制动控制装置和制动控制方法
阅读说明：本技术 制动控制装置和制动控制方法 (Brake control device and brake control method ) 是由 伊多仓京士朗 伊藤贵广 松原谦一郎 后藤大辅 松浦谅 于 2019-10-17 设计创作，主要内容包括：本发明提供一种制动控制装置和制动控制方法,对于因温度变化或制动垫的不均磨损、制动盘的倾斜等而引起的刚性变化,能够低存储器负荷地、并且直到与计测范围相比推力更大的区间都高精度地进行推算。本发明的控制制动单元的制动控制装置中,所述制动单元包括能够被推压于被制动部件的摩擦部件、与所述摩擦部件抵接并能够在电动机的旋转驱动下在直线运动方向上移动的活塞、以及检测所述摩擦部件对所述被制动部件的推力的推力检测部,基于作为相对于所述活塞位置为第一斜率的推力变化的第一活塞范围、以及作为相对于所述活塞位置为与所述第一斜率不同的第二斜率的推力变化的第二活塞范围,来推算所述活塞位置与推力的关系作为所述制动单元的刚性。(The invention provides a brake control device and a brake control method, which can estimate rigidity change caused by temperature change, uneven abrasion of a brake pad, inclination of a brake disc and the like with low memory load and high precision until a section with larger thrust compared with a measurement range. In the brake control device for controlling a brake unit according to the present invention, the brake unit includes a friction member that can be pressed against a member to be braked, a piston that is in contact with the friction member and is movable in a linear motion direction by rotational driving of a motor, and a thrust detection unit that detects a thrust force of the friction member against the member to be braked, and the rigidity of the brake unit is estimated based on a first piston range in which the thrust force changes at a first inclination with respect to the piston position and a second piston range in which the thrust force changes at a second inclination different from the first inclination with respect to the piston position.)
技术领域
本发明涉及制动系统的结构及其控制，特别涉及应用于要求高控制精度和响应性的机动车的电动制动有效的技术。
背景技术
机动车等车辆中，搭载了与驾驶员对制动踏板的踩踏量相应地对车轮施加制动力的制动系统。该制动系统以往较多是液压系统，近来电动系统正在逐渐增加。
使用电动系统的制动系统中，能够进行液压系统中难以实现的制动活塞的拉回，所以能够进行对于制动垫和制动盘设置要求的间隙的间隙控制，能够期待因制动垫的拖曳减少而改善燃耗。
另外，踩踏踏板时，通过间隙控制与制动垫接触之后，进行使用由应变传感器等检测的制动垫与制动盘的压紧力进行的制动力的控制。
