具体实施方式

[1.车辆用引擎盖的结构]

参照图1～图7，对作为实施例的车辆用引擎盖10进行说明。该车辆用引擎盖10是对设置于车辆的前部的分隔室(引擎室、马达室等车载品收容室)的上表面进行被覆的构件。在分隔室的后端部附近设置有相对于车身可开闭地枢转支承车辆用引擎盖10的铰链、将车辆用引擎盖10向打开方向施力的弹簧。另外，在分隔室的前端部附近设置有用于维持车辆用引擎盖10的关闭状态的引擎盖锁定装置、用于保持打开状态的支撑杆等。

如图1所示，车辆用引擎盖10具有加固构件3(引擎盖锁定加强件上部)在外板1(引擎盖外板)与内板2(引擎盖内板)之间展开的结构。外板1是成为车辆用引擎盖10的外表面的构件，在表侧的板面实施外观设计的涂装、凹凸加工。另外，在外板1的前部设置格栅加固部11，所述格栅加固部11形成有供导入分隔室内的冷却风通过的开口部。在格栅加固部11安装有车辆的格栅12。车辆的前照灯13在比分隔室靠前方地安装于车身。前照灯13的位置设定为在车辆用引擎盖10的关闭状态下成为格栅12的左右侧的位置。

内板2相对于外板1隔开规定间隔而配置于其下方，并相对于外板1的外缘部接合。在内板2的板面设置有用于提高强度、刚性的凹凸。在本实施方式的内板2设置有缘部14和梁部15。缘部14是沿着内板2的左右两端的边缘形成的几乎水平的部位，并作为加固用的凸缘而发挥功能。另外，梁部15是使板面向下方凹陷并且使该凹陷沿着缘部14的内侧在车辆前后方向上排列的部位，并作为提高内板2的抗挠刚度的结构截面而发挥功能。

加固构件3在由外板1和内板2围起的空间内沿着外板1的板面以面状配置。加固构件3的材质为铝合金(例如Al-Mg系合金、Al-Mg-Si系合金等)，且对轧制板进行加工而形成。加固构件3相对于外板1、内板2而固定。例如，本实施方式的加固构件3通过胶黏粘合剂相对于外板1而固定，并且相对于内板2焊接固定。

在车辆的俯视图中的加固构件3的整体形状符合以弓形弯曲的回旋镖形状，并以车宽方向的中央部附近向车辆前方飞出那样的布局配置。另外，加固构件3的形状在车辆的俯视图中左右对称(镜面对称)。如图2所示，本实施方式的加固构件3具有与前方面部4一对的后方面部5。前方面部4是指加固构件3中位于车辆前部的半月状的部位。另外，后方面部5是指分别从其左右两端部朝向车辆后方且车宽方向外侧延长的部位。前方面部4与后方面部5的边界线在图2中由单点划线表示。其中，前方面部4以及后方面部5形成为一体，它们的边界只不过是为了方便而规定的。

在加固构件3设置有固定于内板2的三对脚部6、7、8。这些脚部6、7、8从加固构件3朝向其外侧且下方倾斜地延伸。以下，将设置于前方面部4的脚部称为前脚部6。另外，在设置于后方面部5的脚部中，将位于车辆外侧的部分称为后脚部7，将位于车辆内侧的部分称为第二后脚部8。

前脚部6是前方面部4的前端部，且配置于格栅加固部11的左右两侧(避开格栅12的位置)。如图2所示，在车辆的俯视图中的前脚部6的位置是相当于前照灯13的背侧的位置。前脚部6的前端相对于内板2的缘部14以面接触的状态固定，例如通过点焊而固定。在车辆的俯视图中，前脚部6从前方面部4延伸的方向成为斜前方(朝向车辆外侧并且前方的方向)。

在前方面部4的前端边中的由左右的前脚部6夹着的部分形成有朝向下方弯折的凸缘16。其中，凸缘16的左右两端部在到达前脚部6之前中断。在前方面部4的前端边中的与前脚部6邻接的车辆中央侧的部位未形成有凸缘16。另一方面，在与前脚部6邻接的车辆外侧的部位形成有第二凸缘17。第二凸缘17是使前方面部4的左右侧端边朝向下方弯折形成的部位，并设置为与前脚部6的板面连接。第二凸缘17的后端部在到达后方面部5之前中断。

