具体实施方式

有关本发明的前述及其他技术内容、特点与功效，在以下配合参考附图1至图14对实施例的详细说明中，将可清楚的呈现，以下实施例中所提到的结构内容，均是以说明书附图为参考。

实施例1，本实施例提供一种高速公路路面减速装置，如附图1所示，沿道路延伸方向设有减速辊组（每组减速辊组之间可相邻设置也可间隔一定距离设置），每个减速辊组包括若干个间隔设置的减速单元（即，相配合的基体1、筒架2、扩展板3），减速辊组可设于道路两车道的边缘位置以及道路中间位置（即，两车道中间分隔位置），如附图8所示，每组减速辊组包括若干沿道路延伸方向间隔固定安装的基体1且基体1上转动安装有筒架2，初始时，若干扩展板3处于向外扩展状态（如附图2所示） ，当车辆在行驶过程中发生失控（车辆爆胎或者驾驶员分神导致车辆方向偏移）并且撞向道路两侧的减速辊组时，车辆车身首先与滑动安装在筒架2上的扩展板3接触并且在车辆撞击作用下带动筒架2沿着与之对应的基体1进行转动（车辆车身与扩展板3接触并且通过两者之间的摩擦力实现带动筒架2相对于基体1进行转动），在筒架2转动过程中实现将车辆前进方向进行纠正、导向（即，使得车辆沿减速辊组的设置方向前进），与此同时，在筒架2相对于基体1产生转动的同时，如附图4所示，在传动装置与扩展装置的配合下，使得扩展板3沿着筒架2径向向筒架中心进行移动，伴随着若干扩展板朝着靠近筒架中心的方向聚拢，则使得失控车辆撞击到减速辊组时，能够继续沿其初始碰撞方向移动稍许位移（使得车辆与减速辊组接触后仍能沿其碰撞方向产生一定位移，可较好的避免车辆越过减速辊组，而冲向对向车道）并且此时车辆在减速辊组的导向下与减速辊组之间有较大的相互作用力（来自车辆初始碰撞动能），以至当扩展板3向里完全收缩至筒架2内时，在传动装置与扩展装置的配合下则带动若干扩展板3向外扩展，此时滑动安装于筒架2上的扩展板3向外扩展从而主动施加到车身与减速辊组接触一侧面上一定的作用力（来抵消车辆的冲击作用力），即，通过该施加的作用力实现将车辆朝着远离减速辊组方向推动，用于抵消车辆对减速辊组继续挤压的趋势；

如附图10所示，由于同一组减速辊组中的若干传动装置之间经链轮组5实现连接（链轮组5设于地面以下），当车辆撞击到其中一个筒架2上时，会通过链轮组5同步带动其他还未被撞到的筒架2进行转动，即，减速辊组中的若干筒架2会同步进行转动，进而在传动装置与扩展装置的配合作用下，使得与筒架2配合的若干扩展板3会同步沿着与之对应的筒架2向外进行扩展，从而实现对车身与减速辊组接触一侧主动施加一定的反作用力，相对于传统的护栏只是采取被动被车辆撞击的方式（本方案中在若干扩展板3的作用下使得车辆在沿减速辊组前进过程中会主动施加给车身侧面一个反方向作用力），可更好的实现对车辆方向的纠正；

当滑动安装于筒架2内的若干扩展板3向外移动至最远距离后，在传动装置与扩展装置配合的作用下会再次沿相反方向并且向筒架2中心移动（传动装置带动若干扩展板3沿筒架2径向进行往复移动），在扩展板3朝着筒架中心移动过程中，则对车身侧面施加的作用力减小，使得车辆会朝着靠近减速辊组的方向继续产生稍许位移余量（即，使得失控车辆朝着挤压减速辊组的方向移动稍许距离），通过上述周期性的改变若干扩展板相对于筒架的位置（周期性改变扩展板与车身之间的相互作用力），从而可有效的避免因失控车辆车速过大（即，初始时碰撞的能量较大）并且当车辆受到减速辊组的阻挡时，车辆直接越过减速辊组而冲（翻）向对向车道进而造成二次事故的发生（车辆在高速冲击作用下突然撞到不可移动的阻挡物时极易产生侧翻），假如减速辊组只是对失控车辆的前进方向进行导向，而无法使得失控车辆沿其碰撞方向有一定的位移余量，则若失控车辆车速较快时，极易导致其越过减速辊组并且冲（翻）至对向车道；

