具体实施方式

以下，参照附图对用于实施本发明的多个方式进行说明。在各实施方式中，有时对与在先的实施方式中说明过的事项对应的部分标注相同的参照符号而省略重复的说明。在各实施方式中仅说明结构的一部分的情况下，对于结构的其他部分能够应用在先说明的其他的实施方式。不仅是在各实施方式中指明能够具体地组合的部分彼此的组合，只要不特别地对组合产生妨碍，即使不指明也能够将实施方式彼此部分地组合。

(第一实施方式)

以下，基于附图对实施方式进行说明。图1所示的车辆用空调装置1是将车室内空间(换而言之，空调对象空间)调节为适当的温度的空调装置。车辆用空调装置1具有制冷循环装置10。

制冷循环装置10搭载于电动汽车、混合动力汽车等。电动汽车是从行驶用电动机获得车辆行驶用的驱动力的汽车。混合动力汽车是从发动机(换而言之，内燃机)和行驶用电动机获得车辆行驶用的驱动力的汽车。

制冷循环装置10是具备压缩机11、冷凝器12、第一膨胀阀13、空气侧蒸发器14、恒压阀15、第二膨胀阀16以及冷却水侧蒸发器17的蒸汽压缩式制冷机。在本实施方式的制冷循环装置10中，作为制冷剂，采用氟利昂系制冷剂，构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。

在制冷剂流动中，第二膨胀阀16和冷却水侧蒸发器17相对于第一膨胀阀13、空气侧蒸发器14以及恒压阀15并联地配置。

在制冷循环装置10形成有第一制冷剂循环回路和第二制冷剂循环回路。在第一制冷剂循环回路中，制冷剂按照压缩机11、冷凝器12、第一膨胀阀13、空气侧蒸发器14、恒压阀15、压缩机11的顺序进行循环。在第二制冷剂循环回路中，制冷剂按照压缩机11、冷凝器12、第二膨胀阀16、冷却水侧蒸发器17的顺序进行循环。

压缩机11是由从电池供给的电力驱动的电动压缩机，吸入制冷循环装置10的制冷剂，进行压缩并排出。压缩机11的电动机由控制装置60控制。压缩机11也可以是由带驱动的可变容量压缩机。

冷凝器12是使从压缩机11排出的高压侧制冷剂与高温冷却水回路20的冷却水进行热交换的高压侧热交换器。冷凝器12是通过使从压缩机11排出的制冷剂与冷却水进行热交换而使制冷剂散热并加热冷却水的散热部。

在电动汽车的情况下，压缩机11和冷凝器12配置于车辆的电机室内。电机室是收容有行驶用电动机的空间。在混合动力汽车的情况下，压缩机11和冷凝器12配置于车辆的发动机室内。发动机室是收容有发动机的空间。

冷凝器12具有冷凝部12a、集液器12b以及过冷部12c。在冷凝器12中，制冷剂按照冷凝部12a、集液器12b以及过冷部12c的顺序流动。

冷凝部12a通过使从压缩机11排出的高压侧制冷剂与高温冷却水回路20的冷却水进行热交换而使高压侧制冷剂冷凝。

集液器12b是使从冷凝器12流出的高压制冷剂的气液分离，并使分离后的液相制冷剂向下游侧流出并贮存循环中的剩余制冷剂的气液分离部。

过冷部12c使从集液器12b流出的液相制冷剂与高温冷却水回路20的冷却水进行热交换而使液相制冷剂过冷。

高温冷却水回路20的冷却水是作为热介质的流体。高温冷却水回路20的冷却水是高温热介质。在本实施方式中，作为高温冷却水回路20的冷却水，使用至少包含乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体，或者使用防冻液体。高温冷却水回路20是供高温热介质循环的高温热介质回路。

第一膨胀阀13是使从集液器12b流出的液相制冷剂减压膨胀的第一减压部。第一膨胀阀13是电动式膨胀阀。电动式膨胀阀是具有构成为能够变更节流开度的阀芯和使阀芯的开度变化的电动致动器而构成的电动式的可变节流机构。

第一膨胀阀13是切换制冷剂在空气侧蒸发器14流动的状态和制冷剂不在空气侧蒸发器14流动的状态的制冷剂流动切换部。第一膨胀阀13的工作由从控制装置60输出的控制信号进行控制。

第一膨胀阀13也可以是机械式的温度膨胀阀。在第一膨胀阀13为机械式的温度膨胀阀的情况下，需要与第一膨胀阀13分开设置对第一膨胀阀13侧的制冷剂流路进行开闭的开闭阀。

空气侧蒸发器14是使从第一膨胀阀13流出的制冷剂与向车室内吹送的空气进行热交换而使制冷剂蒸发的蒸发器。在空气侧蒸发器14中，制冷剂从向车室内吹送的空气吸热。空气侧蒸发器14是冷却向车室内吹送的空气的空气冷却器。

恒压阀15是将空气侧蒸发器14的出口侧的制冷剂的压力维持在规定值的压力调节部。恒压阀15由机械式的可变节流机构构成。具体而言，当空气侧蒸发器14的出口侧的制冷剂的压力低于规定值时，恒压阀15使制冷剂通路的通路面积(即，节流开度)减少，当空气侧蒸发器14的出口侧的制冷剂的压力超过规定值时，恒压阀15使制冷剂通路的通路面积(即，节流开度)增加。通过恒压阀15被压力调节后的气相制冷剂被吸入压缩机11并被压缩。

