具体实施方式

实施例1

本实施例提供了一种轨道交通既有车站续接车站的施工方法，既有车站的运营线路301和续接车站的运营线路112相互垂直，既有车站具有用于与续接车站连接的接口，接口利用临时封堵墙封堵，接口对应的既有车站内部为换乘区域300，续接车站的施工包括以下步骤：

步骤1：施工续接车站的围护结构。

步骤1.1在既有车站用于与续接车站相连的接口部分的一侧施工续接车站围护结构，续接车站的围护结构用于对续接车站施工的基坑进行支护，所述围护结构可采用围护桩或地连墙，作为续接车站基坑的侧向受力构件及竖向止水帷幕。

本实施例中，所述围护结构采用地连墙，所述地连墙的施工方法采用现有地连墙的施工方法即可，其具体步骤在此不进行详细叙述。

所述续接车站的基坑为长方形基坑，其长度方向为续接车站的线路运营方向，因此所述地连墙设置四面，分别用于对基坑的四个侧壁进行围护，本实施例中，续接车站的线路运营方向垂直于既有车站的线路运营方向，所以施工的地连墙中，两个长度较短的第一地连墙101平行于既有运营车站的沿线路运营方向的围护结构，两个长度较长的第二地连墙102垂直于既有运营车站的沿线路运营方向的围护结构。

其中靠近既有运营车站的且平行于既有运营车站沿运营线路方向的围护结构的地连墙与既有运营车站的围护结构具有设定距离，使得续接车站的围护结构与既有运营车站的围护结构之间形成接口区域200。所述接口区域的大小可根据实际需求进行设置。

本实施例中，平行于既有车站围护接口的地连墙采用小幅槽段地连墙，小幅槽段地连墙指单幅长度为3米-4米，垂直于既有车站围护结构的地连墙采用常规幅槽段地连墙，常规幅段地连墙指单幅长度为5.5米-6.5米，优选为6米。

步骤1.2为了增强地连墙的止水效果，在地连墙的墙幅接缝处施作墙缝止水103，施工方法采用现有的墙缝止水施工方法即可。

步骤1.3为了保证续接车站基坑止水封闭的有效性，在设定的基坑底面的下方设定距离处进行注浆，形成基坑封底111。基坑封底的范围覆盖整个基坑的范围。

步骤1.4:在续接车站的基坑范围100内施工降水井104，进行降水施工。

步骤1.5：两个长度较长的且垂直于既有运营车站围护结构的地连墙延伸至既有运营车站围护结构位置处，在与既有运营车站围护结构的接缝处施工止水桩，本实施例中，所述止水桩201采用现有止水桩上施工方法即可，优选的，采用微扰动MJS施工方法，其具体步骤在此不进行详细叙述。可以理解的是，可以根据实际需要选择其他施工方法对止水桩进行施工。

步骤2：在接口区域进行注浆加固。

本实施例中，注浆加固采用水泥浆液，在接口区域的土体中采用微扰动MJS方法注入水泥浆液，对接口区域的土体进行加固，形成加固体202。

步骤3：续接车站施工。

步骤3.1在续接车站范围内进行基坑开挖，采用随挖随撑的方式，边开挖，边在基坑的拐角位置处施工支撑，由上至下施工多道支撑，最顶端的为第一道支撑105，然后依次往下为第二道支撑、第三道支撑直至第N道支撑106，所述支撑的两端连接相邻的地连墙，用于承担土体对地连墙的压力。

步骤3.2基坑开挖至设定深度后，完成了基坑的开挖，然后开始施工续接车站的主体结构具体步骤为：

基坑开挖至设定深度后，施工续接车站主体结构的底板107，底板靠近既有车站的一端设有反牛腿结构208，底板和反牛腿结构均采用钢筋混凝土结构，一体式浇注成型，待底板和反牛腿结构强度满足设计要求后，在既有车站底板下方设定水平范围内施工止水帷幕307，所述止水帷幕靠近续接车站的端部延伸至接口区域，本实施例，采用水平冷冻或水平注浆的方式施工止水帷幕，优选的，采用水平注浆的方式在既有车站底板下方的设定水平范围内进行注浆，形成止水帷幕。

止水帷幕施工完成后，依次施工续接车站的续接车站中板108、续接车站顶板109和续接车站侧墙110，中板、顶板和侧墙均采用钢筋混凝土结构，采用现有地铁车站的施工方法即可，包括搭设钢筋笼，浇注混凝土等步骤。

由于后续车站的施工采用了单独的地连墙作为受力结构体系，而且在接口区域进行了注浆加固，因此降低了后续车站施工对既有车站的土体扰动，降低了既有车站的运营风险。

步骤4：续接车站施工完成后，将续接车站与既有车站相互连通。

具体施工方法为：

对接口区域的加固体202由上至下分层开挖，每一层开挖时，从开挖部分一端沿续接车站横向开挖第一设定距离的土体，间隔第二设定距离后，继续开挖沿续接车站横向第一设定距离的土体，循环开挖直至施工至开挖部分的另一端，然后挖除剩余部分的土体。

具体的，对于同一层的开挖土体，将开挖土体沿续接车站的横向划分为多个区域，并进行编号，首先从开挖土体的一端向另一端依次开挖编号为奇数或偶数区域的土体，挖至开挖土体的另一端后，在挖除剩余区域的土体。

开挖的同时，同步凿除接口区域两侧的围护结构和侧墙，具体的，需要凿除接口区域一侧的续接车站的地连墙靠近既有车站且平行于既有车站的地连墙101，需要凿除接口区域另一侧的既有车站的围护结构302和临时封堵墙，使得既有车站和续接车站相互连通。

开挖后，施工接口区域的顶板205，将利用接口区域的顶板将既有车站顶板304和续接车站顶板109进行连接。

当加固体开挖至第一层中板下方设定距离后，在既有车站和续接车站的第一层中板之间施工多个换撑板带203，多个换撑板带沿续接车站的横向间隔设置。

换撑板带施工完成后，搭建接口区域中板的钢筋笼和模板，然后对接口区域的中板进行混凝土浇注，浇注出接口区域的第一层中板，将既有车站的和续接车站的第一层中板进行连接，换撑板带埋入接口区域的第一层中板中。实现既有车站中板305和续接车站中板108的连接。

当加固体开挖至第二层中板下方设定距离后，采用相同的方法施工接口区域的第二层中板及相应的换撑板带。

当加固体开挖和接口区域两侧的地连墙、围护结构和临时封堵墙凿除完成后，对接口区域的底板进行施工，接口区域的底板连接既有车站和续接车站的底板。

然后对接口区域的侧墙204进行浇注施工，使得接口区域的侧墙将既有车站侧墙303和续接车站侧墙110进行连接。

接口区域的顶板、中板、底板和侧墙共同构成用于连接既有车站主体结构和续接车站主体结构的连接结构。

接口区域的底板施工完成后，完成了续接车站的施工，实现了续接车站与既有车站的连通。由于所述接口区域的加固后的土体采用分层开挖的方法，并同步施工连接结构、凿除既有车站和续接车站的围护结构、侧墙，结合换撑板带的施工，减小了既有车站的偏压受力，降低了既有车站的运营风险。

上述虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了描述，但并非对本发明保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本发明的保护范围以内。