本控制中，通过进行基于表示制动活塞的位置与制动力的关系的钳的刚性特性的控制而高响应且高精度地控制制动力、提高安全性、或改善制动感的技术是重要的。
作为将钳的刚性特性用于控制的技术，例如，有如专利文献1所述的技术。专利文献1中公开了：“一种车辆的制动控制装置，包括：制动控制单元，其对于每个车轮独立地控制在车轮中产生制动力的制动单元中的制动摩擦部件的移动量；存储所述移动量的控制中所需要的驱动数据的存储单元；检测表示车辆的行驶状态的物理量的车辆行驶状态检测单元；和基于所述物理量经由每个车轮的制动控制单元控制车辆行驶状态的车辆控制单元；所述车辆的制动控制装置的特征在于：所述车辆控制单元取得由所述制动单元控制车辆的行驶状态结果而得到的控制数据，使用所述取得的控制数据对所述存储单元中存储的驱动数据进行修正更新，由此能够与电流传感器值的误差和制动致动器的经年变化引起的致动器刚性的变化无关地，使左右车轮中产生同等的压紧力”。
另外，专利文献2中公开了：“一种电动制动装置，包括具备电动机的、向制动盘推压制动垫的推压部件被所述电动机推进的钳；和与制动指示信号相应地计算所述推压部件对所述制动垫的推压力指令值并基于该推压力指令值控制所述电动机的控制单元，所述控制单元根据所述电动机的旋转位置推算所述推压部件的推力，其中，所述控制单元具有钳刚性推算单元，其与所述推压部件推压所述制动垫的频度相应地推算所述钳的刚性并与该刚性的推算结果相应地变更根据所述制动指示信号计算出的所述制动垫的推压力指令值，由此在根据电动机的旋转位置推算推压部件的推力的电动制动装置中，即使钳的刚性变化也能够产生要求的制动力”。
进而，专利文献3中公开了：“一种制动装置，包括使制动垫推压圆盘转子的推力机构、驱动该推力机构的致动器、检测所述推力机构产生的推压力的推压力检测单元、检测所述推力机构的位移的位置检测单元、以及为了与所述推压力检测单元的推压力信号和车辆的制动指示信号相应地产生制动力而控制所述致动器的控制单元，其中，所述控制单元具有异常检测单元，其基于所述推压力检测单元的推压力信号与所述位置检测单元的位移信号的相对关系检测所述推压力检测单元的异常，由此能够精度良好地检测活塞推力传感器的异常”。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-161154号公报
专利文献2：日本特开2008-184023号公报
专利文献3：日本特开2005-106153号公报
发明内容
发明要解决的课题
上述专利文献1中，通过基于车辆稳定化控制中的车辆动作的数据将刚性曲线图数据更新，而应对经年劣化等刚性变化，提高了车辆稳定化控制的控制性能。但是，根据该结构，在进行了制动结果车辆动作变得不稳定之后进行更新，所以存在发生了急剧的刚性变化的情况下安全性降低的可能性。
另外，上述专利文献2中，根据位置传感器和推力传感器的计测值取得刚性特性，与该数据取得间隔的长度相应地使刚性特性变化，由此适当地推算与温度变化对应的刚性变化，能够使控制性改善。但是，因为刚性表是基于计测值生成的，所以难以高精度地推算前一个周期的制动时尚未产生的高推力区间的刚性特性，另外，因为与时间间隔相应地使刚性特性变化，所以仅能够对于钳的温度变化适当地推算，对于制动垫的不均磨损和制动盘的倾斜等不依赖于时间的变化难以推算。
另一方面，上述专利文献3中，示出了在推力传感器的故障判断中使用刚性特性的例子，示出了刚性特性是通过多个计测点的多项式近似而生成的。根据专利文献3的刚性推算方法，存在刚性推算精度因近似误差而降低的风险，并且为了提高精度需要较多的计测点的分析，所以存在存储器负荷增大的可能性。
于是，本发明的目的在于提供一种制动控制装置和制动控制方法，其对于因温度变化、制动垫的不均磨损、制动盘的倾斜等而引起的刚性变化，能够低存储器负荷地、并且直到与计测范围相比推力更大的区间都高精度地进行推算。
用于解决课题的技术方案
为了解决上述课题，本发明是一种控制制动单元的制动控制装置，其中所述制动单元包括能够被推压于被制动部件的摩擦部件、与所述摩擦部件抵接并能够在电动机的旋转驱动下在直线运动方向上移动的活塞、以及检测所述摩擦部件对所述被制动部件的推力的推力检测部，基于作为相对于所述活塞位置为第一斜率的推力变化的第一活塞范围、以及作为相对于所述活塞位置为与所述第一斜率不同的第二斜率的推力变化的第二活塞范围，来推算所述活塞位置与推力的关系作为所述制动单元的刚性。