在循环内循环的循环制冷剂流量的变动较少的情况等，也可以代替恒压阀15，采用由节流孔、毛细管等构成的固定节流机构。

第二膨胀阀16是使从冷凝器12流出的液相制冷剂减压膨胀的第二减压部。第二膨胀阀16是电动式膨胀阀。电动式膨胀阀是具有构成为能够变更节流开度的阀芯和使阀芯的开度变化的电动致动器而构成的电动式的可变节流机构。第二膨胀阀16能够使制冷剂流路全闭。

第二膨胀阀16是切换制冷剂向冷却水侧蒸发器17流动的状态和不向冷却水侧蒸发器17流动的状态的制冷剂流动切换部。第二膨胀阀16的工作由从控制装置60输出的控制信号进行控制。

第二膨胀阀16也可以是机械式的温度膨胀阀。在第二膨胀阀16为机械式的温度膨胀阀的情况下，需要与第二膨胀阀16分开设置对第二膨胀阀16侧的制冷剂流路进行开闭的开闭阀。

冷却水侧蒸发器17是使从第二膨胀阀16流出的制冷剂与低温冷却水回路30的冷却水进行热交换而使制冷剂蒸发的蒸发部。在冷却水侧蒸发器17中，制冷剂从低温冷却水回路30的冷却水吸热。冷却水侧蒸发器17是冷却低温冷却水回路30的冷却水的热介质冷却器。在冷却水侧蒸发器17蒸发了的气相制冷剂被吸入压缩机11并被压缩。

低温冷却水回路30的冷却水是作为热介质的流体。低温冷却水回路30的冷却水是低温热介质。在本实施方式中，作为低温冷却水回路30的冷却水，使用至少包含乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体，或者使用防冻液体。低温冷却水回路30是供低温的热介质循环的低温热介质回路。

在高温冷却水回路20配置有冷凝器12、高温侧泵21、加热器芯22、高温侧散热器23、贮水箱24以及电加热器25。

高温侧泵21是吸入并排出冷却水的热介质泵。高温侧泵21是电动式的泵。高温侧泵21是排出流量恒定的电动式的泵，但是高温侧泵21也可以是排出流量可变的电动式的泵。

加热器芯22是使高温冷却水回路20的冷却水与向车室内吹送的空气进行热交换而加热向车室内吹送的空气的空气加热器。在加热器芯22中，冷却水向朝车室内吹送的空气散热。加热器芯22是利用在冷凝器12被加热了的冷却水的热量的热量利用部。

高温侧散热器23是使高温冷却水回路20的冷却水与外气进行热交换而从冷却水向外气散热的散热器。

冷凝器12和高温侧泵21配置于冷凝器流路20a。冷凝器流路20a是供高温冷却水回路20的冷却水流动的流路。

冷凝器12中的冷却水的流动方向与冷凝器12中的制冷剂的流动方向相向。即，在冷凝器12中，冷却水按照过冷部12c、冷凝部12a的顺序进行流动。

加热器芯22配置于加热器芯流路20b。加热器芯流路20b是供高温冷却水回路20的冷却水流动的流路。

高温侧散热器23配置于散热器流路20c。散热器流路20c是高温冷却水回路20的冷却水相对于加热器芯22并联地流动的流路。

在高温冷却水回路20的分支部20d配置有三通阀26。分支部20d是从冷凝器流路20a分支出加热器芯流路20b和散热器流路20c的分支部。

三通阀26是切换高温冷却水回路20中的冷却水的流动的切换部。三通阀26对加热器芯流路20b和散热器流路20c进行开闭。三通阀26对加热器芯流路20b和散热器流路20c的开度进行调节。三通阀26对加热器芯流路20b与散热器流路20c的开度比进行调节。三通阀26对在加热器芯22流动的冷却水与在高温侧散热器23流动的冷却水的流量比进行调节。

在高温冷却水回路20的合流部20e配置有贮水箱24。合流部20e是从加热器芯流路20b和散热器流路20c合流至冷凝器流路20a的合流部。

贮水箱24是贮存剩余冷却水的贮存部。通过将剩余冷却水贮存在贮水箱24，能够抑制在各流路循环的冷却水的液量的降低。

贮水箱24是密闭式贮水箱或者大气开放式贮水箱。密闭式贮水箱是使贮存的冷却水的液面处的压力成为规定压力的贮水箱。大气开放式贮水箱是使贮存的冷却水的液面处的压力成为大气压的贮水箱。

贮水箱24具有使混合在冷却水中的气泡从冷却水分离的气液分离功能。

电加热器25配置于高温冷却水回路20的分支部20d的下游侧且加热器芯22的上游侧。电加热器25通过从电池供给电力而产生焦耳热。电加热器25是通过产生焦耳热而加热冷却水的加热部。电加热器25辅助性地对高温冷却水回路20的冷却水进行加热。电加热器25由控制装置60进行控制。

在低温冷却水回路30配置有低温侧泵31、冷却水侧蒸发器17以及低温侧散热器32。

低温侧泵31是吸入并排出冷却水的热介质泵。低温侧泵31是电动式的泵。低温侧散热器32使低温冷却水回路30的冷却水与外气进行热交换而使低温冷却水回路30的冷却水从外气吸热。冷却水蒸发器17和低温侧散热器32是通过使在第二膨胀阀16被减压了的制冷剂蒸发而吸热的吸热部。

在外气的流动方向上，高温侧散热器23和低温侧散热器32按照高温侧散热器23、低温侧散热器32的顺序串联地配置。通过室外送风机40向高温侧散热器23和低温侧散热器32吹送外气。

室外送风机40是朝向高温侧散热器23和低温侧散热器32吹送外气的外气送风部。室外送风机40是通过电动机驱动风扇的电动送风机。室外送风机40的工作由控制装置60进行控制。

