混合动力变速器油冷润滑系统
阅读说明：本技术 混合动力变速器油冷润滑系统 (Oil cooling lubricating system of hybrid power transmission ) 是由 郭星 洪波 罗会兵 李益华 张小波 廖梦琦 陈梅 赵诗鑫 王军民 李林 于 2021-07-23 设计创作，主要内容包括：本发明公开了混合动力变速器油冷润滑系统,第一支路的输出端与第一单向阀的输入端连接,第一单向阀的输出端与换热器的输入端连接,换热器通过主冷却润滑油道分别连接第一冷却润滑支路、第二冷却润滑支路、第三冷却润滑支路的输入端,第一冷却润滑支路的输出端与电机定子连接,第二冷却润滑支路的输出端与电机转子连接,第三冷却润滑支路的输出端与轴承子系统连接,电机定子与轴承子系统分别与回油路连接,第二支路的输出端与第二单向阀的输入端连接,第二单向阀的输出端与换热器连接,所述电机转子通过第四冷却润滑支路与电机定子连接,电机转子还通过第五冷却润滑支路与轴承子系统连接。本发明具有结构简单,驱动系统趋向于小型化的特点。(The invention discloses an oil-cooled lubricating system of a hybrid power transmission, wherein the output end of a first branch is connected with the input end of a first one-way valve, the output end of the first one-way valve is connected with the input end of a heat exchanger, the heat exchanger is respectively connected with the input ends of a first cooling and lubricating branch, a second cooling and lubricating branch and a third cooling and lubricating branch through a main cooling and lubricating oil channel, the output end of the first cooling and lubricating branch is connected with a motor stator, the output end of the second cooling and lubricating branch is connected with a motor rotor, the output end of the third cooling and lubricating branch is connected with a bearing subsystem, the motor stator and the bearing subsystem are respectively connected with an oil return channel, the output end of the second branch is connected with the input end of a second one-way valve, and the output end of the second one-way valve is connected with the heat exchanger, the motor rotor is connected with the motor stator through a fourth cooling and lubricating branch, and the motor rotor is further connected with the bearing subsystem through a fifth cooling and lubricating branch. The invention has the characteristics of simple structure and small driving system.)
技术领域
本发明涉及混合动力汽车领域，具体涉及一种混合动力变速器油冷润滑系统。
背景技术
传统的混合动力变速器冷却润滑系统都是由发动机驱动机械泵供油，由液压模块按比例分配给轴承、齿轮和电机等各个子系统冷却润滑油量，但由于液压模块体积大，成本高，会增加变速器总成体积和成本，布置上很困难，上述传统的冷却润滑系统具有体积大，重量大，成本高，效率低，能耗高的缺点。
大多数混合动力汽车的变速器使用的水冷驱动，水冷驱动电机的内部需设置水套，以使冷却液在水套里循环，但这种冷却方式具有以下缺点：只能对铁芯进行冷却，发热量最大的定子绕组无法直接冷却，导致电机的散热效果差，电机效率低，发挥同样的功率就需要增大冷却液流量和降低冷却液温度，从而增加了水冷器和水泵的性能要求，水套体积比较大，重量重，增加了变速器的整体重量和成本。
发明内容
本发明提供一种的混合动力变速器油冷润滑系统，本发明具有结构简单，驱动系统趋向于小型化的特点。
实现上述目的的技术方案如下：
混合动力变速器油冷润滑系统，包括油底壳、主油路、过滤器、机械泵、齿轮组、第一单向阀、换热器、第一支路、主冷却润滑油道，第一冷却润滑支路、第二冷却润滑支路、第三冷却润滑支路、电机定子、电机转子、轴承子系统、回油路，主油路的一端位于油底壳中，过滤器的输入端与主油路的另一端连接，过滤器的输出端与第一支路的输入端连接，机械泵设置在第一支路上，机械泵与齿轮组配合，第一支路的输出端与第一单向阀的输入端连接，第一单向阀的输出端与换热器的输入端连接，换热器通过主冷却润滑油道分别连接第一冷却润滑支路、第二冷却润滑支路、第三冷却润滑支路的输入端，第一冷却润滑支路的输出端与电机定子连接，第二冷却润滑支路的输出端与电机转子连接，第三冷却润滑支路的输出端与轴承子系统连接，电机定子与轴承子系统分别与回油路连接，还包括第二支路、电子泵、油泵电机、第二单向阀、第四冷却润滑支路、第五冷却润滑支路，第二支路的输入端与过滤器的输出端连接，电子泵设置在第二支路上，电子泵与油泵电机配合，第二支路的输出端与第二单向阀的输入端连接，第二单向阀的输出端与换热器连接，所述电机转子通过第四冷却润滑支路与电机定子连接，电机转子还通过第五冷却润滑支路与轴承子系统连接。
