具体实施方式

以下结合具体实施方式和附图对本发明的技术方案作进一步详细描述：

实施例1：

参见说明书附图1-4所示，用于新能源汽车的两挡变速器，包括：

第一箱体20，

第一轴体40，第一轴体40依次穿过第一箱体20两相对侧面且连接处配设轴承，第一轴体40上设有分别位于第一箱体20两相对内壁方向的第二主动齿轮22和第一主动齿轮21，第二主动齿轮22和第一主动齿轮21中间的第一轴体40上配设有能够滑动的换挡组件60，

第二轴体50，第二轴体50依次穿过第一箱体20两相对侧面且连接处配设轴承，第二轴体50与第一轴体40轴线平行设置，第二轴体50上设有与第二主动齿轮22啮合设置的第三从动齿轮23和与第一主动齿轮21啮合的第四从动齿轮24，

其中，第二主动齿轮22和第一主动齿轮21相对面设有第一连接块70，换挡组件60具有与第一连接块70配设的第二连接组件65，第二连接组件65两端部设有能够伸缩的第二连接移动块652。

第一连接块70为弧形块，第二连接组件65能够与第一连接块70形成抵接或分离。第一箱体20内设有与换挡组件60配设的换挡控制器30。

本发明上述设计方案相较于单级减速器而言，本案能够在新能源汽车找不同工况下选择不同档位，例如解决单级减速器无法实现在新能源汽车于爬坡工况下无法输出更高扭矩的问题，本案能够通过切换档位至低速挡模式实现驱动力矩的增大以解决现有单级减速器关于汽车爬坡问题以及可能出现爬坡抖动问题，即使新能源汽车的爬坡性能提高，这样也避免新能源汽车制造中单级减速器体积不断增大的问题出现，并且本案通过设计两档方案有利于在不同工况下调控输出传动效率进而车辆的动力性能、续航里程以及经济性能够得到有效提升。

参见说明书附图6所示，换挡组件60包括能够在第一轴体40上滑移的第一换挡基体64，第一换挡基体64中部开设有与第一轴体40等直径的装配通孔67，装配通孔67的孔壁上开设有第二键槽66，第二主动齿轮22和第一主动齿轮21之间的第一轴体40开设有键槽41且内设有能够与键槽41和第二键槽66配设的装配键块42，

第一换挡基体64两侧设能够相对第一轴体40滑移的第二换挡环体62，第二换挡环体62侧面通过环绕布设的连接加强杆63连接有第一换挡环体61，第一换挡环体61侧面设有第二连接组件65。

换挡组件60能够在换挡控制器30的控制下带动其在第一轴体40上滑移，进而控制换挡组件60侧方的第二连接组件65与主动齿轮侧面的第一连接块70分开或抵接状态，实现将动力传递至任一主动齿轮，在换挡组件60的第一换挡基体64上开设装配通孔67和第二键槽66用于实现第一换挡基体64能够沿第一轴体40上装配的装配键块42滑移，并实现第一轴体40通过装配键块42将传动力传递至第一换挡基体64上使第一换挡基体64旋转并同步带动其侧方的第一换挡环体61和第二换挡环体62以及第二连接组件65的旋转，进而实现了第二连接组件65与主动齿轮侧面的第一连接块70分开或抵接状态控制了将动力传递至哪一个主动齿轮，进而选择传动比，即选择高速档位或低速档位输出，以实现根据不同新能源形成工况或路况来选择适合的档位，有利于新能源汽车的续航里程提升。

参见说明书附图4所示，第二主动齿轮22和第一主动齿轮21分别通过第一轴承圈25与第一轴体40装配，第一轴体40上开设有用于装配第一轴承圈25的装配环槽43，装配环槽43的设计便于第一轴承圈25的装配，同时也防止第一轴承圈25在使用过程中出现滑移，必要的可在第一轴承圈25两侧设置卡圈等限位零件。