高温侧散热器23、低温侧散热器32以及室外送风机40配置于车辆的最前部。因此，在车辆行驶时，行驶风能够吹到高温侧散热器23和低温侧散热器32。

高温侧散热器23和低温侧散热器32通过共用的翅片37而彼此接合。

共用的翅片37是促进冷却水与空气的热交换的热交换促进部件。共用的翅片37是金属制(例如，铝制)的部件。

共用的翅片37是通过金属将高温侧散热器23和低温侧散热器32结合，从而使热量从高温侧散热器23向低温侧散热器32移动的结合部。

空气侧蒸发器14和加热器芯22收容于室内空调单元50的空调壳体51。室内空调单元50配置于车室内前部的未图示的仪表盘的内侧。空调壳体51是形成空气通路的空气通路形成部件。

加热器芯22在空调壳体51的空气通路中配置于空气侧蒸发器14的空气流下游侧。在空调壳体51配置有内外气切换箱52和室内送风机53。

内外气切换箱52是向空调壳体51内的空气通路切换并导入内气和外气的内外气切换部。室内送风机53吸入并吹送通过内外气切换箱52而被导入空调壳体51内的空气通路的内气和外气。室内送风机53的工作由控制装置60进行控制。

在空调壳体51内的空气通路中在空气侧蒸发器14与加热器芯22之间配置有空气混合门54。空气混合门54对通过空气侧蒸发器14后的冷风中的流入加热器芯22的冷风与在冷风旁通通路55流动的冷风的分量比例进行调节。

冷风旁通通路55是使通过空气侧蒸发器14后的冷风绕过加热器芯22而流动的空气通路。

空气混合门54是具有相对于空调壳体51被支承为能够旋转的旋转轴和与旋转轴结合的门基板部的旋转式门。通过调节空气混合门54的开度位置，能够将从空调壳体51向车室内吹出的空调风的温度调节为期望的温度。

空气混合门54的旋转轴由伺服电机56驱动。空气混合门用伺服电机56的工作由控制装置60进行控制。

空气混合门54也可以是在与空气流大致正交的方向上滑动移动的滑动门。滑动门也可以是由刚体形成的板状的门。也可以是由具有可挠性的膜材料形成的膜门。

由空气混合门54进行温度调节后的空调风从形成于空调壳体51的吹出口57向车室内吹出。

图2所示的控制装置60由包含CPU、ROM以及RAM等的公知的微型计算机及其周边电路构成。控制装置60基于存储在ROM内的控制程序而进行各种运算、处理。控制装置60的输出侧与各种控制对象设备连接。控制装置60是控制各种控制对象设备的工作的控制部。

由控制装置60控制的控制对象设备是压缩机11、第一膨胀阀13、第二膨胀阀16、三通阀26、室外送风机40、室内送风机53以及空气混合门用伺服电机56等。

控制装置60中的控制压缩机11的电动机的软件和硬件是制冷剂排出能力控制部。控制装置60中的控制第一膨胀阀13和第二膨胀阀16的软件和硬件是节流控制部。

控制装置60中的控制三通阀26的软件和硬件是高温热介质流动控制部。控制装置60中的控制室外送风机40的软件和硬件是外气送风能力控制部。

控制装置60中的控制室内送风机53的软件和硬件是空气送风能力控制部。控制装置60中的控制空气混合门用伺服电机56的软件和硬件是风量比例控制部。

在控制装置60的输入侧连接有各种控制用传感器组。各种控制用传感器组是内气温度传感器61、外气温度传感器62、日照量传感器63、高温冷却水温度传感器64、冷凝器空气温度传感器65、冷凝器湿度传感器66、加热器芯空气温度传感器67、加热器芯湿度传感器68等。

内气温度传感器61检测车室内温度Tr。外气温度传感器62检测外气温Tam。日照量传感器63检测车室内的日照量Ts。

高温冷却水温度传感器64检测高温冷却水回路20的冷却水的温度TW。例如，高温冷却水温度传感器64检测从冷凝器12流出的冷却水的温度。

冷凝器空气温度传感器65检测冷凝器12附近的空气的温度。换而言之，冷凝器空气温度传感器65检测车辆的电机室或者发动机室内的空气的温度。

冷凝器湿度传感器66检测冷凝器12附近的湿度。换而言之，冷凝器湿度传感器66检测车辆的电机室或者发动机室内的湿度。

控制装置60基于冷凝器空气温度传感器65所检测出的空气温度和冷凝器湿度传感器66所检测出的湿度等来计算出冷凝器12附近的露点温度。

加热器芯空气温度传感器67检测加热器芯22附近的空气的温度。换而言之，加热器芯空气温度传感器67检测空调壳体51内的空气的温度。

加热器芯湿度传感器68检测加热器芯22附近的湿度。换而言之，加热器芯湿度传感器68检测空调壳体51内的湿度。

控制装置60基于加热器芯空气温度传感器67所检测出的空气温度和加热器芯湿度传感器68所检测出的湿度等来计算出加热器芯22附近的露点温度。

控制装置60的输入侧与未图示的各种操作开关连接。各种操作开关设置于操作面板70，由乘员进行操作。操作面板70配置于车室内前部的仪表盘附近。来自各种操作开关的操作信号被输入控制装置60。

各种操作开关是自动开关、空调开关、温度设定开关等。自动开关是进行车辆用空调装置1的自动控制运转的设定和解除的开关。空调开关是设定在室内空调单元50是否进行空气的冷却的开关。温度设定开关是设定车室内的设定温度的开关。

接着，对上述结构的工作进行说明。以下，对在操作面板70的自动开关由乘员打开的情况下的控制装置60的工作进行说明。在操作面板70的空调开关由乘员打开的情况下，基于目标吹出温度TAO等和图3所示的控制映射来切换运转模式。作为运转模式，至少有制冷模式和除湿制热模式。