另外，本发明是一种控制推压摩擦部件的制动单元的电动机的制动控制方法，其特征在于：基于作为相对于活塞位置为第一斜率的推力变化的第一活塞范围、以及作为相对于活塞位置为与所述第一斜率不同的第二斜率的推力变化的第二活塞范围，来推算活塞位置与推力的关系作为所述制动单元的刚性。
发明效果
根据本发明，能够提供一种制动控制装置和制动控制方法，其对于因温度变化、制动垫的不均磨损、制动盘的倾斜等而引起的刚性变化，能够低存储器负荷地、并且直到与计测范围相比推力更大的区间都高精度地进行推算。
由此，能够与刚性变化无关地进行稳定的制动控制，能够改善制动时的安全性和感觉。
上述以外的课题、结构和效果，将通过以下实施方式的说明而说明。
附图说明
图1是实施例1的制动系统的概略图。
图2是实施例1的刚性推算部的功能框图。
图3是表示实施例1的刚性推算运算方法的流程图。
图4是表示实施例1的刚性特性的产生原理的概念图。
图5是实施例1的刚性运算部的运算概念图。
图6是实施例1的发明效果的概念图。
图7是实施例2的刚性推算部的功能框图。
图8是实施例3的刚性推算部的功能框图。
具体实施方式
以下，使用附图说明本发明的实施例。另外，在各图中对于相同的结构附加相同的附图标记，对于重复的部分省略其详细说明。另外，本发明不限定于以下实施例，本发明的技术概念中的各种变形例和应用例也包括在其范围中。
实施例1
参考图1至图6，对于本发明的实施例1的制动系统进行说明。图1是本实施例的制动系统的概略图，示出了与车辆所具有的多个车轮中的一个车轮的电动制动对应的结构。
如图1所示，本实施例的制动系统1具有驱动机构2、制动控制装置10、制动机构11和旋转/直线运动变换机构12作为主要结构。它们之中，驱动机构2由电动机2a和减速机2b构成。制动控制装置10内置了推力控制部(电动机控制器)3和刚性推算部4。制动机构11使制动垫(摩擦部件)11a与制动盘(被制动部件)11b可接触分离地配置。旋转/直线运动变换机构12由活塞12a和进给螺杆12b构成，本实施例中是大致棒状的。
另外，图1中，将包括驱动机构2、制动垫11a、旋转/直线运动变换机构12的单元(制动单元)称为制动钳5。制动钳5发挥将制动垫11a向制动盘11b压紧的作用，能够实现通过摩擦进行的制动。
该制动系统1中，使电动机2a产生的旋转驱动力通过减速机2b减速，将减速后的旋转驱动力经由进给螺杆12b变换为直线驱动力，通过活塞12a的直线驱动将制动垫11a向制动盘11b压紧，由此对旋转中的制动盘11b施加制动力。另外，以下，以活塞12a接近制动盘11b的方向为正方向(+)，以其相反方向为负方向(-)。
进行以上制动动作时，制动控制装置10内的推力控制部(电动机控制器3)对电动机2a的旋转速度和位置进行控制，对制动垫11a的推压力进行调整。另外，制动控制装置10基于在旋转/直线运动变换机构12中设置的推力传感器31检测出的推力来推算制动垫11a的制动力。进而，制动控制装置10基于在电动机2a中设置的位置传感器32检测出的旋转位置来推算制动垫11a的位置。另外，也可以将位置传感器32安装在活塞12a上，使得能够直接检测活塞12a的位置。
此处，对于制动控制装置10，连接了控制信号线21、通信线22、23、主电力线26。另外，内部的推力控制部3与刚性推算部4通过通信线24、25相互连接。它们之中，控制信号线21将来自车辆控制用ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)等上级控制装置的控制指令输入至制动控制装置10，通信线22、23与上级控制装置进行控制指令以外的信息的通信。另外，此处，将上级控制装置与制动控制装置10设为彼此独立的，但也可以是使双方一体化而成的控制装置。
接着，使用图2说明刚性推算部4的详情。如图2所示，刚性推算部4具有刚性特征检测部40、第一斜率运算部41、第二斜率运算部42、位置偏差运算部43和刚性运算部44，经由通信线24输入来自推力控制部3的信号，并经由通信线25对推力控制部3输出信号。