后脚部7以及第二后脚部8从后方面部5延伸。后脚部7在后方面部5的车辆外侧端边中的靠近车辆后方(靠近端部)的位置配置。相对于此，第二后脚部8在后方面部5的车辆内侧端边中的靠近车辆后方(靠近端部)的位置配置。大致地说，后脚部7以及第二后脚部8的位置设定为相当于回旋镖形状的左右两端部(两个前端)的位置。另外，配置于回旋镖形状的外侧的是后脚部7，配置于回旋镖形状的内侧的是第二后脚部8。

在车辆的俯视图中，第二后脚部8从后方面部5延伸的方向是与前脚部6正相反的方向，被视为斜后方(朝向车辆内侧且后方的方向)。另外，后脚部7从后方面部5延伸的方向成为车辆前方。由此，从后脚部7的基端至前端为止的距离变长，且外力作用时的变形的行程变大。另外，与使后脚部7向车宽方向外侧延伸的情况比较，后脚部7向车宽方向的突出受到抑制。

后脚部7的前端相对于内板2的缘部14以面接触的状态固定(例如点焊)。另一方面，第二后脚部8的前端相对于内板2的板面以面接触的状态固定，例如通过点焊而固定。另外，如图2所示，在后方面部5的车辆外侧端边未形成有第二凸缘17。换句话说，通过有意地不应用用于在后方面部5与后脚部7的边界附近使截面惯性矩增加的加固结构，从而允许弯曲变形。

在前方面部4的后端边、后方面部5的车辆内侧端边设置有以阶梯状形成的阶梯凸缘18。阶梯凸缘18是使前方面部4、后方面部5的板面朝向下方以及车辆后方以曲柄状屈曲的部位，并形成为与第二后脚部8的板面连接。由此，成为加固构件3的端边中的相当于回旋镖形状的内侧的整个范围不易弯曲变形的结构。

[2.后脚部的结构]

后脚部7从加固构件3的后方面部5的缘端以面状延伸，并固定于内板2的缘部14。如前述那样，后脚部7在后方面部5的车辆外侧端边中的靠近车辆后方(靠近端部)的位置配置，并朝向车辆前方延伸。与前脚部6相同，后脚部7能够通过在加固构件3的板面的端部实施冲压加工而成型。如图3～图6所示，在后脚部7，从上方依次设置后脚第一面部40、后脚第二面部41、后脚第三面部42。

后脚第一面部40(第一面部)是设置于后脚部7的最上部的面状的部位。该后脚第一面部40以与后方面部5成为相同平面的方式从后方面部5的缘端延伸。后方面部5与后脚第一面部40的边界50为直线状，在图4、图5中由虚线表示。此外，后脚第一面部40与后脚第二面部41的边界相对于该边界50(后方面部5的车辆外侧端边)平行地配置。换言之，后脚第一面部40的形状为长方形的平面状，且形成为与边界50相接的边比与其邻接的边更长。

后脚第二面部41(第二面部)是与后脚第一面部40邻接并设置于其下方的面状的部位。该后脚第二面部41相对于后脚第一面部40以倾斜的方向倾斜地连接。后脚第二面部41的大致形状能够符合朝向车辆前方延伸的平行四边形状。至少，后脚第二面部41与后脚第三面部42的边界相对于后脚第一面部40与后脚第二面部41的边界平行地配置。此外，也可以通过使基端侧(后脚第一面部40侧)的宽度比前端侧(后脚第三面部42侧)窄地形成，从而提高后脚第二面部41的变形容易度。

如图4所示，成为后脚第一面部40与后脚第二面部41的边界的第三屈曲部43成为山形的棱线(向上凸的折痕)。如图6的(B)所示，后脚第二面部41相对于后脚第一面部40的屈曲角度θ₄设定为至少比直角小的角度(例如10～80°)。第三屈曲部43向离开边界50的位置(车辆外侧)偏离，因此，在外力作用时，变得相对容易引起边界50的屈曲变形。

