具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

下面对本申请实施例的应用场景进行解释：

图1为本申请实施例提供的车辆转向控制方法的一种应用场景图，本实施例提供的车辆转向控制方法可以应用于车辆自动驾驶的场景下。具体地，本实施例提供的车辆转向控制方法，可以应用于能够对目标车辆进行行驶控制的电子设备，例如设置在智能网联车辆上的车机设备、控制器，或者与智能网联汽车通讯并能够控制智能网联汽车行驶的云端设备、路程设备等。本实施例中以智能网联汽车的控制器为执行主体进行说明，具体地，如图1所示，智能网联汽车的控制器11与云端设备12通讯，并接受云端设备12发送的基于路径导航算法确定的路径信息，路径信息中包括控制角度，智能网联汽车的控制器11根据该控制角度，控制智能网联汽车进行转向，从而使智能网联汽车的行驶路径满足路径信息的要求，实现智能网联汽车的自动驾驶控制。

车辆的自动驾驶过程中的横向控制，主要是基于控制单元（即控制器）和执行单元（车辆底盘转向驱动机构）来完成的，更具体地，即控制器通过方向盘角度控制接口，向驱动机构发送控制指令，控制方向盘旋转控制指令对应的控制角度，从而实现车辆的横向移动（转向）。然而，现有技术中，由于与方向盘连接，用于驱动转向杆以及车轮转向的驱动机构属于机械结构，其本身的控制精度，受到驱动机构中各零部件的加工精度、装配精度的影响，因此，导致车辆的实际行驶角度与输入的控制角度存在一定程度的偏差，影响自动驾驶控制的准确性和安全性。

下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图2为本申请一个实施例提供的车辆转向控制方法的流程图，应用于目标车辆的控制器，如图2所示，本实施例提供的车辆转向控制方法包括以下几个步骤：

步骤S101，获取第一控制角度，第一控制角度是基于目标车辆的当前位置和预设的路径导航算法生成的。

示例性地，执行导航路径算法的计算单元，根据目标车辆的当前位置，以及预设的目的地位置等信息，进行路径规划，生成规划信息，规划信息用于表征车辆的行驶路径，该规划信息被发送至目标车辆的控制器后，控制器根据该规划信息对目标车辆进行控制，以使该目标车辆能够沿着规划信息所描述的行驶路径行驶。其中，执行导航路径算法的计算单元可以是云端设备、路侧设备，或者是设置在目标车辆内的电子设备。进一步地，在一种可能的实现方式中，第一控制角度可以包含在计算单元向目标车辆的控制器发送的规划信息中，控制器通过接收规划信息，而获得第一控制角度。在另一种可能的实现方式中，控制器通过接收计算单元向目标车辆的控制器发送的规划信息，并基于该规划信息和目标车辆的当前位置，获得第一控制角度。

步骤S102，根据角度修正信息，对第一控制角度进行修正，生成第二控制角度，角度修正信息表征目标车辆以第一控制角度进行转向时的转向偏差。

示例性地，目标车辆包括转向执行单元，转向执行单元用于驱动目标车辆转向，在获取第一控制角度后，为了消除由于目标车辆的转向执行单元在驱动目标车辆转向过程中造成的转向偏差，需要基于角度修正信息对第一控制角度进行修正，从而得到第二控制角度。例如，第一控制角度为顺时针旋转（以下简称+，类似的，逆时针旋转时，简称-，在本实施例及后续实施例中不再赘述）5度，若按照第一控制角度作为输入量，对转向执行单元进行控制，则目标车辆实际将会以+6度的行驶角度行驶，从而产生转向偏差。其中，目标车辆实际将要行驶的行驶角度（+6度），与第一控制角度（+5度）的差值（+1度），即为转向偏差，可以通过角度修正信息确定。

示例性地，角度修正信息中可以包括一个或多个转向偏差值。在一种可能的实现方式中，当角度修正信息中仅包括一个转向偏差值（即固定偏差）时，对于所有不同的第一控制角度，均基于该同一个固定偏差进行修正，例如，固定偏差为+1度（表征实际的行驶角度比控制角度大1度），则对第一控制角度减小1度，得到第二控制角度。

在另一种可能的实现的方式中，角度修正信息中包括多个转向偏差值，对于不同的第一控制角度，根据不同的因素，例如当前实际行驶角度、行驶速度等，基于不同的转向偏差值进行修正，使不同的第一控制角度，对应得到不同的转向偏差值，进而基于对应的转向偏差值对第一控制角度，得到对应的第二控制角度。通过针对不同第一控制角度的转向偏差值对第一控制角度进行修正，可以进一步地提高得到的第二控制角度的准确度。