伴随着筒架2的转动以至使得若干扩展板3再次完全收缩至筒架内时（此时扩展板3对车身一侧施加的作用力最小），在传动装置与扩展装置的配合作用下，带动若干扩展板3再次沿着筒架2径向向外移动，在向外移动过程中逐步增加施加到车身一侧的作用力，从而进一步抑制车辆朝着挤压减速辊组的方向移动，注：在扩展板3向外扩展的同时，扩展板3与车身之间的摩擦阻力也随之增大（扩展板3与车身之间的相互作用力增大），则可进一步消弱车辆的前进动能进而使得车辆在较短的时间内停下，在本实施例中通过周期性的改变若干扩展板3相对于筒架2的位置（即，周期性的改变减速辊组与车身之间的相互作用力），使得失控车辆沿其碰撞方向有一定程度的位移，即，伴随着若干扩展板3向筒架2内收缩的过程中，失控车辆同步朝着挤压减速辊组的方向移动稍许距离（在该过程中车辆与若干扩展板3之间的摩擦阻力进一步削弱车辆的动能，使得车辆的动能进一步减小），伴随着扩展板3向外扩展过程中，扩展板3施加到车身一侧的作用力增大（该作用力由车身与扩展板3之间的摩擦阻力驱动筒架2转动而产生）迫使车辆朝着远离减速辊组的方向移动，若干扩展板3向外扩展到最大距离时，减速辊组与车身一侧之间的相互作用力最大，此时车身与扩展板3之间的摩擦阻力最大，若干扩展板3完全收缩至筒架2内时，减速辊组与车身一侧之间的相互作用力最小，此时车身与扩展板3之间的摩擦阻力最小，从而在尽可能的避免车辆越过减速辊组（冲向对向车道）的同时，尽最大程度削弱失控车辆的前进动能（使其在较短时间内停下）。

实施例2，在实施例1的基础上，如附图4所示，基体1上转动安装有与筒架2同轴心设置的往复丝杠6且升降板4与往复丝杠6之间螺纹配合安装，如附图7所示，当失控车辆撞击到筒架2并且与扩展板3接触时，此时车辆在其动能的作用下沿着减速辊组的设置方向移动并且通过车身一侧与扩展板3之间的摩擦阻力实现带动筒架2相对于基体1（基体1固定安装于地面）转动，在筒架2转动过程中，通过设于筒架2下方内圆面的若干齿系7实现带动转动安装于基体1上的中转齿轮8转动，中转齿轮8带动与之啮合的传动齿轮9转动进而实现带动往复丝杠6转动，伴随着往复丝杠6的转动则实现带动升降板4在基体1上沿竖向进行移动，由于升降板4和若干扩展板3之间连接有扩展装置，则在升降板4在竖向移动的同时，通过扩展装置实现带动若干扩展板3沿着筒架2径向进行移动；

由于往复丝杠6的设置，使得在筒架2相对于基体1转动过程中实现带动升降板4在竖向做往复移动，进而通过扩展装置实现带动若干扩展板3沿着筒架2径向进行往复移动，从而实现周期性的改变若干扩展板3相对于筒架2位置的效果，扩展板3相对于筒架2位置的不同，则扩展板3与车身一侧之间的相互作用力大小也不同（即，周期性的增大或减小减速辊组对失控车辆的反作用力），从而使得失控车辆的动能在上述过程中不断被消耗并且也较好的避免了车辆因受到减速辊组的阻挡而越过减速辊组冲（翻）向对向车道情况的发生。

实施例3，在实施例1的基础上，如附图7所示，扩展装置包括与升降板4同轴心转动安装的过渡板10，如附图5所示，过渡板10外圆面等距间隔转动安装有若干沿其径向设置的连杆11，当升降板4在往复丝杠6作用下在竖向进行移动时，通过与之同轴心 转动安装的过渡板10、连杆11实现带动若干扩展板3沿着筒架2径向进行移动；