目标吹出温度TAO是向车室内吹出的吹出空气的目标温度。控制装置60基于以下的数学式来计算出目标吹出温度TAO。

TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×Ts+C

在该数学式中，Tset是由操作面板70的温度设定开关设定的车室内设定温度，Tr是由内气温度传感器61检测出的内气温度。Tam是由外气温度传感器62检测出的外气温度。Ts是由日照量传感器63检测出的日照量，Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益，C是校正用的常数。

在目标吹出温度TAO的低温区域切换为制冷模式。在目标吹出温度TAO的高温区域切换为除湿制热模式。

在除湿制热模式下，在空气侧蒸发器14对向车室内吹送的空气进行冷却除湿，通过在加热器芯22对在空气侧蒸发器14被冷却除湿后的空气加热，从而对车室内进行除湿制热。

控制装置60在操作面板70的空调开关由乘员关闭且目标吹出温度TAO处于高温区域的情况下切换到制热模式。

在制热模式下，通过在空气侧蒸发器14不对向车室内吹送的空气进行冷却除湿而在加热器芯22进行加热，从而对车室内进行制热。

接着，对制冷模式、除湿制热模式以及制热模式的工作进行说明。在制冷模式、除湿制热模式以及制热模式下，控制装置60基于目标吹出温度TAO、上述的传感器组的检测信号等来决定与控制装置60连接的各种控制设备的工作状态(换而言之，向各种控制设备输出的控制信号)。

(1)制冷模式

在制冷模式下，控制装置60使压缩机11和高温侧泵21工作。在制冷模式下，控制装置60使第一膨胀阀13以节流开度开阀，使第二膨胀阀16闭阀。在制冷模式下，控制装置60控制三通阀26，以使加热器芯流路20b和散热器流路20c这双方打开。

由此，在制冷模式时的制冷循环装置10中，制冷剂如图3的粗实线那样流动，在循环中循环的制冷剂的状态如以下这样进行变化。

即，从压缩机11排出的高压制冷剂流入冷凝器12。流入至冷凝器12的制冷剂向高温冷却水回路20的冷却水散热。由此，在冷凝器12制冷剂被冷却并冷凝。

从冷凝器12流出的制冷剂流入第一膨胀阀13，在第一膨胀阀13减压膨胀至成为低压制冷剂。在第一膨胀阀13被减压后的低压制冷剂流入空气侧蒸发器14，从向车室内吹送的空气吸热而蒸发。由此，向车室内吹送的空气被冷却。

然后，从空气侧蒸发器14流出的制冷剂向压缩机11的吸入侧流动并再次在压缩机11被压缩。

这样，在制冷模式下，低压制冷剂能够在空气侧蒸发器14从空气吸热，并将冷却后的空气向车室内吹出。由此，能够实现车室内的制冷。

在制冷模式时的高温冷却水回路20中，如图3的粗实线所示，高温冷却水回路20的冷却水在高温侧散热器23循环并在高温侧散热器23从冷却水向外气散热。

此时，如图3的粗实线所示，虽然高温冷却水回路20的冷却水也在加热器芯22进行循环，但是从加热器芯22中的冷却水向空气散热的散热量由空气混合门54进行调节。

以使由空气混合门54进行温度调节后的空调风成为目标吹出温度TAO的方式决定向空气混合门54的伺服电机输出的控制信号。具体而言，空气混合门54的开度基于目标吹出温度TAO、空气侧蒸发器14的温度以及高温冷却水回路20的冷却水的温度TW等来决定。

(2)除湿制热模式

在除湿制热模式下，控制装置60使压缩机11、高温侧泵21以及低温侧泵31工作。在除湿制热模式下，控制装置60使第一膨胀阀13和第二膨胀阀16以节流开度开阀。在除湿制热模式下，控制装置60控制三通阀26来使三通阀26打开加热器芯流路20b，关闭散热器流路20c。

在除湿制热模式下的制冷循环装置10中，制冷剂如图4的粗实线那样流动，在循环中循环的制冷剂的状态如以下这样进行变化。

即，在制冷循环装置10中，如图4的粗实线所示，从压缩机11排出的高压制冷剂流入冷凝器12，并与高温冷却水回路20的冷却水进行热交换而散热。由此，高温冷却水回路20的冷却水被加热。

从冷凝器12流出的制冷剂流入第一膨胀阀13而在第一膨胀阀13被减压膨胀至成为低压制冷剂。在第一膨胀阀13被减压后的低压制冷剂流入空气侧蒸发器14，从向车室内吹送的空气吸热而蒸发。由此，向车室内吹送的空气被冷却除湿。

然后，从空气侧蒸发器14流出的制冷剂向压缩机11的吸入侧流动并再次在压缩机11被压缩。

与此同时，在制冷循环装置10中，如图4的粗实线所示，从冷凝器12流出的制冷剂流入第二膨胀阀16，在第二膨胀阀16被减压膨胀至成为低压制冷剂。在第二膨胀阀16被减压后的低压制冷剂流入冷却水侧蒸发器17，从低温冷却水回路30的冷却水吸热而蒸发。由此，低温冷却水回路30的冷却水被冷却。

然后，从冷却水侧蒸发器17流出的制冷剂向压缩机11的吸入侧流动并再次在压缩机11被压缩。

除湿制热模式时的高温冷却水回路20成为图4的粗实线所示的第一状态。在第一状态下，虽然高温冷却水回路20的冷却水在冷凝器12与加热器芯22之间进行循环，但是高温冷却水回路20的冷却水不在高温侧散热器23进行循环。