后脚第三面部42(第三面部)是与后脚第二面部41邻接而设置于其下方的面状的部位。该后脚第三面部42相对于后脚第一面部40以倾斜的方向倾斜连接，但后脚第三面部42相对于后脚第二面部41的屈曲方向设定为与后脚第二面部41相对于后脚第一面部40的屈曲方向相反的方向。由此，成为后脚第二面部41与后脚第三面部42的边界的第四屈曲部44成为谷形的槽(向下凸的折痕)。

在本实施方式中，后脚第三面部42相对于后脚第二面部41的屈曲角度θ₅是比直角小的角度，且设定为与后脚第二面部41的屈曲角度θ₄相同的角度。即，θ₄＝θ₅。后脚第二面部41的弯折通过后脚第三面部42的弯折而恢复原状。由此，后脚第三面部42的姿势以与后脚第一面部40相同的方式变得几乎水平，成为容易与内板2的缘部14面接触的朝向。另外，通过使后脚第三面部42相对于后方面部5平行，从而加固构件3的固定状态稳定。

如图3～图5所示，在后脚部7与后方面部5之间设置有切口部45。切口部45是指形成为从后脚部7与内板2的固定位置向车辆后方开设切口的形状的部位，其具有在俯视图中朝向车辆后方凹陷的湾那样的形状。另外，在后方面部5以及后脚部7的缘部中的与切口部45相接的部位没有应用凸缘、凹型腔等加固结构。例如，在俯视图中，第二凸缘17没有进入比第三面部42靠车辆后方的范围，仅配置于比切口部45靠车辆前方。

如图6的(A)所示，在第三屈曲部43设置有第三凹型腔46、第四凹型腔47。这些凹型腔46、47形成为在后脚第一面部40与后脚第二面部41的边界向下方的内板2侧鼓出的形状。凹型腔46、47的形状设定为在横向上细长的椭圆形状、圆形、蛋形等。通过设置这样的凹型腔46、47，从而外力作用时的第三屈曲部43的变形减少，容易维持后脚第一面部40以及后脚第二面部41的屈曲角度θ₄。

在本实施方式中，多个凹型腔46、47设置于后脚第一面部40与后脚第二面部41的边界。这些凹型腔46、47均配置于第三屈曲部43。因此，连结两个凹型腔46、47的线与边界50、第四屈曲部44的延伸方向平行。通过设置多个凹型腔46、47，可进一步抑制外力作用时的第三屈曲部43的变形。

在后脚第二面部41以及后脚第三面部42设置有用于对后脚部7的端边(连接加固构件3与内板2之间的端边)进行加固的第四加固部48、第五加固部49。这些加固部48、49是使板面屈曲而成的部位，且沿着后脚部7的端边形成。本实施方式的加固部48、49具有使后脚第二面部41、后脚第三面部42的板面隆起的形状。即，通过使板面两次屈曲，使截面形状成为曲柄状。如图6的(C)所示，后脚第三面部42的截面形状形成为左右两端部比中央部隆起的形状(上下颠倒方向的帽形)。

第四加固部48设置于后脚第二面部41的端边中的车宽方向外侧的第一端边51。另外，在与后脚第二面部41的第一端边51邻接的后脚第三面部42的端边还延伸有第四加固部48。第四加固部48对后脚第二面部41以及后脚第三面部42的外侧端边进行加固，以抑制外侧端边附近的弯曲变形的方式发挥功能。

第五加固部49设置于后脚第二面部41以及后脚第三面部42的端边。但是，以使在与后脚第二面部41的与第一端边51对置的第二端边52几乎不包括第五加固部49的方式设定第五加固部49的范围。例如如图5所示，后脚第二面部41的第二端边52中，仅在从后脚第三面部42以直线状延伸的部分设置有第五加固部49。第二端边52的大半未设置有第五加固部49，即成为不使板面屈曲的平面状的非加固部。

[3.作用、效果]

图7是示例从车辆用引擎盖10的上方对外板1作用了外力时的后脚部7的变形状态的图。后脚第二面部41的第一端边51通过第四加固部48加固而不易变形，容易维持姿势。另一方面，在后脚部7与后方面部5之间设置有切口部45，在后脚第二面部41的第二端边52几乎不包括第五加固部49。由此，容易允许第二端边52侧的屈曲变形。