进一步地，本实施例步骤中的角度修正信息，可以是基于测试而得到的数据，通过该角度修正信息，可以确定不同条件下，第一控制角度与转向偏差之间的映射关系，其中，通过测试得到角度修正信息的过程，为本领域技术人员知晓的现有技术，此处不再赘述。

步骤S103，根据第二控制角度对目标车辆进行转向控制，以使目标车辆以第一控制角度行驶。

现有技术中，在控制器获得第一控制角度，直接基于第一控制角度向转向执行单元发送控制指令，使目标车辆转向，但由于转向执行单元本身的执行精度问题，会造成目标车辆的实际行驶角度与第一控制角度不一致的问题。而本申请实施例中，通过对第一控制角度修正后得到第二控制角度，并基于第二控制角度向转向执行单元发送控制指令，从而使目标车辆以第一控制角度行驶，满足使目标车辆的行驶轨迹与路径规划算法生成的规划路径一致。图3为本申请实施例提供的控制目标车辆以第一控制角度转向和以第二控制角度转向的示意图，如图3所示，当控制目标车辆以第一控制角度转向时，目标车辆的实际行驶角度与第一控制角度存在转向偏差；当控制目标车辆以第二控制角度转向时，目标车辆的实际行驶角度与第一控制角度不存在转向偏差。

本实施例中，通过获取第一控制角度，第一控制角度是基于目标车辆的当前位置和预设的路径导航算法生成的；根据角度修正信息，对第一控制角度进行修正，生成第二控制角度，角度修正信息表征目标车辆以第一控制角度进行转向时的转向偏差；根据第二控制角度对目标车辆进行转向控制，以使目标车辆以第一控制角度行驶。由于对目标车辆进行转正控制时输入的第二控制角度，是基于角度修正信息对第一控制角度进行修正后生成的角度，因此，根据第二控制角度对目标车辆进行控制，可以消除目标车辆的转向执行单元在转向过程中产生的偏差，使目标车辆的实际行驶角度与第一控制角度一致，提高自动驾驶控制的准确性和安全性。

图4为本申请另一个实施例提供的车辆转向控制方法的流程图，如图4所示，本实施例提供的车辆转向控制方法在图2所示实施例提供的车辆转向控制方法的基础上，对步骤S102-S103进一步细化，则本实施例提供的车辆转向控制方法包括以下几个步骤：

步骤S201，获取第一控制角度，第一控制角度是基于目标车辆的当前位置和预设的路径导航算法生成的。

步骤S202，获取角度修正信息，角度修正信息包括至少两个固定偏差。

步骤S203，根据第一控制角度，从至少两个固定偏差中，确定目标固定偏差，其中，目标固定偏差表征目标车辆基于输入的第一控制角度进行转向时产生的偏差量。

示例性地，角度修正信息可以为一个用于表征不同的控制角度与不同的固定偏差的映射关系的模型或映射表。图5为本申请实施例提供的一种根据角度修正信息确定目标固定偏差的示意图，如图5所示，角度修正信息中示例性地分别包括：-10度对应的固定偏差+2；-5度对应的固定偏差+1；0度对应的固定偏差0；+5度对应的固定偏差-1；+10度对应的固定偏差-2。第一控制角度为+5度时，根据角度修正信息，确定对应的固定偏差为-1，即目标固定偏差。

其中，角度修正信息可以是通过测试数据进行处理后而得到的。通过数据拟合可以得到精度更高的不同第一控制角度与不同的固定偏差的映射关系，此处不再进行赘述。

步骤S204，获取目标车辆在当前位置的行驶状态。

步骤S205，根据行驶状态，生成动态偏差，动态偏差表征目标车辆在以行驶状态行驶时，基于输入的控制角度进行转向时产生的偏差量。

其中，示例性地，行驶状态包括车身俯仰角度，和/或车辆行驶速度。

示例性地，行驶状态是目标车辆在当前位置行驶时的状态，目标车辆的行驶状态，会对目标车辆的转向过程产生影响。示例性地，以车辆行驶速度为例，在车辆行驶速度改变时，由于车辆底盘用于驱动转向杆以及车轮转向的驱动机构（即转向执行单元），会受到车轮牵引力对应的摩擦阻力的影响，使驱动机构的受力发生变化，同时，在转向阻尼器的作用下，车速越高，驱动机构的旋转阻尼越大，因此，当车辆的行驶速度超过一定阈值时，会导致目标车辆以控制器输入的转向角度转向时，实际行驶角度存在转向偏差，且该转向偏差与车辆的车辆行驶速度是相关的。类似地，目标车辆在上坡或下坡时，其车身俯仰角度会发生变化。此时，随着车辆重心的变化，驱动机构的受力情况也会随之变化，导致目标车辆以控制器输入的转向角度转向时，实际行驶角度存在转向偏差，且该转向偏差与车辆的车身俯仰角度是相关的。因此，根据车身俯仰角度、车辆行驶速度，可以确定对应的动态偏差。