过渡板10与升降板4之间的同轴心转动安装，即实现了伴随着升降板4的上升能够同步带动过渡板10上升，也满足了筒架2（若干扩展板3）相对于基体1之间的转动。

实施例4，在实施例3基础上，如附图5、6所示，扩展板3上下两端分别经与之固定连接的滑杆12滑动安装于筒架2上下两壁，滑杆12与筒架2上下两壁之间分别连接有伸缩弹簧13，在滑杆12与筒架2之间设有伸缩弹簧13，使得当扩展板3在沿筒架2径向移动（扩展板3沿着筒架2径向向外扩展）的过程中通过挤压伸缩弹簧13从而实现对失控车辆的动能进行部分吸收的效果；

为了更好的便于本方案的实施，在扩展板3的外弧形面上覆盖有一层弹性阻尼垫（具体可为弹性橡胶垫或者弹性橡胶垫与摩擦系数较大的材质共同覆盖于扩展板的外弧形面），使得扩展板具有一定程度的弹性形变能力也具有较大的摩擦系数，在扩展板3外覆盖有弹性橡胶垫可实现对失控车辆撞击时进行初步一定程度的缓冲（弹性阻尼垫受到车身碰撞、挤压时产生形变），同时也可增大扩展板3与车身一侧之间的摩擦阻力（对车辆的动能进行吸收并且实现带动筒架相对于基体转动），在尽可能短的时间内使得失控车辆停止移动；

若失控车辆为家用小汽车，则其自重较轻，当其与减速辊组撞击时，在扩展板3相对于筒架2周期性移动的过程中，尤其是扩展板3向外扩展过程中，可实现迫使小汽车朝着远离减速辊组的方向移动稍许距离，若失控车辆为载重大货车，则其自重较大，当其与减速辊组撞击时，在扩展板3相对于筒架2周期性移动过程中，尤其是扩展板3向外扩展过程中通过扩展板3与车身之间的相互作用力会出现无法推动载重大货车并且使其朝着远离减速辊组的方向移动，此时，仍可通过挤压设于扩展板3外弧形面上的弹性阻尼垫的方式（使得弹性阻尼垫压缩且产生较大形变），以实现改变与载重大货车之间相互作用力的效果（减速辊组与车身之间的相互作用力越大，则设于扩展板3外弧形面的弹性阻尼垫与车身之间的摩擦阻力越大），同样可实现为失控车辆减速效果；

如附图5所示，扩展板3两侧端面位置进行倒角设置，为了避免当若干扩展板3展开时并且在筒架2的作用下转动过程中，使得扩展板3两端与车身之间有一个平滑的过渡。

实施例5，在实施例2的基础上，为了避免当失控车辆撞击到减速辊组时因反作用力而导致车辆向其行驶车道中间位置反弹，造成二次事故，本实施例做出进一步的改进，具体改进方案如下：

如附图2所示，位于每组减速辊组一侧且与之紧挨的道路上设有沿道路延伸方向设置的坑槽14，在坑槽14内间隔转动安装有若干转辊15（转辊15沿车辆行驶方向转动安装）且坑槽14内竖向滑动安装有防护框16，当未有车辆撞击到减速辊组时，防护框16在支撑装置的作用下其上端面与路面平齐，如附图1所示，此时若干转辊15的最高点低于防护框16上端面，即，此时即使有车辆碾压在防护框16上，车轮也不会与转辊15接触（不妨碍车辆的正常行驶）；

如附图10所示，在防护框16上间隔设有与转辊15相配合的矩形孔17，当防护框16沿坑槽14向下移动时，使得若干转辊15越过与之对应的矩形孔17并且使得车轮压在转辊15上（使得车轮与转辊15接触，如附图9所示），如附图11所示，初始时，防护框16在支撑装置的作用下使得其上端面与路面保持平齐状态，当失控车辆与减速辊组接触并且使得筒架2相对于基体1转动时，则通过链轮组5同步带动支撑装置朝着靠近减速辊组的方向在坑槽14内移动，以至使得支撑装置上端面不再与防护框16下端面接触（即使，车辆一侧车轮压在防护框16上，由于车辆与减速辊组碰撞瞬间能量较大，通过链轮组5可实现带动支撑装置相对于防护框16移动），此时，防护框16在车辆车轮的压力下沿坑槽14向下移动（在坑槽14侧壁上设有与防护框16竖向滑动配合的滑道（图中未示出），使得当防护框16不再受到支撑装置的支撑作用时，防护框16沿坑槽14下降至滑道底壁时，防护框16停止下落，此时防护框16下端面高于转辊15转轴且不妨碍转辊15的转动），此时车辆靠近减速辊组一侧车轮压在转辊15上，从而导致该车车轮产生打滑现象（驱动效率低），如附图3所示，此时车辆远离减速辊组一侧车轮与地面接触（驱动效率高），导致车辆远离减速辊组一侧车身车速较快，车辆靠近减速辊组一侧车身车速较慢，从而是哦车辆有一个朝着靠近减速辊组方向移动的趋势，可较好的避免，当车辆与减速辊组碰撞时产生反作用力，而导致车辆向该车道中间位置反弹（与该车道正常行驶的车辆产生碰撞，造成二次事故）；