第一轴承圈25的设计用于实现，在第二主动齿轮22或第一主动齿轮21不与换挡组件60配合工作时，主动齿轮与其对应的从动齿轮为空转状态，保证与换挡组件60配合工作的主动齿轮及其啮合的从动齿轮输出效率也有利于齿轮传递误差降低。

参见说明书附图9-10所示，第二连接组件65包括第二连接基体651，第二连接基体651内部开设有第二滑移腔653，且第二连接基体651两端部开设有用于第二连接移动块652滑移的通孔，第二滑移腔653内固设有第二支撑固定块655，第二连接移动块652设于第二支撑固定块655两端部且两者之间填充弹性件654，第二连接移动块652与第二滑移腔653内壁之间设有第二弹簧656。

第二连接组件65两端设有的第二连接移动块652用于对与第一连接块70形成抵接，通过此方式带动第一连接块70旋转进而同步带动与第一连接块70连接的主动齿轮的旋转，在第二连接移动块652与第一连接块70抵接过程中，第二连接移动块652与第一连接块70接触的瞬间具有巨大的冲击力，通过设计的弹性件654来吸收此冲击力，无冲击换挡，还能够降低换挡过程中的烧齿或剧烈打齿的情况，并且在第二连接移动块652与第一连接块70接触时将冲击传递至于其相邻的弹性件654后，第二连接移动块652还设有第二弹簧656来使其形成适当的滑移，即能实现第二连接移动块652相对第二滑移腔653适当滑移，这样能够减小换挡冲击，保证换挡平顺性。

参见说明书附图6-8所示，两个连接加强杆63之间设有辅助连接件80，辅助连接件80设于第一换挡环体61与第二换挡环体62之间且连接加强杆63穿过辅助连接件80，辅助连接件80内部中空设置，且辅助连接件80侧壁开设有与内部中空腔室连通的辅助流通孔81。辅助连接件80优选隔温材料，辅助连接件80设计用于提高对两侧的第一换挡环体61与第二换挡环体62支撑，并通过辅助连接件80来进一步降低温度传递，辅助连接件80设计为中空结构能够减小第一换挡环体61与第二换挡环体62旋转过程中的能量损耗，辅助连接件80随连接加强杆63旋转过程中能够相对带动其附近气流的流动，有利于带动换挡组件60附近气流的流动有助于散热，降低第一换挡环体61与第二换挡环体62附近温度，且在辅助连接件80上开设辅助流通孔81的方式有利于利用其中空结构来吸收换挡过程中的噪音，减小噪音。

第一箱体20外部设有与第一轴体40连接的牵引电机10，用于实现将动力输入至第一轴体40。

参见说明书附图5所示，第二换挡环体62和第一换挡环体61上分别开设有第二键槽66和装配通孔67。用于实现随第一换挡基体64在装配键块42上的顺畅滑移。

实施例2：

本实施例在实施例1的基础上进一步优化方案为：参见说明书附图11所示，所述第一主动齿轮21安装有第一连接块70的侧面设有辅助连接环体90，所述第一连接块70通过紧固件与第一主动齿轮21侧面连接，所述辅助连接环体90设于第一连接块70与第一主动齿轮21连接侧面之间，所述辅助连接环体90与第一连接块70非连接处向上折弯设置，且环体底面通过弹簧与第一主动齿轮21侧面连接。

所述第二主动齿轮22安装有第一连接块70的侧面设有辅助连接环体90，所述第一连接块70通过紧固件与第二主动齿轮22侧面连接，所述辅助连接环体90设于第一连接块70与第二主动齿轮22连接侧面之间，所述辅助连接环体90与第一连接块70非连接处向上折弯设置，且环体底面通过弹簧与第二主动齿轮22侧面连接。