其中，不同的行驶状态对应的动态偏差，可以通过预设的动态偏差信息确定，该动态偏差信息用于表征行驶状态与动态偏差的映射关系。例如，车辆行驶速度为a时，对应的动态偏差为A；车身俯仰角度为b时，对应的动态偏差为B。

在一种可能的实现方式中，动态偏差信息为一个具有两个数据维度的二维矩阵，第一个数据维度对应车身俯仰角度，第二个数据维度对应车辆行驶速度，在确定目标车辆的车身俯仰角度和车辆行驶速度后，根据动态偏差信息进行查表，可以确定同时满足目标车辆的车身俯仰角度和车辆行驶速度的动态偏差。

在另一种可能的实现方式中，动态偏差信息是基于第一控制角度确定的，动态偏差信息与第一控制角度对应。更具体地，动态偏差信息包括在角度修正信息中，或通过角度修正信息实现。例如，角度修正信息为一个具有三个数据维度的三维矩阵，第一个数据维度对应车身俯仰角度，第二个数据维度对应车辆行驶速度，第一个数据维度对应第一控制角度。角度修正信息表征目标车辆在以不同的第一控制角度进行转向时，不同的行驶状态（身俯仰角度，和/或车辆行驶速度）造成的转向偏差。根据行驶状态，以及第一控制角度，结合角度修正信息，可以确定对应的动态偏差。

步骤S206，根据目标固定偏差和动态偏差，对第一控制角度进行修正，生成第二控制角度。

在一种可能的实现方式中，在确定固定偏差和动态偏差后，通过将定固定偏差和动态偏差合并，得到偏差修正值，并基于偏差修正值，对第一控制角度进行修正，生成第二控制角度。

本实施例步骤中，通过获取目标车辆在当前位置的行驶状态，并根据行驶状态，确定与第一控制角度对应的动态偏差，从而消除目标车辆的行驶状态对转向控制造成的影响，并通过和第一控制角度对应的目标固定偏差进行合并，生成第二控制角度，以第二控制角度控制目标车辆行驶，进一步地提高目标车辆的转向控制的精度。

步骤S207，向目标车辆发送控制指令，控制指令用于指示目标车辆的转向执行单元旋转第二控制角度。

步骤S208，获取转向执行单元旋转后目标车辆的实时行驶角度，并基于实时行驶角度和第一控制角度对转向执行单元的旋转角度进行闭环控制，以使目标车辆以第一控制角度行驶。

示例性地，转向执行单元例为驱动目标车辆转向的机构，例如为方向盘，或者用于向方向盘输出转矩的其他部件。在确定第二控制角度后，基于第二控制角度向目标车辆的转向执行单元发送控制指令，使转向执行单元旋转对应的第二控制角度，实现对目标车辆的转向控制，降低转向偏差。然而，在实际使用过程中，由于车辆行驶环境的复杂性，根据预设的角度修正信息，可能无法实现目标车辆完全准确的转向修正，使目标车辆的实际行驶角度仍然存在少量偏差，造成自动驾驶控制的安全隐患。

因此，在本实施例中，在向目标车辆发送控制指令后，通过获取目标车辆的实时行驶角度，基于路径导航算法生成的第一控制角度，继续对目标车辆进行的转向执行单元的旋转角度进行闭环控制，直至该实时行驶角度与第一控制角度的差值小于误差阈值。以实现进一步地降低转动偏差的目的，提高自动驾驶控制的安全性。

需要说明的是，本实施例步骤中的闭环控制的过程，必须要在执行完前述步骤后，才可以执行，也即，步骤S208是与上述其他步骤所组成的是一套完整方案，不能单独执行。其原因如下：