以空气混合门54位于图4的实线位置并使加热器芯22的空气通路全开，并且通过了空气侧蒸发器14的送风空气的全流量通过加热器芯22的方式决定向空气混合门54的伺服电机输出的控制信号。

由此，在加热器芯22从高温冷却水回路20的冷却水向朝车室内吹送的空气散热。因此，在空气侧蒸发器14被冷却除湿后的空气在加热器芯22被加热并向车室内吹出。

此时，由于三通阀26关闭散热器流路20c，因此高温冷却水回路20的冷却水不在高温侧散热器23循环。因此，不在高温侧散热器23从冷却水向外气散热。

在除湿制热模式时的低温冷却水回路30中，如图4的粗实线所示，低温冷却水回路30的冷却水在低温侧散热器32循环从而低温冷却水回路30的冷却水在低温侧散热器32从外气吸热。

由此，在除湿制热模式下，能够使从压缩机11排出的高压制冷剂中具有的热量在冷凝器12向高温冷却水回路20的冷却水散热，使高温冷却水回路20的冷却水所具有的热量在加热器芯22向空气散热，将在加热器芯22加热后的空气向车室内吹出。

在加热器芯22中，在空气侧蒸发器14被冷却除湿后的空气被加热。由此，能够实现车室内的除湿制热。

(3)制热模式

在制热模式下，控制装置60使压缩机11和高温侧泵21工作。在制热模式下，控制装置60使第一膨胀阀13闭阀，使第二膨胀阀16以节流开度开阀。在制热模式下，控制装置60控制三通阀26来使三通阀26打开加热器芯流路20b，关闭散热器流路20c。

在制热模式下的制冷循环装置10中，制冷剂如图5的粗实线那样流动，在循环中循环的制冷剂的状态如以下这样进行变化。

即，在制冷循环装置10中，如图5的粗实线所示，从冷凝器12流出的制冷剂流入第二膨胀阀16，在第二膨胀阀16被减压膨胀至成为低压制冷剂。在第二膨胀阀16被减压后的低压制冷剂流入冷却水侧蒸发器17，从低温冷却水回路30的冷却水吸热而蒸发。由此，低温冷却水回路30的冷却水被冷却。

此时，由于第一膨胀阀13被闭阀，因此制冷剂不在空气侧蒸发器14流动。因此，在空气侧蒸发器14空气不被冷却除湿。

制热模式时的高温冷却水回路20成为图5的粗实线所示的第一状态。在第一状态下，虽然高温冷却水回路20的冷却水在冷凝器12与加热器芯22之间进行循环，但是高温冷却水回路20的冷却水不在高温侧散热器23进行循环。

以空气混合门54位于图5的实线位置而使加热器芯22的空气通路全开，并且通过了空气侧蒸发器14的送风空气的全流量通过加热器芯22的方式决定向空气混合门54的伺服电机输出的控制信号。

由此，在加热器芯22从高温冷却水回路20的冷却水向朝车室内吹送的空气散热。因此，通过了空气侧蒸发器14的空气(即，在空气侧蒸发器14未被冷却除湿的空气)在加热器芯22被加热并向车室内吹出。

此时，由于三通阀26关闭散热器流路20c，因此高温冷却水回路20的冷却水不在高温侧散热器23进行循环。因此，不在高温侧散热器23从冷却水向外气散热。

在制热模式时的低温冷却水回路30中，如图5的粗实线所示，低温冷却水回路30的冷却水在低温侧散热器32进行循环并且低温冷却水回路30的冷却水在低温侧散热器32从外气吸热。

这样，在制热模式下，能够使从压缩机11排出的高压制冷剂所具有的热量在冷凝器12向高温冷却水回路20的冷却水散热，使高温冷却水回路20的冷却水所具有的热量在加热器芯22向空气散热，并且将在加热器芯22被加热后的空气向车室内吹出。

在加热器芯22中，对在空气侧蒸发器14未被冷却除湿而通过了空气侧蒸发器14的空气进行加热。由此，能够实现车室内的制热。

(4)除霜模式

除霜模式在除湿制热模式后或者制热模式后进行低温侧散热器32的除霜。在除湿制热模式或者制热模式下，由于在低温侧散热器32低温冷却水回路30的冷却水从外气吸热，因此当低温侧散热器32的温度为冰点以下时，在低温侧散热器32产生结霜。因此，在执行了除湿制热模式后的停车时，利用残留在高温冷却水回路20的冷却水的热量来对低温侧散热器32除霜。

具体而言，在除霜模式下，控制装置60使高温侧泵21工作，使压缩机11、低温侧泵31、室外送风机40以及室内送风机53停止。在除湿制热模式下，控制装置60控制三通阀26来打开加热器芯流路20b和散热器流路20c这双方。

由于使压缩机11停止，因此制冷剂不在除霜模式下的制冷循环装置10中流动。由于使低温侧泵31停止，因此冷却水不在除霜模式时的低温冷却水回路30进行循环。

除湿制热模式时的高温冷却水回路20成为图6的粗实线所示的第二状态。在第二状态下，高温冷却水回路20的冷却水在冷凝器12、加热器芯22以及高温侧散热器23之间进行循环。

具体而言，从高温侧泵21排出的冷却水通过冷凝器12而在分支部20d向加热器芯22侧和高温侧散热器23侧分支，在加热器芯22和高温散热器23并联地流动并在合流部20e合流，从而被吸入高温侧泵21。由此，冷凝器12内的高温的冷却水流入高温侧散热器23。