在第一主动齿轮21和第二主动齿轮22的相对面设置辅助连接环体90的方式用于对第二连接组件65与第一连接块70配合的时候，使第二连接组件65与第一连接块70抵接配合的瞬间，避免第二连接组件65的侧面与第一主动齿轮21和第二主动齿轮22侧面直接的冲击，通过辅助连接环体90来起到相对的缓冲效果并配设有弹簧进一步保证第二连接组件65的侧面与第一主动齿轮21和第二主动齿轮22侧面直接的冲击降低，实现无冲击换挡以及降低两则的磨损。

实施例3：

参见说明书附图1-4所示，用于新能源汽车的两挡变速器，包括：

第一箱体20，

第一轴体40，第一轴体40依次穿过第一箱体20两相对侧面且连接处配设轴承，第一轴体40上设有分别位于第一箱体20两相对内壁方向的第二主动齿轮22和第一主动齿轮21，第二主动齿轮22和第一主动齿轮21中间的第一轴体40上配设有能够滑动的换挡组件60，

第二轴体50，第二轴体50依次穿过第一箱体20两相对侧面且连接处配设轴承，第二轴体50与第一轴体40轴线平行设置，第二轴体50上设有与第二主动齿轮22啮合设置的第三从动齿轮23和与第一主动齿轮21啮合的第四从动齿轮24，

其中，第二主动齿轮22和第一主动齿轮21相对面设有第一连接块70，换挡组件60具有与第一连接块70配设的第二连接组件65，第二连接组件65两端部设有能够伸缩的第二连接移动块652。

第一连接块70为弧形块，第二连接组件65能够与第一连接块70形成抵接或分离。第一箱体20内设有与换挡组件60配设的换挡控制器30。

本发明通过设计第一轴体40用于连接牵引电机10，这样牵引电机输出动力能够传递上第一轴体40上，并且第一轴体40上配设有第二主动齿轮22和第一主动齿轮21用于将牵引电机10所输出动力传递至第二轴体50输出，第二轴体50上部设置与第二主动齿轮22和第一主动齿轮21对应配设的第三从动齿轮23和第四从动齿轮24，在换挡组件60的控制下能够选择某一主动齿轮与其对应的从动齿轮传动将第一轴体40动力输出至第二轴体50，这样能够通过设计主动齿轮和从动齿轮之间的传动比实现用户及系统选择不同传动比切换汽车档位，在不同档位状态下有效发挥电动汽车的性能，具体的，设计的主动齿轮和从动齿轮形成两个档位，在换挡组件60不与主动齿轮接触时形成空挡，即两个主动齿轮与从动齿轮之间空转，换挡组件60能够在换挡控制器30的控制下带动其在第一轴体40上滑移，进而控制换挡组件60侧方的第二连接组件65与第一连接块70分开或抵接状态，能够伸缩的第二连接组件65通过提供缓冲效果来降低在于第一连接块70抵接瞬间打齿或烧齿的问题出现几率，本发明上述设计方案相较于单级减速器而言，本案能够在新能源汽车找不同工况下选择不同档位，例如解决单级减速器无法实现在新能源汽车于爬坡工况下无法输出更高扭矩的问题，本案能够通过切换档位至低速挡模式实现驱动力矩的增大以解决现有单级减速器关于汽车爬坡问题以及可能出现爬坡抖动问题，即使新能源汽车的爬坡性能提高，这样也避免新能源汽车制造中单级减速器体积不断增大的问题出现，并且本案通过设计两档方案有利于在不同工况下调控输出传动效率进而车辆的动力性能、续航里程以及经济性能够得到有效提升。

参见说明书附图6所示，换挡组件60包括能够在第一轴体40上滑移的第一换挡基体64，第一换挡基体64中部开设有与第一轴体40等直径的装配通孔67，装配通孔67的孔壁上开设有第二键槽66，第二主动齿轮22和第一主动齿轮21之间的第一轴体40开设有键槽41且内设有能够与键槽41和第二键槽66配设的装配键块42，

第一换挡基体64两侧设能够相对第一轴体40滑移的第二换挡环体62，第二换挡环体62侧面通过环绕布设的连接加强杆63连接有第一换挡环体61，第一换挡环体61侧面设有第二连接组件65。

