具体实施方式

以下参照附图说明本发明的实施方式。此外，以下示出的实施方式仅为将本发明具体化的情况下的一例，并不限定本发明。

在图1中示出能够应用本发明的车辆Ve的一例。图1所示的车辆Ve将发动机(ENG)1作为驱动力源，在该发动机1的输出侧，经由第一离合器2连结有自动变速器(AT)3。在自动变速器3的输出侧连结有传动轴4。传动轴4经由作为主减速器的差动齿轮组5及左右的驱动轴6，而与驱动轮7连结。即，在该图1所示的例子中，车辆Ve构成为将发动机1输出的动力传递给作为后轮的驱动轮7而产生驱动力的后轮驱动车。此外，本发明的实施方式中的车辆Ve也可以是将发动机1输出的动力传递给前轮而产生驱动力的前轮驱动车。或者，也可以是将发动机1输出的动力分别传递给前轮及后轮而产生驱动力的四轮(全轮)驱动车。

发动机1例如是汽油发动机或柴油发动机等内燃机。发动机1构成为对输出的调整和起动及停止的工作等进行电控制。如果是汽油发动机，则对节气门的开度、燃料的供给量、点火的执行及停止以及点火正时等进行电控制。如果是柴油发动机，则对节气门的开度、燃料喷射量及燃料的喷射正时等进行电控制。

第一离合器2是设置在发动机1与自动变速器3之间的所谓起步装置，在发动机1与自动变速器3之间选择性地进行动力的传递及切断。另外，第一离合器2由夹置有用于冷却的油的湿式多板离合器构成，设为耐久性、耐热性、散热性优异的离合器。具体而言，如图2中放大示出的那样，第一离合器2由具有摩擦件2c的多块摩擦板2a、2b、利用油压(活塞压)工作并推压摩擦板2a、2b而使之卡合的活塞2d及使活塞2d的位置返回而将摩擦板2a、2b的卡合解除的回弹弹簧(未图示)等构成。在图1及图2所示的例子中，摩擦板2a与发动机1侧连结，摩擦板2b与自动变速器3侧连结。而且，如上所述，由于第一离合器2是耐久性优异的湿式的离合器机构，所以设为在收容摩擦板2a、2b或活塞2d等的离合器壳体2f内填充有用于冷却摩擦板2a、2b及摩擦件2c等的油2e的全浸渍式(油浴方式)的离合器。也就是说，设为如下结构：构成第一离合器2的各构件完全被油填充，在活塞2d行进时，从离合器室挤出该行进所需的油量。

此外，在车辆Ve具备变矩器(未图示)作为发动机1与自动变速器3之间的起步装置的情况下，能够使设置于该变矩器的锁止离合器(未图示)作为本发明的实施方式中的第一离合器2发挥功能。该情况下的锁止离合器也构成为上述那样的湿式多板离合器。

自动变速器3例如是由包含行星齿轮机构(未图示)及后述的第二离合器8在内的离合器制动机构构成的以往一般的有级式自动变速器3。或者，本发明的实施方式中的自动变速器3也可以是如带式无级变速器或环形无级变速器那样能够使变速比连续地变化的无级变速器。

无论是哪一种方式，自动变速器3都具有在自动变速器3的输入侧与输出侧之间选择性地进行动力的传递及切断的第二离合器8。例如，如果是上述那样使用行星齿轮机构的有级式的自动变速器3，将自动变速器3内的任两个旋转元件选择性地连结的离合器机构作为本发明的实施方式中的第二离合器8发挥功能。第二离合器8是如下离合器机构：与上述第一离合器2直接连结地配置，在利用自动变速器3设定规定的变速挡(或变速比)的情况下卡合来进行动力传递，并通过释放来切断输入轴与输出轴之间的动力传递从而将自动变速器3设为空挡的状态。与以往的一般的自动变速器同样地，设定这些变速挡的变速控制基于变速映射图进行，所述变速映射图根据油门开度等要求驱动力或车速等行驶状态确定变速挡。即，要求驱动力越大，则将挡位设为越低，车速越高，则将挡位设为越高。