由于使室内送风机53停止，因此空气不在加热器芯22流动。因此，加热器芯22内的高温的冷却水不由空气冷却就流入高温侧散热器23。

由于使室外送风机40停止，因此空气不在高温侧散热器23流动。因此，在高温侧散热器23中，冷却水不由外气进行冷却。

由于高温侧散热器23和低温侧散热器32通过共用的翅片37以彼此能够进行热量移动的方式连接，因此在高温侧散热器23流动的高温冷却水回路20的冷却水的热量经由翅片37向低温侧散热器32移动。

通过这样向低温侧散热器32供给的热量，能够融化附着在低温侧散热器32的表面的霜。

即，在除霜模式下，散热器流路20c、高温侧散热器23以及翅片37是将在冷凝器12被加热后的冷却水的热量向低温侧散热器32供给的热量供给部。

由于在高温侧散热器23冷却水的热量向低温侧散热器32移动，因此在高温侧散热器23冷却水被冷却。在高温侧散热器23被冷却后的冷却水与从加热器芯22流出的冷却水在合流部20e合流后，流入冷凝器12。

通过冷却水这样进行循环，冷凝器12和冷凝器流路20a的热量能够有效地利用于除霜，并且加热器芯22和加热器芯流路20b的冷却水的热量也能够有效地利用于除霜。

由于在合流部20e配置有贮水箱24，因此在高温侧散热器23被冷却后的冷却水与从加热器芯22流出的冷却水在贮水箱24被混合而流入冷凝器12。贮水箱24内的冷却水流路是用于对冷却水进行气液分离的结构复杂的流路。因此，由于在高温侧散热器23被冷却后的冷却水与从加热器芯22流出的冷却水在贮水箱24被良好地混合并流入冷凝器12，因此能够减小流入冷凝器12的冷却水的温度分布。

此时，控制装置60控制三通阀26而使高温冷却水回路20的冷却水的温度(具体而言，由高温冷却水温度传感器64检测出的冷却水温度)如图7的图表中的粗实线那样进行时间变化。

具体而言，通过进行以下的(1)～(6)的控制，能够抑制图7的图表中的虚线所示的比较例那样的高温冷却水回路20的冷却水温度的急剧降低。即，能够如图7的图表中的粗实线那样使高温冷却水回路20的冷却水的温度缓慢地降低。

(1)当从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时，控制装置60控制三通阀26而使流入高温侧散热器23的冷却水的流量比流入加热器芯22的冷却水的流量少。

(2)当从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时，控制装置60控制三通阀26而使流入高温侧散热器23的冷却水的流量随着时间的经过而逐渐增加。

(3)当从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时，控制装置60控制三通阀26而使流入加热器芯22的冷却水的温度比加热器芯22中的露点温度高。

(4)控制装置60控制三通阀26而使除霜模式下的高温冷却水回路20的冷却水的温度与被切换至除霜模式时的低温侧散热器32的温度TR0的温度差收敛在容许范围ΔTR内。

(5)控制装置60控制三通阀26而使除霜模式下的高温冷却水回路20的冷却水的温度与被切换至除霜模式时的冷凝器12的温度TC0的温度差收敛在容许范围ΔTC内。

(6)控制装置60控制三通阀26而使除霜模式下的高温冷却水回路20的冷却水的温度与被切换至除霜模式时的加热器芯22的温度TH0的温度差收敛在容许范围ΔTH内。

因此，能够减轻从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时的低温侧散热器32、冷凝器12以及加热器芯22中的热休克。

即，能够减轻从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时低温侧散热器32通过来自高温侧散热器23的热量而急剧地被加热的热休克。能够减轻从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时通过由高温侧散热器23冷却后的冷却水而冷凝器12和加热器芯22急剧地被冷却的热休克。

由于使流入高温侧散热器23的冷却水的流量随着时间的经过而逐渐增加，因此能够减轻热休克并且可以尽可能迅速地对低温侧散热器32除霜。

由于流入冷凝器12的冷却水的温度比冷凝器12中的露点温度高，因此能够抑制除霜模式下的冷凝器12的结露。

由于流入加热器芯22的冷却水的温度比加热器芯22中的露点温度高，因此能够抑制除霜模式下的加热器芯22的结露。

作为本实施方式的变形例，当从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时，控制装置60也可以将高温侧泵21的输出抑制得较小。由此，由于除霜模式下的高温冷却水回路20的冷却水的流量被抑制得较少，因此高温冷却水回路20的冷却水的温度如图7的图表中的粗双点划线所示进行时间变化。

即，能够将刚切换至除霜模式之后的高温冷却水回路20的冷却水的温度的时间变化率抑制得较小。因此，由于能够使高温冷却水回路20的冷却水的温度进一步缓慢地降低，因此能够进一步减轻热休克。

在除霜模式下，控制装置60也可以使电加热器25工作。由此，由于高温冷却水回路20的冷却水被加热，因此能够进一步迅速地除霜。

另外，由于流入加热器芯22的冷却水被加热，因此即使冷却水的热量用于除霜，也能够抑制流入加热器芯22的冷却水的温度变得过低。因此，能够进一步减轻在加热器芯22中的热休克。

此时的高温冷却水回路20的冷却水流动方向上的冷却水的温度变化如图8所示。

电加热器25成为比冷凝器12高温的情况较多。鉴于这一点，由于电加热器25配置于冷凝器12的制冷剂流动下游侧，因此能够有效地加热冷却水。

由于在冷凝器12中冷却水与制冷剂相反地按照过冷部12c、冷凝部12a的顺序进行流动，因此如图8所示，能够将过冷部12c中的制冷剂与冷却水的温度差ΔT1和冷凝部12a中的制冷剂与冷却水的温度差ΔT2抑制得较小。由于电加热器25配置于冷凝器12的制冷剂流动下游侧，因此能够将电加热器25中的与冷却水的温度差ΔT3抑制得较小。