换挡组件60能够在换挡控制器30的控制下带动其在第一轴体40上滑移，进而控制换挡组件60侧方的第二连接组件65与主动齿轮侧面的第一连接块70分开或抵接状态，实现将动力传递至任一主动齿轮，在换挡组件60的第一换挡基体64上开设装配通孔67和第二键槽66用于实现第一换挡基体64能够沿第一轴体40上装配的装配键块42滑移，并实现第一轴体40通过装配键块42将传动力传递至第一换挡基体64上使第一换挡基体64旋转并同步带动其侧方的第一换挡环体61和第二换挡环体62以及第二连接组件65的旋转，进而实现了第二连接组件65与主动齿轮侧面的第一连接块70分开或抵接状态控制了将动力传递至哪一个主动齿轮，进而选择传动比，即选择高速档位或低速档位输出，以实现根据不同新能源形成工况或路况来选择适合的档位，有利于新能源汽车的续航里程提升。

其中，本案设计了第一换挡环体61和第二换挡环体62的方式能够将第一换挡环体61和第二换挡环体62之间形成间隔空间，在保证传递效率的情况下来减小连接组件65与第一连接块70接触产生热量以及和第一换挡环体61方向的热量向第二换挡环体62方向传递，即降低热量传递至第一换挡基体64和第二换挡环体62以保证换挡组件60与换挡控制器30的正常接触以及换挡控制器30工作环境温度，还降低第一换挡基体64和第二换挡环体62的热胀冷缩情况以保证其与第一轴体40和装配键块42的装配紧度，避免装配间隙出现造成振动或噪音。

其中，换挡控制器30为现有技术在此不过多展开阐述，例如可参见论文：_纯电动汽车两档自动变速器传动比优化及换挡品质研究，江苏大学，作者：周成，或_基于两档双离合器自动变速器的纯电动汽车驱动与换档控制技术研究，吉林大学，作者：宋永道，内有详细介绍，故此为现有技术，且关于换挡控制器30不仅限于上述两篇论文中的内容。

参见说明书附图4所示，第二主动齿轮22和第一主动齿轮21分别通过第一轴承圈25与第一轴体40装配，第一轴体40上开设有用于装配第一轴承圈25的装配环槽43，装配环槽43的设计便于第一轴承圈25的装配，同时也防止第一轴承圈25在使用过程中出现滑移，必要的可在第一轴承圈25两侧设置卡圈等限位零件。其中第一轴承圈25与第一轴体40可选择热胀冷缩装配方案，第一轴承圈25内圈直径小于第一轴体40外径，通过对第一轴承圈25内圈加热的方式使其内圈直径扩大并迅速套设至第一轴体40上与装配环槽43配设，当然还可以选择其他装配方式，以及选择其他方案的第一轴体40与第一轴承圈25装配方案。

第一轴承圈25的设计用于实现，在第二主动齿轮22或第一主动齿轮21不与换挡组件60配合工作时，主动齿轮与其对应的从动齿轮为空转状态，保证与换挡组件60配合工作的主动齿轮及其啮合的从动齿轮输出效率也有利于齿轮传递误差降低。

参见说明书附图9-10所示，第二连接组件65包括第二连接基体651，第二连接基体651内部开设有第二滑移腔653，且第二连接基体651两端部开设有用于第二连接移动块652滑移的通孔，第二滑移腔653内固设有第二支撑固定块655，第二连接移动块652设于第二支撑固定块655两端部且两者之间填充弹性件654，第二连接移动块652与第二滑移腔653内壁之间设有第二弹簧656。

