6，横梁24连接于减震器壳体56、壳体连接部63、上梁17的内壁部43a及前部侧方框架14的上凸缘35。在该状态下，横梁24架在高度不同的前部侧方框架14及上梁17(水平梁43)上在上下方向上延伸，并且沿着减震器壳体56的形状在车宽方向上延伸。另外，由横梁24(具体而言，梁侧壁81、梁前壁82及梁后壁83)和减震器壳体56形成闭合截面。

如图7、图10所示，第二鼓起部113相对于减震器壳体56的下端部56a隔开第二间隔114地配置。因而，由减震器壳体56的下端部56a及横梁24的第二鼓起部113也在框架连接部115形成为闭合截面。由此，由横梁24和减震器壳体56形成的闭合截面从框架连接部115到上梁17的内壁部43a而连续形成。

即，提高了横梁24的强度(刚性)。由此，减震器壳体56和减震器壳体延长部61被横梁24加强。

关于由横梁24和减震器壳体56形成的闭合截面的形状，之后详细进行说明。

如图2、图4所示，横梁24具有第一安装部(安装部)92。前部侧方框架14在横梁24的车身前方侧具有第二安装部93，在横梁24的车身后方侧具有第三安装部94。

装配构件26通过螺栓96及螺母而安装于第一安装部92、第二安装部93及第三安装部94。装配构件26是对驱动源98进行支承的构件。即，驱动源98通过螺栓99而支承于装配构件26。支承于装配构件26的驱动源98配置于发动机室38。

作为驱动源98，可举出将发动机和传动装置一体化的动力单元、马达。

通过像这样由装配构件26支承驱动源98，来自驱动源98的载荷经由装配构件26向减震器壳体56的横梁24(具体而言，第一安装部92)输入。具体而言，对于横梁24的第一安装部92，从车身前后方向输入载荷F1、F2，从与第一安装部92的面(梁侧壁81)正交的方向输入载荷F3。

因此，为了在横梁24处支承驱动源98，需要针对从车身前后方向、与第一安装部92的梁侧壁81正交的方向的两个方向输入的载荷F1～F3而确保强度。

如图3、图4所示，横梁24的梁侧壁81在第一安装部92处形成为与减震器壳体56相距的距离尺寸L1变大。另外，梁侧壁81形成为随着从第一安装部92趋向下方而与减震器壳体56相距的距离尺寸L2变小。

具体而言，减震器壳体56具有减震器倾斜部102和减震器铅垂部103。减震器倾斜部102从上梁17的水平梁43(内壁部43a)到前部侧方框架14的上凸缘35的上方而趋向车宽方向内侧地形成为下降坡度的倾斜状。减震器铅垂部103形成为从减震器倾斜部102的内端部102a到前部侧方框架14的上凸缘35的上方而相对于大致铅垂稍微趋向车宽方向内侧地呈下降坡度倾斜的状态。

横梁24的梁侧壁81具有梁倾斜部105和梁铅垂部106。梁倾斜部105相对于减震器倾斜部102隔开距离尺寸L1地配置。梁倾斜部105沿着减震器倾斜部102从上梁17的水平梁43到第一安装部92而趋向车宽方向内侧地形成为下降坡度的倾斜状。第一安装部92形成于梁倾斜部105的下部，且配置于前部侧方框架14的上凸缘35的上方。

梁铅垂部106相对于减震器铅垂部103隔开距离尺寸L2地配置。沿着减震器铅垂部103从第一安装部92到前部侧方框架14的上凸缘35而形成为大致铅垂。

在此，减震器铅垂部103形成为从第一安装部92到前部侧方框架14的上凸缘35而相对于大致铅垂稍微趋向车宽方向外侧地呈下降坡度倾斜的状态。因而，梁铅垂部106形成为随着从第一安装部92趋向下方而与减震器壳体56相距的距离尺寸L2变小。

由此，在与减震器壳体56相距的距离尺寸L2变小的梁铅垂部106中，针对沿着车身前后方向输入的载荷F1、F2(参照图2)提高了横梁24的强度。

另一方面，梁倾斜部105形成为尤其在第一安装部92处与减震器壳体56相距的距离尺寸L1变大。通过梁倾斜部105与第一安装部92的距离尺寸L1变大，能够针对沿着与第一安装部92的面(梁侧壁81)交叉的方向输入的载荷F3提高横梁24的强度。