注：在设置与防护框16竖向滑动配合的滑道时，使得当支撑装置不再对防护框16支撑并且防护框16在坑槽14内沿滑道向下移动至最低处时，此时车轮只与转辊15的部分相接触，即，车轮此时还与防护框16接触（即，防护框16上相邻两矩形孔17之间的部分），使得车辆车轮只是出现轻微的打滑现象（防止车辆因两侧车速差异较大而导致车辆向靠近减速辊组一侧猛打方向，这种情况同样会加重车辆的失控形态），使得车辆靠近减速辊组一侧车轮在出现轻微打滑的情况下时，导致车辆有一个朝向减速辊组转向的作用力，以抵消车辆撞击到减速辊组时的反作用力，从而尽最大限度的减小车辆向其行驶车道中间位置反弹的可能。

实施例6，在实施例5基础上，如附图11所示，支撑装置包括若干滑动安装于坑槽14内的支撑杆18（支撑杆18设置于相邻两矩形孔17之间的防护框16下方，每组支撑装置包括两部分并且每部分包括三个固定连接在一起的支撑杆18，如附图11、13所示），如附图13所示，支撑杆18上向两端分别转动安装有若干转轮19且经转轮19分别与防护框16底壁、坑槽14底壁配合接触，在坑槽14底壁以及防护框16下端面上设于与转轮19配合的凹槽（图中未示出），以实现对支撑杆18的限位并且使得支撑杆18只能沿着凹槽的方向进行移动，三个固定连接的支撑杆18中其中一个支撑杆18上固定有齿条20且齿条20啮合有转动安装于坑槽14内的支撑齿轮21，如附图12所示，支撑齿轮21经带轮组22与安装在其中一个基体1上的往复丝杠6连接，即，当链轮组5带动若干筒架2同步转动时（若干往复丝杠6同步转动），则通过带轮组22带动支撑齿轮21转动并且通过齿条20实现带动支撑防护框16的支撑杆18朝着靠近减速辊组的方向移动，以至使得支撑杆18从防护框16下方移开（如附图11所示，在道路内设有用于容纳支撑杆18的空腔且与坑槽14连通），设定当支撑杆18从防护框16下方移开时，支撑齿轮21不再与齿条20上的齿啮合，如附图13所示，齿条20靠近支撑杆18一侧未设有齿，在随后筒架2的转动过程中，支撑齿轮21不会再驱动齿条20移动而是进行空转；

由于支撑杆18上下两端分别经转轮19与防护框16下端面、坑槽14底壁接触，故，进一步减小了支撑杆18与坑槽14底壁、防护框16下端面之间的摩擦阻力，使得支撑杆18能够较为轻易的从防护框16下方移开；

如附图11所示，初始时，支撑杆18上端面抵触于防护框16下端面并且实现对防护框16的承托，当车辆与减速辊组发生碰撞时，通过链轮组5带动若干支撑杆18朝着靠近减速辊组的方向移动，以至支撑杆18完全从防护框16下方移开时，防护框16在坑槽14内下移并且使得车轮与转辊15接触（使得车身靠近减速辊组一侧车轮产生轻微打滑），进而导致其驱动效率相对于车身远离减速辊组一侧车轮降低（轻微降低）。