另外，实际的刚性推算部4具备CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、微机等运算装置、半导体存储器等主存储装置、硬盘等辅助存储装置和通信装置等硬件，参照在辅助存储装置中记录的数据库等，由运算装置执行在主存储装置中存储的程序，实现图2中示出的各功能，以下，适当省略这样周知的结构和动作地进行说明。
《刚性特征检测部40》
刚性特征检测部40使用来自推力传感器31的推力值信号、以及用位置传感器32推算的活塞12a的位置信号，运算为了推算刚性而需要的第一斜率(L1)和第二斜率(L2)和位置偏差(ΔX)，并输出它们的运算结果。
《第一斜率运算部41》
第一斜率运算部41对使活塞12a向制动盘11b一侧移动而制动垫11a与制动盘11b接触之后产生的来自推力传感器31的推力值信号、与作为第一斜率运算部的内部值保存的检测阈值SF1L、SF1H进行比较运算，检测超过阈值的时刻的活塞12a的位置信号X1L、X1H，由此运算推力增加相对于活塞12a的前进量的斜率(倾斜)，输出第一斜率L1和运算得到第一斜率时的活塞12a的位置X1。
《第二斜率运算部42》
第二斜率运算部42对使活塞12a向制动盘11b一侧移动而制动垫11a与制动盘11b接触之后产生的来自推力传感器31的推力值信号、与作为第二斜率运算部的内部值保存的检测阈值SF2L、SF2H进行比较运算，检测超过阈值的时刻的活塞12a的位置信号X2L、X2H，由此运算推力增加相对于活塞12a的前进量的斜率，输出第二斜率L2和运算得到第二斜率时的活塞12a的位置X2。
《位置偏差运算部43》
位置偏差运算部43根据从第一斜率运算部41和第二斜率运算部42得到的第一斜率位置X1与第二斜率位置X2的差运算位置偏差ΔX。
《刚性运算部44》
刚性运算部44基于第一斜率L1和第二斜率L2和位置偏差ΔX运算刚性。
此处，使用图4说明刚性特性的产生原理。刚性特性表示推力相对于活塞12a的前进的关系。活塞12a在非制动时为了防止拖曳而设置间隙地静止。另一方面，在制动时活塞12a前进，前进间隙量时将制动垫11a推进使其与制动盘11b接触，开始产生推力(图4中的A)。
进一步使活塞12a前进时，首先用推力传感器31检测因制动钳的挠曲等而产生的复原力。制动垫11a与制动盘11b接触之后，在发生制动钳的挠曲的范围中制动垫11a成为单侧接触状态，所以得到表象上的刚性(图4中的B)较低(相对于活塞前进量的力的增加较小)的特性。
该复原力通过将活塞12a进一步逐渐推进，而从挠曲状态恢复，逐渐减少(图4中的C)。之后，使活塞12a逐渐前进时，成为制动垫11a与制动盘11b正接触的状态、即制动垫11a对于制动盘11b在正方向上逐渐接近并接触的状态，得到纯粹由制动垫11a的刚性产生的力的增加(图4中的D)。
在刚性运算部44中，为了适当地捕捉这些刚性变化，而基于第一斜率L1和第二斜率L2和位置偏差ΔX运算刚性。
此处，使用图5说明在刚性运算中使用的参数。在第一斜率运算部41中保持超过阈值SF1L、SF1H的时刻的推力传感器31的值F1L、F1H和活塞位置X1L、X1H的值，对斜率L1＝(F1H-F1L)/(X1H-X1L)进行运算。在第二斜率运算部42中也进行同样的运算(第二斜率L2的运算)，进而运算第一斜率L1与第二斜率L2的位置的差即ΔX。
使用这3个参数(L1、L2、ΔX)运算刚性，刚性的运算方法例如考虑根据通过实验得到的各种刚性数据，在设计阶段提取这些数据，通过回归分析构建与刚性变化对应的推算模型。此时的推算模型例如如以下式(1)所示。
f(Z1，Z2，Z3)＝c+α*Z1+β*Z2+γ*Z3…(1)
此处：
f(Z1，Z2，Z3)：达到任意推力的活塞推算位置(刚性特性)
Z1：第一斜率(L1)
Z2：第二斜率(L2)
Z3：位置偏差(ΔX)
c、α、β、γ：回归系数
在回归分析中能够以推算误差成为最小的方式设定式(1)的回归系数，所以能够相对于刚性变化高精度地进行刚性推算。
但是，回归模型可以是预先设计的，也可以在行驶中进行学习。主要在于，能够使用第一斜率(L1)和第二斜率(L2)和位置偏差(ΔX)的信息推算刚性即可。
图2中示出的刚性推算部4的功能模块实际上是由微型计算机的存储器中存储的软件执行的。接着基于图3说明其运算流程。
《步骤S10》