此外，该第二离合器8与上述耐久性优异的第一离合器2的全浸渍式离合器不同，其是从旋转轴(轴心)向摩擦板、摩擦件适当供给油的轴心供油方式的离合器机构。重要的是设为如下构造：用于润滑的油在一个方向上从摩擦板的内径侧向外径侧流动，该油返回到离合器壳体2f内。因此，该第二离合器8是与第一离合器2相比响应性较优异的离合器。

设置有用于控制上述车辆Ve的电子控制单元(ECU)9。电子控制单元9例如以微型计算机为主体而构成。向电子控制单元9输入油温传感器10、离合器温度传感器11、挡位传感器13及加速器位置传感器14等的检测信号。油温传感器10检测或推定夹置于各离合器2、8的油的温度。离合器温度传感器11检测或推定各离合器2、8的温度。挡位传感器13检测通过操作自动变速器3的换挡装置12而设定的自动变速器3的挡位。加速器位置传感器14检测加速踏板等加速器装置(未图示)的操作量及操作速度等。而且，电子控制单元9构成为：使用输入的各种数据及预先存储的数据或计算式等进行运算，并且将其运算结果作为控制指令信号输出来控制车辆Ve。在图1所示的例子中，电子控制单元9对发动机1、各离合器2、8及自动变速器3输出控制指令信号。此外，在图1中示出设置有一个电子控制单元9的例子，但电子控制单元9例如可以按控制的装置或设备、或者按控制内容设置有多个。

如上所述，在该车辆Ve的动力传递路径中设置有由湿式多板离合器构成的第一离合器2作为发动机1与自动变速器3之间的起步装置。如上所述，湿式多板离合器由于夹置有油2e而不可避免地产生拖曳阻力。特别是由于本发明的实施方式中的第一离合器2是全浸渍式离合器，所以例如在油的温度为极低温的情况下或车辆Ve为长时间静置状态的情况下(从发动机停止到下次起动为止的时间较长的情况下)，由于油2e的粘度变高，所以第一离合器2中的拖曳阻力变大。当在这种状态下使第一离合器2作为起步装置使车辆Ve起步时，第一离合器2的拖曳转矩变大，结果，起步时的加速性有时会降低。另一方面，当使设置在自动变速器3的内部的第二离合器8作为起步装置使车辆Ve起步时，第二离合器8与第一离合器2相比响应性较好，但另一方面耐热性较差，所以该第二离合器8的耐久性有时会降低。因此，在本发明的实施方式中，构成为：执行用于抑制加速的响应性的降低，并且抑制各离合器2、8的耐久性的降低且使车辆Ve适当起步的起步控制。具体而言，电子控制单元9构成为：使耐久性优异的第一离合器2和响应性优异的第二离合器8协调地控制车辆Ve的起步。以下，说明该控制例。

图3是示出表示该控制例的控制例程的流程图。该图3的流程图示出的控制例程例如在从车辆Ve停车的状态起步时执行。具体而言，当将发动机起动开关(例如点火钥匙开关或按压起动开关等)设为开启时，发动机1起动，其后，以发动机的空转旋转速度运转。在该状态下，挡位还是驻车(P)位置或空挡(N)位置。