在本实施方式中，从冷凝器12流出的冷却水在分支部20d向加热器芯22侧和高温侧散热器23侧分支。流经了加热器芯22的冷却水与流经了高温侧散热器23的冷却水在合流部20e合流。然后，三通阀26切换除湿制热模式或者制热模式与除霜模式。

由此，当从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时，冷凝器12的高温的冷却水向加热器芯22侧和高温侧散热器23侧分支而流动，流经了高温侧散热器23的低温的冷却水与流经了加热器芯22的高温的冷却水合流而流入冷凝器12。

因此，能够使流入高温侧散热器23的冷却水的流量变少，并且能够使流入冷凝器12的冷却水的温度比流经了高温侧散热器23的冷却水的温度高。

因此，能够减轻从除湿制热模式或者制热模式切换为除霜模式而开始低温侧散热器32的除霜时的低温侧散热器32和冷凝器12的热休克。

在本实施方式中，控制装置60控制三通阀26而使从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时，向高温侧散热器23侧流动的冷却水的流量比向加热器芯22侧流动的冷却水的流量少。

由此，由于能够使从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时流入高温侧散热器23的冷却水的流量可靠地减少，因此能够可靠地减轻开始低温侧散热器32的除霜时的低温侧散热器32和冷凝器12的热休克。

在本实施方式中，当从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时，控制装置60使向高温侧散热器23流动的冷却水的流量随着时间的经过而增加。

由此，能够减轻热休克并且尽可能迅速地对低温侧散热器32除霜。

在本实施方式中，控制装置60控制三通阀26而使在除霜模式下流入冷凝器12的冷却水的温度比冷凝器12中的露点温度高。由此，能够抑制除霜模式下的冷凝器12的结露。

在本实施方式中，控制装置60控制三通阀26而使在除霜模式下流入加热器芯22的冷却水的温度比加热器芯22中的露点温度高。由此，能够抑制除霜模式下的加热器芯22的结露。

在本实施方式中，控制装置60控制三通阀26而使除霜模式下的冷却水的温度与切换至除霜模式时的低温侧散热器32的温度的温度差处于规定范围内。

由此，能够可靠地减轻开始低温侧散热器32的除霜时的低温侧散热器32的热休克。

在本实施方式中，冷凝器12具有制冷剂与冷却水彼此相向地流动的构造。因此，由于能够减轻低开始低温侧散热器32的除霜时的冷凝器12的各部位的制冷剂与冷却水的温度差，因此能够进一步减轻冷凝器12的热休克。

具体而言，在冷凝器12中，冷却水按照过冷部12c、冷凝部12a的顺序进行流动。因此，由于能够减轻开始低温侧散热器32的除霜时的冷凝部12a和过冷部12c中的制冷剂与冷却水的温度差，因此能够进一步减轻冷凝器12的热休克。

在本实施方式中，由于电加热器25在冷却水的流动中配置于分支部的下游侧且热量利用部的上游侧，因此能够在比冷凝器12变得高温的电加热器25中有效地加热冷却水。

在本实施方式中，高温侧泵21在冷却水的流动中配置于合流部20e的下游侧且分支部20d的上游侧。由此，能够使高温冷却水回路20的泵个数最小化。

在本实施方式中，控制装置60控制高温侧泵21而使从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时，流入冷凝器12的冷却水的温度的时间变化率变小。

由此，由于将除霜模式下的高温冷却水回路20的冷却水的流量抑制得较少，因此能够将刚切换至除霜模式之后的高温冷却水回路20的冷却水的温度的时间变化率抑制得较小。因此，能够使高温冷却水回路20的冷却水的温度进一步缓慢地降低，因此能够进一步减轻热休克。

在本实施方式中，贮水箱24配置于合流部20e的下游侧且冷凝器12的上游侧，或者配置于合流部20e。

由此，在除霜模式下，由于由高温侧散热器23冷却了的冷却水和从加热器芯22流出的冷却水在贮水箱24良好地混合并流入冷凝器12，因此能够使流入冷凝器12的冷却水的温度分布变小。

(第二实施方式)

在上述第一实施方式中，在高温冷却水回路20配置有高温侧散热器23，在低温冷却水回路30配置有低温侧散热器32，但是在本实施方式中，如图9所示，在高温冷却水回路20和低温冷却水回路30配置有共用散热器45。共用散热器45是高温冷却水回路20和低温冷却水回路30共用的散热器。

高温冷却水回路20的散热器流路20c的冷却水与低温冷却水回路30的冷却水这双方能够在共用散热器45流通。

共用散热器45使冷却水与外气进行热交换。共用散热器45和室外送风机40配置于车辆的最前部。因此，在车辆行驶时行驶风能够吹到共用散热器45。

在低温冷却水回路30配置有开闭通向共用散热器45的冷却水流路的开闭阀46。开闭阀46的开闭工作由控制装置60进行控制。

在制冷模式下，控制装置60控制三通阀26而使高温冷却水回路20的散热器流路20c的冷却水在共用散热器45流通，控制装置60使开闭阀46闭阀而使低温冷却水回路30的冷却水不在共用散热器45流通。

由此，在制冷模式下，共用散热器45从高温冷却水回路20的散热器流路20c的冷却水向外气散热。

在除湿制热模式下，控制装置60控制三通阀26而使高温冷却水回路20的散热器流路20c的冷却水不在共用散热器45流通，控制装置60使开闭阀46开阀而使低温冷却水回路30的冷却水在共用散热器45流通。

由此，在除湿制热模式下，共用散热器45的低温冷却水回路30的冷却水从外气吸热。在除湿制热模式下，冷却水侧蒸发器17和共用散热器45是通过使在第二膨胀阀16被减压后的制冷剂蒸发而吸热的吸热部。

