阅读说明：本技术 转向系统及车辆 (Steering system and vehicle ) 是由 李小俊 赵康波 闫新新 于 2020-05-09 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种转向系统及车辆,其中,转向系统中的转向管柱包括转轴组件和套管组件,转轴组件包括与转向盘连接的第一转轴段以及与第一转轴段连接的第二转轴段,第一转轴段用于安装车辆的点火开关,第二转轴段用于与助力电机的输出轴连接,套管组件包括相互套接的第一套管和第二套管,且第二转轴段穿设于第一套管和第二套管内,助力电机的外壳设置在第二套管远离第一套管的一端,位置调节机构设置在第一套管和第二套管的套接处。本发明通过调整第二转轴段、第一套管和第二套管的长度确定不同车型的转向盘、助力电机和位置调节机构的位置,使得转向盘、助力电机和位置调节机构具有普适性,达到缩短汽车开发周期和降低开发成本的目的。(The invention discloses a steering system and a vehicle, wherein a steering column in the steering system comprises a rotating shaft assembly and a sleeve assembly, the rotating shaft assembly comprises a first rotating shaft section connected with a steering wheel and a second rotating shaft section connected with the first rotating shaft section, the first rotating shaft section is used for installing an ignition switch of the vehicle, the second rotating shaft section is used for being connected with an output shaft of a power-assisted motor, the sleeve assembly comprises a first sleeve and a second sleeve which are mutually sleeved, the second rotating shaft section penetrates through the first sleeve and the second sleeve, a shell of the power-assisted motor is arranged at one end, far away from the first sleeve, of the second sleeve, and a position adjusting mechanism is arranged at the sleeved position of the first sleeve and the second sleeve. According to the invention, the positions of the steering wheel, the power-assisted motor and the position adjusting mechanism of different vehicle types are determined by adjusting the lengths of the second rotating shaft section, the first sleeve and the second sleeve, so that the steering wheel, the power-assisted motor and the position adjusting mechanism have universality, and the purposes of shortening the development period of an automobile and reducing the development cost are achieved.)

转向系统及车辆

技术领域

本发明涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种转向系统及车辆。

背景技术

随着全球化汽车市场的逐步饱和，各大车企的竞争也进入白热化阶段，如何以更快的速度开发出价格更便宜，质量更可靠的汽车产品已成为企业制胜的关键。目前在每次开发新的车型时，由于不同的车型的车身高度和宽度均不相同，转向系统中除方向盘之外的其他部件均需要重新进行开发，从而导致整个汽车开发周期长，开发成本高。

鉴于此，有必要提供一种转向系统及车辆，以至少克服或缓解现有技术中的上述缺陷。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种转向系统及车辆，旨在解决不同的车型的转向系统除方向盘之外的其他部件均需要重新开发而导致整个汽车开发周期长和开发成本高的技术问题。

为了实现上述目的，本发明提供一种转向系统及车辆，其中，所述转向系统包括依次连接的转向盘、转向管柱和助力电机，以及设置在所述转向管柱上的位置调节机构，所述转向管柱包括转轴组件和套管组件，所述转轴组件包括与所述转向盘连接的第一转轴段、以及与所述第一转轴段连接的第二转轴段，所述第一转轴段用于安装车辆的点火开关，所述第二转轴段用于与所述助力电机的输出轴连接，所述套管组件包括相互套接的第一套管和第二套管，且所述第二转轴段穿设于所述第一套管和所述第二套管内，其中，所述助力电机的外壳设置在所述第二套管远离所述第一套管的一端，所述位置调节机构设置在所述第一套管和所述第二套管的套接处。

优选地，所述第二转轴段包括依次连接的第一转轴管、联接轴和扭杆，所述第一转轴管与所述第一转轴段连接，所述第一转轴管的内壁面上开设有第一花键槽，所述联接轴的一端形成有与所述第一花键槽配合的第一花键齿，所述联接轴的另一端开设有与所述扭杆过盈配合的第一联接孔，所述扭杆远离所述联接轴的一端用于与所述助力电机的输出轴连接。

优选地，所述位置调节机构包括用于与所述车辆的车身连接的安装支架、设置在所述安装支架上的夹紧组件、以及设置在所述夹紧组件上的调节组件，所述夹紧组件用于夹紧所述套接处，所述调节组件用于与所述套接处连接，以调节所述套管组件的角度。