在该状态下，首先，电子控制单元9以使第一离合器2成为半卡合状态(或滑移卡合的状态)的方式控制第一离合器2的离合器转矩容量(传递转矩容量)，且将第二离合器8控制为释放状态(步骤S1)。如上所述，由于发动机起动的开关为开启的状态，所以假定使车辆Ve起步。因此，在车辆Ve停车的状态下预先将响应性较差(换句话说拖曳转矩较大)的第一离合器2控制为半卡合状态。在此，说明第一离合器2的半卡合状态。如上所述，由于第一离合器2是全浸渍式离合器，所以与拖曳转矩较大相应地，响应性较差。因此，在使用第一离合器2进行起步控制的情况下，会产生卡合延迟。由此，在利用第一离合器2进行起步控制时，为了消除(或抑制)其响应性的延迟，在车辆Ve停止的状态下以成为规定的卡合压力的方式预先控制离合器转矩容量。此时的离合器转矩容量例如设为：将离合器的摩擦板彼此之间的间隙(间隔)设为堵塞的状态的、所谓填塞(也称为快速填充)所需的转矩容量以上且能够确保加速的响应性的程度的转矩容量。也就是说，在通过第一离合器2的控制而起步的情况下，预先以成为驾驶员不会感觉到加速的延迟的程度的卡合压力的方式进行控制并待机。另一方面，由于车辆Ve为停车状态，且挡位为驻车(P)位置或空挡(N)位置的状态，所以第二离合器8成为自动变速器3不形成挡位的状态即释放状态。

接着，执行挡位从N位置(或P位置)向驱动(D)位置的切换，基于驾驶员的加速踏板的操作，开始第二离合器8的卡合，使车辆Ve起步(步骤S2)。具体而言，第一离合器2维持半卡合状态，将第二离合器8的传递转矩容量控制为与驾驶员的加速踏板的操作量对应的目标离合器转矩。也就是说，如上所述，由于第二离合器8的响应性优异，所以通过使该第二离合器8的转矩容量增大，从而确保与驾驶员的加速器操作对应的加速响应性。

此外，如上所述，第二离合器8是通过释放从而将自动变速器3设为空挡的状态，并且通过卡合从而在自动变速器3中设定规定的变速挡(或变速比)的离合器机构。在自动变速器3具备多个按这种方式发挥功能的离合器机构的情况下，可以使用任意的离合器机构作为第二离合器8。但是，若考虑使车辆Ve起步，则使用在设定能够得到用于起步的更大的驱动力的最低速侧的变速挡(或变速比)的情况下卡合的离合器机构作为第二离合器8是适当的。

接着，电子控制单元9判断第一离合器2是否产生滑动(步骤S3)。在该步骤中，电子控制单元9判断基于驾驶员的加速器操作而逐渐增大的第二离合器8的离合器转矩容量是否达到预先控制为半卡合状态的第一离合器2的离合器转矩容量或超过该离合器转矩容量。也就是说，当第一离合器2开始滑动时，传递给驱动轮7的转矩降低，车辆Ve的加速性能降低。因此，在该步骤S3中判断为否定的情况下，即在判断为第一离合器2没有产生滑动的情况下，电子控制单元9暂时结束该控制例程，而不执行在此之后的步骤。

与之相反地，在该步骤S3中判断为肯定的情况下，即在电子控制单元9判断为第一离合器2产生滑动的情况下，进行利用第一离合器2的起步控制(步骤S4)。具体而言，根据上述步骤S3，由于第二离合器8的离合器转矩容量超过在半卡合的状态下被控制的第一离合器2的离合器转矩容量，所以利用耐久性优异的第一离合器2进行起步的控制。也就是说，电子控制单元9将直到步骤S3为止利用第二离合器8进行车辆Ve的起步控制切换为通过使第一离合器2的离合器转矩容量增大而进行的起步控制。如上所述，在本发明的实施方式中，电子控制单元9构成为兼顾加速的响应性和离合器的耐久性。因此，利用响应性优异的第二离合器8确保起步的初始的加速响应性，其后，利用耐久性优异的第一离合器2进行起步控制。