另外，在第三屈曲部43设置第三凹型腔46、第四凹型腔47，因此，变得容易维持后脚第一面部40以及后脚第二面部41的屈曲角度θ₄。由此，如图7所示，边界50附近比第三屈曲部43容易屈曲，边界50附近成为谷形的槽(向下凸的折痕)。由此，第三屈曲部43变得比后方面部5向上方移动，变形的行程增大。此外，在后方面部5以及后脚部7的缘部中的与切口部45相接的部位没有应用凸缘、凹型腔等加固结构。因此，可防止后脚部7变形时的与内板2之间的不希望干涉、接触，后脚部7的缓冲性能提高。

(1)在上述的车辆用引擎盖10的加固构件3设置有前方面部4和后方面部5。后方面部5是分别从前方面部4的左右两端部朝向车辆后方且车宽方向外侧延长的面状的部位。后脚部7从该后方面部5的车辆外侧端边朝向车辆前方延伸，并固定于内板2。根据这样的结构，能够抑制后脚部7的向车宽方向的突出，并且使从后脚部7的基端至前端为止的距离变长。因此，能够使外力作用时的后脚部7以及加固构件3的变形的行程增大，能够提高车辆用引擎盖10的缓冲性能。

(2)如图3～图5所示，在后脚部7与后方面部5之间设置有切口部45。由此，能够使俯视时的后脚部7成为在车辆前后方向上细长的形状，能够形成车宽方向尺寸小且长的脚。另外，通过设置切口部45，能够将后脚部7的应力传递方向限制为车辆前后方向。由此，能够使外力作用时的后脚部7以及加固构件3的变形的行程增大，能够提高车辆用引擎盖10的缓冲性能。

(3)如图6的(B)所示，后脚部7配置为以朝向车辆外侧的下坡倾斜的姿势。由此，后脚部7的板面变得容易变形成落入下方，且能够提高加固构件3的变形形状的控制性。另外，能够容易使输入至加固构件3的外力向车辆外侧分散，并能够提高车辆用引擎盖10的缓冲性能。

(4)如图6的(B)所示，在后脚部7设置有后脚第一面部40、后脚第二面部41、后脚第三面部42。这些面部40～42中的固定于内板2的部分仅为后脚第三面部42。另外，后脚第一面部40设置为成为与后方面部5相同平面。根据这样的结构，能够容易在外力作用时使边界50附近屈曲，能够使后脚部7按照预期而变形。因此，能够提高车辆用引擎盖10的缓冲性能。

(5)在后脚第二面部41的第一端边51设置有使板面屈曲而成的第四加固部48。另一方面，在与第一端边51对置的第二端边52设置有不使板面屈曲的非加固部。根据这样的结构，能够抑制在第一端边51的屈曲变形，并且促进仅在第二端边52侧的屈曲变形，能够使后脚部7按照预期变形。例如，能够以使第三屈曲部43比后方面部5向上方移动的方式使后脚部7屈曲变形。因此，能够使外力作用时的后脚部7的变形的行程增大，能够提高车辆用引擎盖10的缓冲性能。

(6)如图5所示，成为后脚第一面部40与后脚第二面部41的边界的边界部(第三屈曲部43)相对于边界50(后方面部5的车辆外侧端边)平行地配置。由此，能够容易在外力作用时使边界50附近的整体屈曲。换句话说，能够使外力作用时的后脚部7的变形的行程增大，能够提高车辆用引擎盖10的缓冲性能。

(7)同样，后脚第二面部41与后脚第三面部42的边界相对于后脚第一面部40与后脚第二面部41的边界平行地配置。根据这样的结构，能够容易使后脚第二面部41在与板面垂直的方向(挫曲方向)上变形。因此，能够使外力作用时的后脚部7的变形的行程增大，能够提高车辆用引擎盖10的缓冲性能。