本发明通过一个电子泵和一个机械泵同时对电机系统和轴承子系统进行冷却，并通过节流孔控制润滑油的分配，结构简单，控制策略简单，通过各个节流孔对润滑油进行分配，而不再需要液压模块进行流量分配，这样使得本发明的体积小、成本低，很好的解决了现在冷却润滑系统的缺点。
附图说明
图1为本发明的系统原理图；
图2 电子泵单独工作时的冷却润滑路线；
图3机械泵单独工作时的冷却润滑路线；
图4机械泵和电子泵同时工作时的冷却润滑路线；
附图中的标记：
油底壳1，过滤器2，电子泵3，油泵电机4，第二单向阀5，机械泵7，换热器6，齿轮组8，第一单向阀10，第一节流孔11，第二节流孔12，第三节流孔13，电机转子14，轴承子系统15，第四节流孔16，电机定子17；
主油路L1、第一支路L3、第二支路L2、主冷却润滑油道L4，回油路L5，第一冷却润滑支路L41、第二冷却润滑支路L42、第三冷却润滑支路L43、第四冷却润滑支路L421、第五冷却润滑支路L422。
具体实施方式
下面结合图对本发明进行说明。
如图1，本发明的混合动力变速器油冷润滑系统，包括油底壳1、主油路L1、过滤器2、机械泵7、齿轮组8、第一单向阀10、换热器6、第一支路L3、主冷却润滑油道L4，第一冷却润滑支路L41、第二冷却润滑支路L42、第三冷却润滑支路L43、电机定子17、电机转子14、轴承子系统15、回油路L5，主油路L1的一端位于油底壳1中，过滤器2的输入端与主油路L1的另一端连接，过滤器2的输出端与第一支路L3的输入端连接，机械泵7设置在第一支路L3上，机械泵7与齿轮组8配合，第一支路L3的输出端与第一单向阀10的输入端连接，第一单向阀10的输出端与换热器6的输入端连接，换热器6通过主冷却润滑油道L4分别连接第一冷却润滑支路L41、第二冷却润滑支路L42、第三冷却润滑支路L43的输入端，第一冷却润滑支路L41的输出端与电机定子17连接，第二冷却润滑支路L42的输出端与电机转子14连接，第三冷却润滑支路L43的输出端与轴承子系统15连接，电机定子17与轴承子系统15分别与回油路L5连接。
还包括第二支路L2、电子泵3、油泵电机4、第二单向阀5、第四冷却润滑支路L421、第五冷却润滑支路L422，第二支路L2的输入端与过滤器2的输出端连接，电子泵3设置在第二支路L2上，电子泵3与油泵电机4配合，第二支路L2的输出端与第二单向阀5的输入端连接，第二单向阀5的输出端与换热器6连接，所述电机转子14通过第四冷却润滑支路L421与电机定子17连接，电机转子14还通过第五冷却润滑支路L422与轴承子系统15连接。
优选地，所述第一冷却润滑支路L41上设有第一节流孔11，第二冷却润滑支路L42上设有第二节流孔12，第三冷却润滑支路L43上设有第三节流孔13，所述第五冷却润滑支路L422上设有第四节流孔16。第一冷却润滑支路L41通过第一节流孔11分配润滑油的流量，第二冷却润滑支路L42通过第二节流孔12分配润滑油的流量，第三冷却润滑支路L43上设有第三节流孔13分配润滑油的流量。
本实施例中，所述齿轮组8所汽车的传动轴9连接，传动轴9的转速越快，齿轮组8和机械泵7的转速也就越快。
上述结构可以实现以下几种工作模式：
模式一：
如图2，当电子泵3停止工作，油泵电机4带动电子泵3工作，润滑油通过主油路L1经过过滤器2进入到第二支路L2，润滑油再通过第二单向阀5进入到换热器6中，换热器6将润滑油冷却后，通过主冷却润滑油道L4分配给电机定子17、电机转子14、轴承子系统15，进入到电机转子14中的第四冷却润滑支路L421进入电机定子17，以及通过第五冷却润滑支路L422进入轴承子系统15，对电机定子17进行冷却，对轴承子系统15进行润滑后，最后汇集到回油路L5回流到油底壳1内；由于第一单向阀10设置在第一支路L3上，电子泵3单独工作时，第一单向阀10会阻止换热器6中的润滑油进入到第一支路L3中。
模式一通常是处于停车发电的工况，此时需要发动机启动带动发电机进行充电。
模式二：
如图3，当电子泵3停止工作，传动轴9带动齿轮组8转动，齿轮组8带动机械泵7工作，润滑油通过主油路L1经过过滤器2进入到第一支路L3，润滑油再通过第一单向阀10进入到换热器6中，换热器6将润滑油冷却后，通过主冷却润滑油道L4分配给电机定子17、电机转子14、轴承子系统15，进入到电机转子14中的第四冷却润滑支路L421进入电机定子17，以及通过第五冷却润滑支路L422进入轴承子系统15，对电机定子17进行冷却，对轴承子系统15进行润滑后，最后汇集到回油路L5回流到油底壳1内。由于第二单向阀5设置在第二支路L2上，机械泵7单独工作时，第二单向阀5会阻止换热器6中的润滑油进入到第二支路L2中。
模式二通常是在车辆行进过程中。
模式三：
如图4，当油泵电机4带动电子泵3工作，传动轴9带动齿轮组8转动，齿轮组8带动机械泵7工作，润滑油通过主油路L1经过过滤器2进入到第一支路L3以及第二支路L2，润滑油再通过第一单向阀10进入到换热器6中，润滑油再通过第二单向阀5进入到换热器6中，换热器6将润滑油冷却后，通过主冷却润滑油道L4分配给电机定子17、电机转子14、轴承子系统15，进入到电机转子14中的第四冷却润滑支路L421进入电机定子17，以及通过第五冷却润滑支路L422进入轴承子系统15，对电机定子17进行冷却，对轴承子系统15进行润滑后，最后汇集到回油路L5回流到油底壳1内。
模式三：是车辆的主要的工作模式，第一支路L3的润滑油流量通过车速控制，车速越高，流量越大，第二支路L2的润滑油流量由油泵电机4控制，油泵电机4转速越高，流量越大，当第一支路L3中润滑油的流量不足时，可以提高油泵电机4的转速来提高第二支路L2中的润滑油的流量，用来补充支路第一支路L3中润滑油流量的不足。
最后应说明的是：以上各实施例仅仅为本发明的较优实施例用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，当更不是限制本发明的专利范围；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围；另外，将本发明的技术方案直接或间接的运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。
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