更具体而言，关于第一离合器2的目标转矩，将半卡合状态的离合器转矩加上与驾驶员的加速器操作量对应的离合器转矩，并减去第一离合器2产生滑动时的第二离合器8的转矩而得到的转矩设为目标转矩。另外，由于第二离合器8的耐久性较差，所以在此之后立刻切换为完全卡合的状态而不对起步控制发挥作用。此外，关于从使用该第二离合器8的控制模式向使用第一离合器2的控制模式的切换，可以构成为：考虑第一离合器2及第二离合器8的发热状态(第一离合器2及第二离合器8的温度)、驾驶员要求的加速度或油温度进行切换。例如，在第一离合器2的离合器温度比根据实验值等求出的规定的基准值高的情况下，考虑第一离合器2的耐久性，延长利用第二离合器8进行的起步控制。与之相反地，在第二离合器8的离合器温度比规定的基准值高的情况下，缩短利用第二离合器8进行的起步控制，比通常更快地切换为利用第一离合器2进行的起步控制。另外，在基于驾驶员的加速器操作的加速要求比较小的情况下，延长利用耐久性优异的第一离合器2进行的起步控制。与之相反地，在加速要求比较大的情况下，延长利用第二离合器8进行的起步控制。也就是说，关于从使用该第二离合器8的控制模式向使用第一离合器2的控制模式的起步控制的切换，可以构成为：考虑要求的加速响应性和各离合器2、8的耐久性来进行。也就是说，可以根据上述各离合器2、8的温度或加速要求度，确定停车时的第一离合器2的半卡合状态下的离合器转矩容量。

接着，电子控制单元9判断第一离合器2的相对旋转速度是否小于阈值α(步骤S5)。即，电子控制单元9判断是否能够使第一离合器2完全卡合。因此，在该步骤S5中判断为肯定的情况下，即在所述相对旋转速度小于阈值α的情况下，使第一离合器2完全卡合，电子控制单元9结束第一离合器2的起步控制(步骤S6)。此外，该阈值α设为能够允许卡合时的冲击的旋转速度差(例如50RPM左右)。另一方面，在由于是第一离合器2的相对旋转速度仍为阈值α以上的情况而在上述步骤S5中判断为否定的情况下，电子控制单元9暂时结束控制例程。

接着，说明执行图3的流程图的控制例程的情况下的时序图。图4是示出该时序图的一例的图，分别示出车辆Ve的从停车状态起步时的油门开度、发动机等的各旋转速度、各离合器2、8的传递转矩容量及车辆Ve的加速度G的变化的一例。以下，具体地进行说明。

首先，在t0时刻，点火钥匙开关或按压起动开关等发动机起动开关被设为开启。因此，在该状态下，由于没有进行加速器操作，所以油门开度设为“0”。另外，与之对应地，是各旋转速度、加速度也为“0”的状态。另一方面，在本发明的实施方式中，如上所述，由于当发动机起动开关设为开启时，能够预测车辆Ve的起步，所以为了使加速的响应性变良好，预先将耐久性优异的第一离合器2控制为半卡合的状态。因此，在该t0时刻，将第一离合器2的离合器转矩容量控制为成为半卡合状态的规定的转矩容量。此外，如上所述，将成为该半卡合状态的离合器转矩容量设为向所谓填塞所需的转矩赋予规定的离合器转矩而得到的转矩容量。另外，由于车辆Ve仍为没有起步的状态即停车状态，所以响应性优异的第二离合器8的转矩容量控制为“0”。换句话说，在该t0时刻，挡位仍为N位置(或P位置)，自动变速器3成为空挡的状态。

接着，当由驾驶员进行加速器操作时，油门开度开始逐渐增大(t1时刻)。也就是说，挡位从N位置(或P位置)切换为D位置，开始上述步骤S2中的利用第二离合器8进行的起步控制。因此，与油门开度的增大相应地，以追随目标的离合器转矩的方式控制第二离合器8的离合器转矩容量。此外，由于目标的离合器转矩是基于加速器操作的转矩，所以与油门开度的增大成比例。另外，由于第二离合器8是轴心供油方式的离合器且是响应性优异的离合器，所以能够追随该目标的离合器转矩而控制。因此，车辆Ve的加速度G也成为与驾驶员的加速器操作对应的加速度，从加速器被开启的t1时刻到t2时刻，成为驾驶员期望的加速度。