第二连接组件65两端设有的第二连接移动块652用于对与第一连接块70形成抵接，通过此方式带动第一连接块70旋转进而同步带动与第一连接块70连接的主动齿轮的旋转，在第二连接移动块652与第一连接块70抵接过程中，第二连接移动块652与第一连接块70接触的瞬间具有巨大的冲击力，通过设计的弹性件654来吸收此冲击力，无冲击换挡，还能够降低换挡过程中的烧齿或剧烈打齿的情况，并且在第二连接移动块652与第一连接块70接触时将冲击传递至于其相邻的弹性件654后，第二连接移动块652还设有第二弹簧656来使其形成适当的滑移，即能实现第二连接移动块652相对第二滑移腔653适当滑移，这样能够减小换挡冲击，保证换挡平顺性。

参见说明书附图6-8所示，两个连接加强杆63之间设有辅助连接件80，辅助连接件80设于第一换挡环体61与第二换挡环体62之间且连接加强杆63穿过辅助连接件80，辅助连接件80内部中空设置，且辅助连接件80侧壁开设有与内部中空腔室连通的辅助流通孔81。辅助连接件80优选隔温材料，辅助连接件80设计用于提高对两侧的第一换挡环体61与第二换挡环体62支撑，并通过辅助连接件80来进一步降低温度传递，辅助连接件80设计为中空结构能够减小第一换挡环体61与第二换挡环体62旋转过程中的能量损耗，辅助连接件80随连接加强杆63旋转过程中能够相对带动其附近气流的流动，有利于带动换挡组件60附近气流的流动有助于散热，降低第一换挡环体61与第二换挡环体62附近温度，且在辅助连接件80上开设辅助流通孔81的方式有利于利用其中空结构来吸收换挡过程中的噪音，减小噪音。

第一箱体20外部设有与第一轴体40连接的牵引电机10，用于实现将动力输入至第一轴体40。

参见说明书附图5所示，第二换挡环体62和第一换挡环体61上分别开设有第二键槽66和装配通孔67。用于实现随第一换挡基体64在装配键块42上的顺畅滑移。

本案的用于新能源汽车的两档变速器使用分为三个模式，第二连接组件65能够随第一换挡基体64在第一轴体40上左右滑移，所述第一换挡基体64在第一轴体40上的滑移分三种模式；具体如下：

模式一，高速度挡，第一换挡基体64带动第二连接组件65向第一主动齿轮21方向滑移并使第二连接组件65侧面与第一主动齿轮21侧面贴合或相邻设置，相邻间距小于3mm，在第二连接组件65侧面与第一主动齿轮21侧面贴合或相邻设置的同时第二连接组件65的第二连接移动块652能够与第一主动齿轮21上的第一连接块70抵接，进而实现第一轴体40旋转并通过装配键块42将旋转力传递给换挡组件60，换挡组件60将旋转力传递给第一主动齿轮21，第一主动齿轮21将旋转力传递给第四从动齿轮24，第四从动齿轮24将旋转力传递给第二轴体50输出，在此过程中第二主动齿轮22空转。

模式一下的第一主动齿轮21和第四从动齿轮24的传动比优选设计为1:1。

模式二，低速挡，第一换挡基体64带动第二连接组件65向第二主动齿轮22方向滑移并使第二连接组件65侧面与第二主动齿轮22侧面贴合或相邻设置，相邻间距小于3mm，在第二连接组件65侧面与第二主动齿轮22侧面贴合或相邻设置的同时第二连接组件65的第二连接移动块652能够与第二主动齿轮22上的第一连接块70抵接，进而实现第一轴体40旋转并通过装配键块42将旋转力传递给换挡组件60，换挡组件60将旋转力传递给第二主动齿轮22，第二主动齿轮22将旋转力传递给第三从动齿轮23，第三从动齿轮23将旋转力传递给第二轴体50输出，在此过程中第一主动齿轮21空转。

模式二下的第二主动齿轮22和第三从动齿轮23的传动比设计为1:2或1:2.5，优选1:2。

模式三，空挡，即换挡组件60不与左右两侧的第一主动轮21或第二主动轮22接触。

需要强调的是：以上仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，凡是依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。