实施例7，在实施例6基础上，如附图2所示，较好的，在转辊15远离基体1一侧沿其轴向设有若干组限位装置，如附图14所示，限位装置包括沿其径向滑动安装的若干弧形限位板23（在本方案中设有两排沿转辊15轴向布置的弧形限位板23），弧形限位板23与转辊15之间连接有限位弹簧24，初始当转辊15未转动时，若干弧形限位板23收缩于转辊15内并且其外弧形面与转辊15外圆面平齐（如附图12所示），当车轮压在转辊15上并且使得转辊15产生转动时，弧形限位板23受到来自转辊15转动而产生的离心力，进而迫使若干弧形限位板23沿着转辊15径向向外移动，如附图14所示，此时弧形限位板23向外伸出转辊15（如附图2所示），向外伸出的弧形限位板23可起到对车辆压在转辊15上的车轮一个限位的作用，如附图9所示，若此时，车辆有向其行驶车道中间位置转向的趋势时，靠近减速辊组一侧的车轮会受到向外伸出转辊15的若干弧形限位板23的限位而无法转向，从而进一步限制车辆向其行驶车道中间位置反弹情况的发生；

如附图14所示，在弧形限位板23两端设有弧形倒角，若车轮压在其中一排弧形限位板23所处的位置时，可使得该组弧形向外板在车轮的阻碍下不会向转辊15外伸出，或者车轮在沿着转辊15移动过程中，车轮压在靠近减速辊组一侧且向外伸出转辊15的弧形限位板23上时，可迫使该组弧形限位板23收缩至转辊15内而不会对车辆的前进造成影响。

实施例8，在实施例7基础上，如附图12所示，在位于矩形孔17两侧的防护框16上设有与若干组弧形限位板23配合的容纳孔25，当转辊15在车轮作用下转动并且使得若干弧形限位板23向外伸出转辊15时，若干向外伸出转辊15的弧形限位板23其外弧形面的转动半径要大于转辊15的外圆面转动半径，故，需要在防护框16上设有与之配合的容纳孔25，使得在弧形限位板23随转辊15转动过程中，不会受到阻挡。

实施例9，基于以上装置本发明提供一种高速公路路面减速方法，包括以下步骤：

S1：当汽车与减速辊组碰撞时会同时带动若干筒架2同步进行转动，在筒架2转动过程中若干扩展板3周期性的沿筒架2径向往复移动，从而周期性的改变施加在车体侧面的作用力（使得扩展板3相对于筒架2的位置产生周期性的变化），使得失控车辆在扩展板施加到车身一侧作用力大小呈周期性变化的过程中，实现在能够使得失控车辆稳定的沿着减速辊组的导向前进过程中尽最大程度削弱失控车辆的动能，避免车辆因冲击力过大而越过减速辊组，从而冲向对向车道；

S2：在若干扩展板3沿筒架2径向向外扩展移动时，连接于扩展板3与筒架2之间的伸缩弹簧13被压缩并且对碰撞的产生能量进行部分吸收；

S3：在若干筒架2转动的同时，同步通过链轮组5解除支撑装置对防护框16的支撑并且使得车辆靠近筒架2一侧车轮压在转辊15上进而使得该侧车轮驱动效率降低，使得车辆靠近减速辊组一侧车体速度稍低于远离减速辊组一侧车体速度，使得车辆有着向减速辊组转向的趋势，以避免当车辆撞击到减速辊组时产生的撞击力导致车辆反弹至车道中间；

S4：当车辆车轮压在转辊15上时，会带动转辊15进行转动，此时设于转辊15上的限位装置在离心力的作用下向外扩张，限制车辆靠近减速辊组一侧车轮向远离减速辊组一侧转向，从而避免车辆反弹至车道中间位置而发生二次车祸。

实施例10，在实施例9的基础上，由于若干往复丝杠6底部经链轮组5连接，当减速辊组中其中一个筒架2产生转动时（通过传动装置带动往复丝杠6转动），往复丝杠6通过链轮组5同步带动其他基体1上的往复丝杠6转动，进而通过传动装置带动其他筒架2相对于基体1进行转动，故在S2中未被车辆撞击到筒架2上的扩展板3会同步沿着筒架2径向进行移动并且使得连接于扩展板3与筒架2之间的伸缩弹簧13被压缩，进而实现多个筒架2上的伸缩弹簧13共同作用吸收碰撞产生的能量。

上面所述只是为了说明本发明，应该理解为本发明并不局限于以上实施例，符合本发明思想的各种变通形式均在本发明的保护范围之内。