另外，在t1时刻至t2时刻，随着油门开度的增大，发动机旋转速度及第二离合器8的输入轴旋转速度(换句话说第一离合器2的输出轴旋转速度)增大，在t2时刻，第一离合器2产生滑动。如在上述步骤S3的判断中说明的那样，在向卡合压力逐渐增大的第二离合器8的离合器转矩容量达到在半卡合状态下待机的第一离合器2的离合器转矩容量，并超过该第一离合器2的离合器转矩容量的情况下，产生该第一离合器2的滑动。因此，在t2时刻，成为如下状态：第二离合器8的输入轴旋转速度比发动机旋转速度低，而且第二离合器8的离合器转矩容量超过第一离合器2的离合器转矩容量。

而且，以该第二离合器8的离合器转矩容量超过第一离合器2的离合器转矩容量为基础，将车辆Ve的起步控制从使用第二离合器8的控制模式切换为使用第一离合器2的控制模式。也就是说，利用响应性良好的第二离合器8确保初始的加速响应性，其后的起步控制由耐久性良好的第一离合器2进行。该起步控制的切换在t2时刻至t3时刻进行，该切换期间，加速度G成为恒定的状态(换句话说停滞的状态)。

而且，从t3时刻起利用第一离合器2进行车辆Ve的起步控制，以追随与油门开度对应的目标离合器转矩(或与对应于油门开度的目标离合器转矩成比例)的方式控制该第一离合器2的离合器转矩容量。此外，在图4所示的时序图中，在t3时刻至t4时刻，以大致相同的变化率成比例地控制第一离合器2的转矩容量和第二离合器8的转矩容量。这是为了降低从t2时刻起使第二离合器8的离合器转矩立刻完全卡合的情况下的卡合冲击。因此，在该图4所示的例子中，按第一离合器2的离合器转矩和第二离合器8的离合器转矩以大致相同的变化率增大的方式进行控制，直到第二离合器8的输入轴旋转速度和第二离合器8的输出轴旋转速度(即自动变速器3的输入轴旋转速度)同步为止。

然后，如果上述第二离合器8的输入轴旋转速度和自动变速器3的输入轴旋转速度同步(t4时刻)，则使第二离合器8的转矩增大，使该第二离合器8完全卡合(t4时刻至t5时刻)。如上所述，第二离合器8的响应性优异，但另一方面，第二离合器8由于是离合器整个面未被油填充的构造，所以耐久性、耐热性较低。因此，在利用第二离合器8进行的起步控制结束后，优选尽可能迅速地完全卡合，在图4所示的例子中，以第二离合器8的输入轴旋转速度和自动变速器3的输入轴旋转速度同步为基础，使第二离合器8完全卡合。此外，所述t2时刻至t4时刻中的第二离合器8的转矩容量的控制不一定需要以与第一离合器2相同的变化率增大，例如，也可以控制成从t3时刻立刻完全卡合。由此，能够进一步抑制第二离合器8的耐久性降低。

另一方面，第一离合器2在t3时刻至t5时刻根据驾驶员的加速器操作而使发动机旋转速度逐渐增大，并且第一离合器2卡合而使发动机1的输出转矩逐渐传递给自动变速器3的输入轴。由此，车辆Ve的加速度G也增大，成为与加速器操作对应的加速度。而且，在输入轴的旋转速度与发动机旋转速度同步的定时，使第一离合器2完全卡合(t6时刻)。然后，通过使第一离合器2卡合，从而在利用自动变速器3设定了用于起步的规定的变速挡(或变速比)的状态下，成为能够在发动机1与驱动轮7之间进行动力传递的状态，成为能够在驱动轮7产生用于使车辆Ve起步的起步驱动力的状态，起步控制完成。