闭环控制过程需要持续的获取车辆的实时行驶角度，并通过与第一控制角度对比，将差值反馈转向执行单元进行调整，当目标车辆的实时行驶角度与第一控制角度的差值较大时，需要较长时间的调节，才能使系统收敛，而车辆转向控制作为一种常规的控制操作，直接利用闭环控制的方法对转向误差进行控制，不仅实时性差，还会消耗目标车辆的大量计算资源，反而影响智能网联汽车的稳定性。而本实施例中，在前述步骤中，先通过角度修正信息，对第一控制角度进行修正，生成第二控制角度，由于角度修正信息是预设的常量数据，基于角度修正信息确定第二控制角度消耗的计算资源很少，实时性更好。同时，所确定的第二控制角度，与路径导航算法生成的第一控制角度，差值较小，可以基本实现目标车辆的安全行驶，此时在第二控制角度的基础上，再利用闭环控制以较低的计算资源优先级进行微调，不仅可以进一步地提高转向精度，还避免了计算资源消耗和响应实时性问题，提高自动驾驶控制的安全性。

本实施例中，步骤S201的实现方式与本申请图2所示实施例中的步骤S101的实现方式相同，在此不再一一赘述。

图6为本申请一个实施例提供的车辆转向控制装置的结构示意图，应用于目标车辆，如图6所示，本实施例提供的车辆转向控制装置3包括：

获取模块31，用于获取第一控制角度，第一控制角度是基于目标车辆的当前位置和预设的路径导航算法生成的；

修正模块32，用于根据角度修正信息，对第一控制角度进行修正，生成第二控制角度，角度修正信息表征目标车辆以第一控制角度进行转向时的转向偏差；

控制模块33，用于根据第二控制角度对目标车辆进行转向控制，以使目标车辆以第一控制角度行驶。

在一种可能的实现方式中，角度修正信息包括固定偏差，固定偏差表征目标车辆基于输入的控制角度进行转向时产生的偏差量；修正模块32，具体用于：根据固定偏差对第一控制角度进行修正，生成第二控制角度。

在一种可能的实现方式中，角度修正信息包括至少两个固定偏差，修正模块32，还用于：根据第一控制角度，从至少两个固定偏差中，确定目标固定偏差，其中，目标固定偏差表征目标车辆基于输入的第一控制角度进行转向时产生的偏差量；修正模块在根据固定偏差对第一控制角度进行修正，生成第二控制角度时，具体用于：根据目标固定偏差对第一控制角度进行修正，生成第二控制角度。

在一种可能的实现方式中，修正模块32，还用于：获取目标车辆在当前位置的行驶状态；根据行驶状态，生成动态偏差，动态偏差表征目标车辆在以行驶状态行驶时，基于输入的控制角度进行转向时产生的偏差量；修正模块，具体用于：根据固定偏差和动态偏差，对第一控制角度进行修正，生成第二控制角度。

在一种可能的实现方式中，行驶状态包括目标车辆的车身俯仰角度；修正模块32在根据行驶状态，生成动态偏差时，具体用于：根据车身俯仰角度，生成第二偏差量，第二偏差量表征目标车辆在以车身俯仰角度行驶时，目标车辆基于输入的控制角度进行转向时产生的偏差量；根据第二偏差量，生成动态偏差。

在一种可能的实现方式中，行驶状态包括目标车辆的车辆行驶速度；修正模块32在根据行驶状态，生成动态偏差时，具体用于：根据车辆行驶速度，生成第三偏差量，第三偏差量表征目标车辆在以车辆行驶速度行驶时，目标车辆基于输入的控制角度进行转向时产生的偏差量；根据第三偏差量，生成动态偏差。

在一种可能的实现方式中，目标车辆包括转向执行单元，转向执行单元用于驱动目标车辆转向；控制模块33，具体用于：向目标车辆发送控制指令，控制指令用于指示目标车辆的转向执行单元旋转第二控制角度；获取转向执行单元旋转后目标车辆的实时行驶角度，并基于实时行驶角度和第一控制角度对转向执行单元的旋转角度进行闭环控制，以使目标车辆以第一控制角度行驶。

其中，获取模块31、修正模块32和控制模块33依次连接。本实施例提供的车辆转向控制装置3可以执行如图2-图5所示的方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

图7为本申请一个实施例提供的电子设备的示意图，如图7所示，本实施例提供的电子设备包括：存储器41，处理器42以及计算机程序。

其中，计算机程序存储在存储器41中，并被配置为由处理器42执行以实现本申请图2-图5所对应的实施例中任一实施例提供的车辆转向控制方法。

其中，存储器41和处理器42通过总线43连接。

相关说明可以对应参见图2-图5所对应的实施例中的步骤所对应的相关描述和效果进行理解，此处不做过多赘述。

本申请一个实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行以实现本申请图2-图5所对应的实施例中任一实施例提供的车辆转向控制方法。

其中，计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器（RAM）、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

本申请一个实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现本申请图2-图5所对应的实施例中任一实施例提供的车辆转向控制方法。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求书来限制。