在制热模式下，控制装置60控制三通阀26而使高温冷却水回路20的散热器流路20c的冷却水不在共用散热器45流通，控制装置60使开闭阀46开阀而使低温冷却水回路30的冷却水在共用散热器45流通。

由此，在制热模式下，共用散热器45的低温冷却水回路30的冷却水从外气吸热。在制热模式下，冷却水侧蒸发器17和共用散热器45是通过使在第二膨胀阀16被减压后的制冷剂蒸发而吸热的吸热部。

在除霜模式下，控制装置60控制三通阀26而使高温冷却水回路20的散热器流路20c的冷却水在共用散热器45流通，控制装置60使开闭阀46闭阀而使低温冷却水回路30的冷却水不在共用散热器45流通。

由此，在除霜模式下，共用散热器45通过高温冷却水回路20的散热器流路20c的冷却水的热量而被除霜。在除霜模式下，散热器流路20c是向共用散热器45供给由冷凝器12加热后的冷却水的热量的热量供给部。

在本实施方式中，也能够实现与上述实施方式相同的作用效果。即，能够减轻从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时的共用散热器45和冷凝器12的热休克。

(第三实施方式)

在上述第一实施方式中，在第二膨胀阀16被减压后的制冷剂经由低温冷却水回路30的冷却水从外气吸热，但是在本实施方式中，如图10所示，在第二膨胀阀16被减压后的制冷剂不经由冷却水地从外气吸热。

制冷循环装置10具备室外蒸发器18。室外蒸发器18使从第二膨胀阀16流出的制冷剂与外气进行热交换，从而制冷剂从外气吸热而使制冷剂蒸发。室外蒸发器18是通过使在第二膨胀阀16被减压后的制冷剂蒸发而吸热的吸热部。

室外蒸发器18与高温侧散热器23通过共用的翅片37而彼此接合。室外蒸发器18、高温侧散热器23以及室外送风机40配置于车辆的最前部。因此，在车辆行驶时行驶风能够吹向室外蒸发器18和高温侧散热器23。

在本实施方式中，也与上述第一实施方式同样地切换制冷模式、除湿制热模式、制热模式以及除霜模式。因此，能够实现与上述第一实施方式相同的作用效果。

本发明并不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够如以下这样进行各种变形。

在上述实施方式中，虽然作为热介质使用冷却水，但是也可以使用油等各种介质作为热介质。作为热介质，也可以使用纳米流体。纳米流体是混入了粒径为纳米级的纳米粒子的流体。

在上述实施方式的制冷循环装置10中，作为制冷剂使用了氟利昂系制冷剂，但是制冷剂的种类并不限定于此，也可以使用二氧化碳等天然制冷剂、碳氢制冷剂等。

另外，上述实施方式的制冷循环装置10构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环，但是也可以构成高压侧制冷剂压力超过制冷剂的临界压力的超临界制冷循环。

在上述第一实施方式中，高温侧散热器23和低温侧散热器32是单独的散热器，并且高温侧散热器23与低温侧散热器32通过共用的翅片37而彼此接合，但是高温侧散热器23和低温侧散热器32也可以由一个散热器构成。

例如，也可以是，通过使高温侧散热器23的冷却水箱和低温侧散热器32的冷却水箱彼此一体化，从而高温侧散热器23和低温侧散热器32由一个散热器构成。

在上述实施方式中，电加热器25配置于高温冷却水回路20的分支部20d的下游侧且加热器芯22的上游侧，但是高温冷却水回路20的电加热器25的位置并不限定于此。

例如，电加热器25也可以配置于高温冷却水回路20的冷凝器12的下游侧且分支部20d的上游侧。

在上述第一实施方式、第三实施方式中，在除湿制热模式和制热模式的情况下，高温冷却水回路20的冷却水不在高温侧散热器23进行循环，但是也可以是，在除湿制热模式和制热模式的情况下，高温冷却水回路20的冷却水以小流量在高温侧散热器23进行循环。

例如，也可以是，在除湿制热模式和制热模式的情况下，高温冷却水回路20的冷却水以比除霜模式少的流量在高温侧散热器23进行循环。

在该实施例中，也能够减轻从除湿制热模式或者制热模式切换为除霜模式而在低温侧散热器32循环的高温冷却水回路20的冷却水的流量增加时的低温侧散热器32和冷凝器12的热休克。

即，从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时，能够尽可能减少流入高温侧散热器23的冷却水的流量，并且能够使流入冷凝器12的冷却水的温度比流经了高温侧散热器23的冷却水的温度高。

在上述第二实施方式中，在除湿制热模式和制热模式的情况下，高温冷却水回路20的冷却水不在共用散热器45流通，但是也可以是，在除湿制热模式和制热模式的情况下，高温冷却水回路20的冷却水在共用散热器45以小流量进行流通。

例如，也可以是，在除湿制热模式和制热模式的情况下，高温冷却水回路20的冷却水在共用散热器45以比除霜模式少的流量进行流通。

在该实施例中，也能够减轻从除湿制热模式或者制热模式切换为除霜模式而在共用散热器45流通的高温冷却水回路20的冷却水的流量增加时的共用散热器45和冷凝器12的热休克。

即，从除湿制热模式或者制热模式切换至除霜模式时，能够尽可能减少流入共用散热器45的冷却水的流量，并且能够使流入冷凝器12的冷却水的温度比流经了共用散热器45的冷却水的温度高。

本发明是依据实施例而记述的，但理解为本发明不限于该实施例、构造。本发明还包含各种变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种组合、方式，进一步地包含它们中仅一个要素、一个要素以上、或一个要素以下的其他的组合、方式也进入本发明的范畴、思想范围。