接着，说明本发明的实施方式中的作用。如上所述，在本发明的实施方式中，构成为在从车辆Ve的停止状态起步时，使第一离合器2和第二离合器8协调地进行控制。具体而言，构成为：在车辆Ve为停止状态下，预先将由于是全浸渍式离合器而响应性较低的第一离合器2设为半卡合的状态，并根据加速器操作，利用响应性较高的第二离合器8开始起步控制。也就是说，构成为：通过第二离合器8的控制，确保起步的初始的加速响应性。而且，构成为：在根据加速器操作而增大的第二离合器8的离合器转矩容量超过在半卡合状态下待机的第一离合器2的离合器转矩容量时(换句话说，在第一离合器2产生滑动时)，将车辆Ve的起步控制从使用第二离合器8的控制模式切换为使用第一离合器2的控制模式。也就是说，构成为：如果利用第二离合器8确保初始的响应性，则由于第二离合器8的耐久性比较低，所以使之立刻完全卡合从而不进行摩擦工作，并通过第一离合器2的控制进行其后的车辆Ve的起步控制。即，虽然第一离合器2的响应性比较低，但由于第一离合器2是预先在半卡合状态下待机的状态，所以在从使用第二离合器8的控制模式切换为使用第一离合器2的控制模式的情况下，响应性的延迟被消除或被抑制。另外，由于第一离合器2的耐久性优异，所以通过利用第一离合器2进行起步控制的大部分(即摩擦工作)，从而能够抑制各离合器(特别是第二离合器8)的耐久性降低。

重要的是，在本发明的实施方式中，构成为：考虑各离合器2、8的长处，即第一离合器2的耐久性优异和第二离合器8的响应性优异，控制各个离合器。因此，根据本发明的实施方式，能够兼顾地确保车辆Ve的加速性和各离合器2、8的耐久性。也就是说，不是以往已知的仅保证加速性或仅保证耐久性的结构，能够在保证车辆Ve的加速响应性的同时，也抑制各离合器2、8的耐久性降低。

以上说明了本发明的实施方式，但本发明不限定于上述例子，可以在达成本发明的目的的范围内适当变更。在上述实施方式中，说明了车辆Ve从停车状态起步时的各离合器2、8的控制，但例如也可以在从惯性行驶中再加速的情况下应用。在这种情况下，也利用响应性良好的第二离合器8确保初始的响应性，其后利用被控制为预先确定的半卡合状态的第一离合器2进行起步控制。另外，在使车辆Ve急减速的情况下，为了避免发动机失速，先将自动变速器3内的第二离合器8释放，其后，使第一离合器2返回到半卡合状态。

另外，在上述实施方式中，将从第二离合器8的起步控制切换为第一离合器2的起步控制的判断设为第二离合器8的离合器转矩容量超过在半卡合状态下待机的第一离合器2的离合器转矩容量的情况。另一方面，如用图4的时序图说明的那样，在该起步控制的切换时，成为车辆Ve的加速度G不变化的停滞时间(t2时刻至t3时刻)。即，产生油门开度增大而车辆Ve的加速度G不增大的时间。因此，为了进一步减少该加速度G的停滞时间，可以学习第一离合器2和第二离合器8的关系并进行控制。例如，在预测到第二离合器8的转矩容量达到第一离合器2的转矩容量的情况下，在第一离合器2产生滑动前，开始使第一离合器2的离合器转矩容量增大的控制。由此，由于能够缩短起步控制的切换的时间，所以能够消除或缩短上述加速度G成为恒定的停滞时间。

并且，如果在第一离合器2检测出振动或异响等抖动的产生，则使自动变速器3内的第二离合器8的离合器转矩降低到能够向驱动轮7转矩传递的离合器转矩容量。由此，能够降低抖动振动。即，通过使离合器转矩容量降低至能够进行转矩传递的程度，从而第二离合器8微小地滑动，转矩变动降低。另外，由于在第二离合器8产生微小的滑动，所以抖动的振动频率成为高频，结果，能够降低驾驶员(或搭乘者)感觉到的异响或振动。另外，同样地，在再加速的情况下，在降低离合器卡合时的冲击的情况下，通过使自动变速器3内的第二离合器8的转矩容量降低，从而振动频率成为高频。结果，能够缩短振动的衰减时间。

此外，在上述实施方式中，虽然示出将发动机1作为驱动力源的车辆作为成为对象的车辆Ve，但该车辆Ve也可以将具备发动机1和电机作为驱动力源的混合动力车辆或者仅具备电机作为驱动力源的电动汽车作为对象。