因而，能够牢固地将装配构件26(参照图2)支承于横梁24的第一安装部92。由此，能够在减震器壳体56中的设置有横梁24的部位处经由装配构件26良好地支承驱动源98。

另外，由横梁24和减震器壳体56形成了闭合截面(参照图6)。由横梁24和减震器壳体56形成的闭合截面从前部侧方框架14的上凸缘35形成到上梁17(水平梁43)的内壁部43a。

在此，前部侧方框架14及上梁17为成为车身10的骨架构件的闭合截面的构件。因而，前部侧方框架14是强度(刚性)高的构件。另外，上梁17也形成为矩形形状的闭合截面，是强度(刚性)高的构件。

横梁24连结于前部侧方框架14和上梁17。因而，能够将从车身前后方向输入横梁24的载荷F1、F2(参照图2)、从与第一安装部92的面交叉的方向输入的载荷F3向前部侧方框架14、上梁17传递。

尤其是，由横梁24和减震器壳体56形成的闭合截面连续到前部侧方框架14。因而，由前部侧方框架14加强了闭合截面(即横梁24)。

由此，针对从车身前后方向输入横梁24的载荷F1、F2、从与第一安装部92的面(梁侧壁81)交叉的方向输入的载荷F3，提高了横梁24的强度。

如图2、图5所示，前梁凸缘84从车宽方向内侧连接于减震器壳体56的前缘部56b(即壳体连接部63)。壳体连接部63通过减震器壳体56的前缘部56b和减震器壳体延长部61的后缘部61a而形成为强度较高的部位。

通过前梁凸缘84连接于强度较高的壳体连接部63，横梁24被壳体连接部63牢固地支承。由此，针对从车身前后方向输入横梁24的载荷F1、F2、从与第一安装部92的面交叉的方向输入的载荷F3而提高了横梁24的强度。

如图6、图7所示，横梁24的多个第一鼓起部89相对于减震器壳体56的前缘部56b(壳体连接部63)隔开间隔地配置于减震器壳体56的前缘部56b(壳体连接部63)。即，在第一鼓起部89与壳体连接部63之间确保有第一间隔107。

另外，多个第二鼓起部113相对于减震器壳体56的下端部56a隔开间隔地配置于减震器壳体56的下端部。

由此，在对由横梁24及减震器壳体56形成的闭合截面的内部108进行电沉积涂覆时，能够使电沉积涂料从确保了的第一间隔107、第二鼓起部113良好地进入闭合截面的内部108。

如图4所示，在横梁24的前梁凸缘84及后梁凸缘85中，仅在前梁凸缘84形成有多个第一鼓起部89。因而，横梁24的后梁凸缘85以连续的状态连接于减震器壳体56。由此，能够通过后梁凸缘85向减震器壳体56进行的连续的连接来抑制在前梁凸缘84形成多个第一鼓起部89所引起的强度降低。

此外，前梁凸缘84连接于强度较高的壳体连接部63(也参照图5)。由此，即便在前梁凸缘84形成有多个第一鼓起部89，前梁凸缘84也坚固地连接于壳体连接部63。

如图10、图11所示，减震器壳体56的下端部56a经由横梁24的下梁凸缘87而安装于前部侧方框架14的上凸缘35。减震器壳体56在下端部56a具有筋条112。筋条112以沿着上下方向延伸的方式形成，且下端部112a开口。

这样，在减震器壳体56的下端部56a形成有沿着上下方向延伸的筋条112。筋条112朝向车宽方向外侧鼓起。因而，能够由筋条112支承上下方向的载荷F4。由此，能够针对上下方向的载荷F4而利用筋条112提高减震器壳体56的强度。

减震器壳体56的下端部56a形成有向上方凹陷的多个第一凹部116。第一凹部116的顶端116a配置于比前部侧方框架14的上凸缘35靠上方的位置。因而，在车身后方侧的第一凹部116与上凸缘35的上端之间形成有第一空间118。第一空间118与第二鼓起部113(参照图7)连通。

另外，减震器壳体延长部61的后缘部61a在下端部形成有第二凹部121。第二凹部121形成为向上方凹陷。第二凹部121的顶端121a配置为与第一凹部116的顶端116a相同的高度。在第二凹部121与前部侧方框架14的上凸缘35的上端之间形成有第二空间124。第二空间124与第二鼓起部113(参照图7)连通。