(8)通过在第三屈曲部43设置第三凹型腔46、第四凹型腔47，能够抑制后脚第一面部40的下端(后脚第二面部41的上端)的变形，能够容易维持屈曲角度θ₄。由此，能够促进在边界50附近的屈曲变形，能够使后脚部7的变形的行程增大。另外，容易维持第三屈曲部43的屈曲角度θ₄，因此，能够抑制第三屈曲部43比后方面部5向下方落入那样的变形，能够使后脚部7按照预期变形。因此，能够提高车辆用引擎盖10的缓冲性能。

(9)此外，通过设置多个凹型腔46、47，能够强力地抑制外力作用时的第三屈曲部43的变形，能够更可靠地使后脚部7按照预期变形。因此，能够提高车辆用引擎盖10的缓冲性能。特别是，第三屈曲部43屈曲而向下方落入，能够防止后脚部7的变形的行程变小那样的情况。

[4.变形例]

上述的实施方式只不过是示例，不是旨在排除本实施方式中未明示的各种变形、技术的应用。本实施方式的各结构能够在不脱离上述主旨的范围内进行各种变形而实施。另外，能够根据需要进行取舍选择或者适当地组合。

在上述的实施方式中，通过使后脚第二面部41的板面两次屈曲而隆起，从而形成第四加固部48。另一方面，也可以将使后脚第二面部41的板面一次屈曲而成的部位作为第四加固部48。针对第五加固部49也相同，只要成为为了对脚部的端边进行加固而屈曲的结构即可。

附图标记说明

1 外板

2 内板

3 加固构件

4 前方面部

5 后方面部

6 前脚部

7 后脚部

8 第二后脚部

10 车辆用引擎盖

40 后脚第一面部(第一面部)

41 后脚第二面部(第二面部)

42 后脚第三面部(第三面部)

43 第三屈曲部

44 第四屈曲部

45 切口部

46 第三凹型腔

47 第四凹型腔

48 第四加固部

49 第五加固部

50 边界

51 第一端边

52 第二端边。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种车辆用引擎盖，其特征在于，加固构件在外板与内板之间展开，

所述车辆用引擎盖具备：

面状的前方面部，其成为所述加固构件的前部，并对车辆的前端部进行加固；

面状的后方面部，其分别从所述前方面部的左右两端部朝向车辆后方且车宽方向外侧延长，沿着所述外板的侧缘向后方延伸；以及

后脚部，其从所述后方面部的车辆外侧端边朝向车辆前方延伸，并固定于所述内板。

2.根据权利要求1所述的车辆用引擎盖，其特征在于，

所述后脚部与所述加固构件之间具备切口部，所述切口部形成为从所述后脚部与所述内板的固定位置向车辆后方开设切口的形状。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用引擎盖，其特征在于，

所述后脚部配置为以朝向车辆前方的下坡倾斜的姿势。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用引擎盖，其特征在于，

所述后脚部具有：

第一面部，其与所述后方面部成为相同平面；

第二面部，其相对于所述第一面部以倾斜的朝向连接；以及

第三面部，其相对于所述第二面部以倾斜的朝向连接，并固定于所述内板。

5.根据权利要求4所述的车辆用引擎盖，其特征在于，

所述第二面部具备：车宽方向外侧的第一端边和与所述第一端边对置的车宽方向内侧的第二端边，

所述第一端边具有使板面屈曲而成的加固部，并且

所述第二端边具有不使板面屈曲的平面状的非加固部。

6.根据权利要求4或5所述的车辆用引擎盖，其特征在于，

边界部相对于所述后方面部的车辆外侧端边平行地配置，所述边界部成为所述第一面部与所述第二面部的边界。

7.根据权利要求4～6中任一项所述的车辆用引擎盖，其特征在于，

所述第二面部与所述第三面部的边界相对于所述第一面部与所述第二面部的边界平行地配置。

8.根据权利要求4～7中任一项所述的车辆用引擎盖，其特征在于，

具备凹型腔，所述凹型腔在所述第一面部与所述第二面部的边界形成为向所述内板侧鼓出的形状。

9.根据权利要求8所述的车辆用引擎盖，其特征在于，

在所述第一面部与所述第二面部的边界设置有多个所述凹型腔。

说明或声明(按照条约第19条的修改)

修改内容