在步骤S10中，判断车辆当前是否处于制动状态。该判断能够根据是否由驾驶员规定量以上地踩踏制动踏板、推力指令值在0以上而判断。处于非制动状态的情况下(否)，跳转至结束并等待下一个起动时机。另一方面，处于制动状态的情况下(是)，转移至下一个步骤S11。
《步骤S11》
步骤S11主要对应于第一斜率运算部41中的处理，对在旋转/直线运动变换机构12中设置的推力传感器31的输出F与阈值SF1L进行比较运算，如果F在阈值以下(否)则待机，如果在阈值以上(是)则前进至步骤S12。
《步骤S12》
步骤S12主要对应于第一斜率运算部41中的处理，保持且在存储器中保存超过阈值的时刻的推力传感器31的值F1L和位置传感器32的值X1L并前进至步骤S13。
此处，这些信息被存储在微型计算机中具有的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)的暂时存储区域中，在以下的控制步骤中执行的运算中使用。另外，也能够与制动系统1一并地，在此之外检测其他信息。
《步骤S13》
步骤S13主要对应于第一斜率运算部41中的处理，对在旋转/直线运动变换机构12中设置的推力传感器31的输出F与阈值SF1H进行比较运算，如果F在阈值以下(否)则待机，如果在阈值以上(是)则前进至步骤S14。
《步骤S14》
步骤S14主要对应于第一斜率运算部41中的处理，保持且在存储器中保存超过阈值的时刻的推力传感器31的值F1H和位置传感器32的值X1H并前进至步骤S15。
《步骤S15》
步骤S15主要对应于第一斜率运算部41中的处理，根据步骤S11至步骤S14中得到的信息运算第一斜率L1＝(F1H-F1L)/(X1H-X1L)。
《步骤S21》
步骤S21主要对应于第二斜率运算部42中的处理，对在旋转/直线运动变换机构12中设置的推力传感器31的输出F与阈值SF2L进行比较运算，如果F在阈值以下(否)则待机，如果在阈值以上(是)则前进至步骤S22。
《步骤S22》
步骤S22主要对应于第二斜率运算部42中的处理，保持且在存储器中保存超过阈值的时刻的推力传感器31的值F2L和位置传感器32的值X2L并前进至步骤S23。
《步骤S23》
步骤S23主要对应于第二斜率运算部42中的处理，对在旋转/直线运动变换机构12中设置的推力传感器31的输出F与阈值SF2H进行比较运算，如果F在阈值以下(否)则待机，如果在阈值以上(是)则前进至步骤S24。
《步骤S24》
步骤S24主要对应于第二斜率运算部42中的处理，保持且在存储器中保存超过阈值的时刻的推力传感器31的值F2H和位置传感器32的值X2H并前进至步骤S25。
《步骤S25》
步骤S25主要对应于第二斜率运算部42中的处理，根据步骤S21至步骤S24中得到的信息运算第二斜率L2＝(F2H-F2L)/(X2H-X2L)。
《步骤S31》
步骤S31主要对应于位置偏差运算部43的处理，对运算得到第一斜率L1和第二斜率L2的活塞位置的差ΔX＝X2L-X1H进行运算。
《步骤S41》
步骤S41主要对应于刚性运算部44的处理，将第一斜率L1和第二斜率L2和位置偏差ΔX代入设计时通过回归分析生成的推算模型f(Z1，Z2，Z3)而运算刚性特性。
在图6中示出本发明中的效果。本实施例中，能够通过以上运算适当地推算刚性变化。例如，因制动垫11a的过度磨损，表象上的刚性变化为高刚性时，如果未推算刚性，则会如图中左侧的虚线(未推算)所示地，使活塞12a过度前进，推力过冲。另一方面，如果适当地推算了刚性，则能够如点线(本发明)所示地不发生过冲地控制推力。
另外，例如，制动盘11b因行驶中的横向加速度而倾斜，表象上的刚性变化为低刚性时，如果未推算刚性，则会如图中右侧的虚线(未推算)所示地，因活塞12a的前进量不足而响应性降低。另一方面，如果适当地推算了刚性，则会如点线(本发明)所示地响应性提高。
本发明中，刚性能够高精度地推算，所以也能够高精度地检测推力开始增加的点即制动垫11a与制动盘11b的接触位置(图4的A)，因此使间隙保持固定的非制动时的活塞定位控制也能够高精度化。
另外，根据上述专利文献2，直到高推力都想要得到刚性特性的情况下需要使力增加至高推力进行计测，但本发明中如果使推力增加至推算所需的阈值，则直到高推力区间都能够推算，所以能够仅通过通常的制动范围的动作进行推算。