在此，第一凹部116及第二凹部121形成于与横梁24的第二鼓起部113相当的位置。由第一凹部116和第二鼓起部113形成了第二间隔114。同样地，由第二凹部121和第二鼓起部113形成了第二间隔114。因而，由横梁24及减震器壳体56形成的闭合截面的内部108经由第二间隔114而与外部连通。

而且，车身前方侧的第二间隔114与第二空间124连通。另外，车身后方侧的第二间隔114与第一空间118连通。

此外，减震器壳体56的下端部56a的筋条112形成于与第一凹部116相当的部位。即、筋条112形成于与横梁24的第二鼓起部113相当的位置。另外，筋条112形成为沿着上下方向延伸，且下端部向第二鼓起部113侧开放。而且，筋条112朝向车宽方向外侧鼓起。因而，由横梁24及减震器壳体56形成的闭合截面的内部108经由筋条112与外部良好地连通。

由此，在对由横梁24及减震器壳体56形成的闭合截面的内部108进行电沉积涂覆时，能够使电沉积涂料从第一空间118、第二空间124良好地进入闭合截面的内部108。

接着，基于图12来说明在来自驱动源98的载荷经由装配构件26输入到横梁24的第一安装部92时，利用横梁24来支承所输入的载荷的例子。

如图12所示，由横梁24和减震器壳体56形成了闭合截面。装配构件26通过螺栓96、螺母而安装于横梁24的第一安装部92。在装配构件26支承有驱动源98。

因而，来自驱动源98的载荷经由装配构件26、螺栓96、螺母而输入减震器壳体56的横梁24。具体而言，相对于横梁24从车身前后方向(箭头A方向)将载荷F1、F2输入第一安装部92。而且，从与第一安装部92的面(梁侧壁81)正交的方向输入载荷F3。

梁铅垂部106形成为随着从第一安装部92趋向下方而与减震器壳体56相距的距离尺寸L2(参照图3)变小。因而，在与减震器壳体56相距的距离尺寸L2变小的梁铅垂部106处，相对于载荷F1、F2提高了横梁24的强度。

另一方面，梁倾斜部105尤其在第一安装部92处与减震器壳体56相距的距离尺寸L1(参照图3)变大。通过梁倾斜部105与第一安装部92的距离尺寸L1变大，能够针对沿着与第一安装部92的面交叉的方向输入的载荷F3提高横梁24的强度。

因而，能够将装配构件26牢固地支承于横梁24的第一安装部92。

由此，能够在减震器壳体56中的设置有横梁24的部位处良好地支承驱动源98。

而且，横梁24连结于前部侧方框架14和上梁17。因而，能够将从车身前后方向输入横梁24的载荷F1、F2、从与第一安装部92的面交叉的方向输入的载荷F3向前部侧方框架14、上梁17传递。

由此，针对从车身前后方向输入横梁24的第一安装部92的载荷F1、F2、从与第一安装部92的面(梁侧壁81)交叉的方向输入的载荷F3，提高了横梁24的强度。

此外，前梁凸缘84从车宽方向内侧连接于减震器壳体56的前缘部56b(即壳体连接部63)。壳体连接部63通过减震器壳体56的前缘部56b和减震器壳体延长部61的后缘部61a(参照图5)而形成为强度较高的部位。

因而，横梁24被壳体连接部63牢固地支承。由此，针对从车身前后方向输入第一安装部92的载荷F1、F2、从与第一安装部92的面(梁侧壁81)交叉的方向输入的载荷F3而提高了横梁24的强度。

需要说明的是，本发明的技术范围并不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变更。

例如，在所述实施方式中，说明了在前梁凸缘84形成有多个第一鼓起部89的例子，但不限定于此。作为其他例子，也可以在后梁凸缘85形成多个第一鼓起部89。在该情况下，在第一鼓起部89与减震器壳体56之间确保间隔。

附图标记说明：

10……车身

12……车身前部结构

14……前部侧方框架

17……上梁

20……减震器壳体单元

24……横梁

26……装配构件

56……减震器壳体

56a…减震器壳体的下端部

56b…减震器壳体的前缘部

61……减震器壳体延长部

61a…减震器壳体延长部的后缘部

63……壳体连接部

84……前梁凸缘(前凸缘)

85……后梁凸缘(后凸缘)

87……横梁的下梁凸缘

89……第一鼓起部(鼓起部)

92……第一安装部(安装部)

98……驱动源

112…筋条

115…框架连接部

L1……距离尺寸。