进而，根据上述专利文献3，为了高精度化而存在存储器负荷增大的担忧，但本发明中能够仅用第一斜率L1和第二斜率L2和位置偏差ΔX推算，所以存储器消耗量较少即可。
如以上所说明，本实施例的制动控制装置10对具有制动钳、制动垫11a、制动盘11b、与制动垫11a连结并通过电动机2a的旋转而在直线运动方向上移动的活塞12a、以及检测制动垫11a对制动盘11b的推力的推力检测部(推力传感器31)的制动器进行控制，其基于推力变化相对于活塞12a的位置成为第一斜率L1的第一活塞范围(X1H-X1L)、和推力变化相对于活塞12a的位置成为与第一斜率L1不同的第二斜率L2的第二活塞范围(X2H-X2L)，推算制动钳的刚性即活塞12a的位置与制动垫11a对制动盘11b的推力的关系。
另外，基于第一活塞范围(X1H-X1L)与第二活塞范围(X2H-X2L)的位置的差(位置偏差ΔX)，推算制动钳的刚性。
另外，第一活塞范围(X1H-X1L)是在制动钳中发生挠曲、制动垫11a发生单侧接触的该挠曲的复原力的范围，第二活塞范围(X2H-X2L)是制动垫11a对于制动盘11b正接触之后的压紧力的范围。
根据本实施例，能够低微机负荷地高精度地实施刚性和垫接触位置的推算，能够提高制动的控制性能。
实施例2
参考图7，对于本发明的实施例2的制动系统进行说明。图7是本实施例中的刚性推算部的功能框图，相当于实施例1(图2)的变形例。另外，对于与实施例1的共通点省略重复的说明。
本实施例的刚性推算部如图7所示，在实施例1(图2)的结构之外追加了第三斜率运算部51和第四斜率运算部52。
例如，在第一斜率L1和第二斜率L2之外，也基于推力变化相对于活塞12a的位置是与第一斜率L1和第二斜率L2不同的第三斜率L3的第三活塞范围来推算刚性。进而，基于推力变化相对于活塞12a的位置、除第一斜率L1和第二斜率L2和第三斜率L3之外的、与第一斜率L1、第二斜率L2、第三斜率L3不同的第四斜率L4的第四活塞范围来推算刚性。
刚性的变化是复杂的，在用第一斜率L1和第二斜率L2不能获得充分的刚性推算精度的情况下，通过追加第三斜率L3和第四斜率L4，能够使精度提高。
实施例3
参考图8，对于本发明的实施例3的制动系统进行说明。图8是本实施例中的刚性推算部的功能框图，相当于实施例1(图2)的变形例。另外，对于与实施例1的共通点省略重复的说明。
本实施例的刚性推算部如图8所示，在实施例1(图2)的结构之外追加了刚性推算模型学习部61。如上所述，实施例1中使用预先在设计时构建的刚性推算模型，但也可以如本实施例所述地在行驶中或停止中实时地计测刚性，并贯序学习推算模型。由此，能够构建对于设计时未能考虑的特殊的刚性变化也能够应对的推算模型。
另外，上述各实施例中，作为本发明的制动控制装置及其控制方法的应用对象以机动车的电动制动为例进行了说明，但不限定于此，例如，在机动车以外，也能够应用于铁道或电梯等中搭载的电动制动，能够获得同样的效果。
另外，上述各实施例中，作为本发明中的制动单元以制动钳5为例进行了说明，但也能够应用于具有将制动靴向与车轮一同旋转的鼓推压的鼓制动型的电动缸单元的制动控制装置和该电动缸单元的制动控制方法，能够获得同样的效果。
另外，本发明不限定于上述实施例，包括各种变形例。例如，上述实施例是为了有助于对本发明的理解而详细说明的，并不限定于必须具备说明的全部结构。另外，能够将某个实施例的结构的一部分置换为其他实施例的结构，也能够在某个实施例的结构上添加其他实施例的结构。另外，对于各实施例的结构的一部分，能够追加、删除、置换其他结构。
附图标记说明
1…制动系统，2…驱动机构，2a…电动机，2b…减速机，3…推力控制部(电动机控制器)，4…刚性推算部，5…制动钳(制动单元)，10…制动控制装置，11…制动机构，11a…制动垫(摩擦部件)，11b…制动盘(被制动部件)，12…旋转/直线运动变换机构，12a…活塞，12b…进给螺杆，21…控制信号线，22～25…通信线，26…主电力线，31…推力传感器，32…位置传感器，40…刚性特征检测部，41…第一斜率运算部，42…第二斜率运算部，43…位置偏差运算部，44…刚性运算部，51…第三斜率运算部，52…第四斜率运算部，61…刚性推算模型学习部。