优选地，所述夹紧组件包括设置在所述安装支架上的夹紧支架、以及设置在所述夹紧支架上的夹紧螺栓，所述夹紧螺栓用于将所述套接处夹紧于所述夹紧支架上。

优选地，所述夹紧支架包括与所述安装支架连接的基板、以及分设于所述基板两侧的第一侧板和第二侧板，所述套接处设置在所述第一侧板和所述第二侧板之间，所述夹紧螺栓包括穿设于所述第一侧板和所述第二侧板上的夹紧螺杆、以及套设于所述夹紧螺杆上的夹紧螺母和夹紧垫片，所述夹紧螺母设置在所述第一侧板背离所述第二侧板的一侧，所述夹紧垫片设置在所述第二侧板背离所述第一侧板的一侧，所述夹紧垫片用于将所述夹紧螺杆的一端限制在所述第二侧板上，所述夹紧螺母用于调节所述第一侧板和所述第二侧板之间的距离，以夹紧或放松所述套接处。

优选地，所述第一侧板上开设有供所述夹紧螺杆穿过的第一调节口，所述调节组件包括设置在所述夹紧螺杆上的驱动件、止推件和调节支撑，所述止推件与所述第一侧板背离所述第二侧板的一侧抵接，所述驱动件设置在所述止推件和所述夹紧螺母之间，所述调节支撑设置在所述第一侧板和所述第二侧板之间，且所述调节支撑与所述套接处连接，所述驱动件用于驱动所述夹紧螺杆在所述第一调节口内发生偏转，以通过所述调节支撑带动所述套管组件进行角度调节。

优选地，所述安装支架上设置有安装销，所述基板上开设有与所述安装销配合的销孔；所述安装支架上还设置有卡接件，所述卡接件位于所述安装销的下方，所述夹紧支架还包括与所述基板连接的边板，所述边板的上端与所述卡接件卡合，所述边板的下端与所述助力电机的外壳通过弹性件连接。

优选地，所述转向系统还包括传动组件，所述传动组件包括依次连接的第一万向节、传动套管、传动轴以及第二万向节，所述第一万向节与所述助力电机的输出轴连接，所述传动套管包括与所述第一万向节连接的第一传动管段、以及与所述第一传动管段连接的第二传动管段，所述第二传动管段上开设有第二花键槽，所述传动轴包括第一传动轴段以及与第一传动轴段连接的第二传动轴段，所述第一传动轴段上形成有与所述第二花键槽配合的第二花键齿，所述第二传动轴段与所述第二万向节连接，所述第二万向节与所述转向器组件连接。

优选地，所述转向系统还包括转向器组件，所述转向器组件包括转向壳体以及设置在所述转向壳体内的输入轴、齿条体、球销座和拉杆本体，所述输入轴与所述第二万向节连接，所述齿条体与所述输入轴啮合连接，所述球销座设置在所述齿条体的一端，所述拉杆本体包括设置在所述球销座内的第一转向球头部、与所述第一转向球头部连接的拉杆部、以及与所述拉杆部连接的第二转向球头部，所述第二转向球头部用于与所述车辆的车轮连接，以控制所述车轮转向。

优选地，所述转向管柱的轴线、所述传动组件的轴线以及所述转向器组件的输入轴的轴线设置在同一平面内，且所述转向管柱的轴线和所述传动组件的轴线的第一夹角等于所述传动组件的轴线和所述转向器组件的输入轴的轴线之间的第二夹角。

此外，本发明还提供一种车辆，其中，所述车辆包括如上所述的转向系统。

在本发明的技术方案中，由于提供的转向系统的转向管柱包括转轴组件和套管组件，转轴组件包括与转向盘连接的第一转轴段、以及与第一转轴段连接的第二转轴段，第一转轴段用于安装车辆的点火开关，第二转轴段用于与助力电机的输出轴连接，套管组件包括相互套接的第一套管和第二套管，且第二转轴段穿设于第一套管和第二套管内，其中，助力电机的外壳设置在第二套管远离第一套管的一端，位置调节机构设置在第一套管和第二套管的套接处，即在开发不同车型的转向系统时，由于点火开关的模块化设计可以使得第一转轴段的长度保持不变，即可以通过调整第二转轴段的长度确定不同车型的转向盘与助力电机之间的距离；同时可以通过调整第一套管和第二套管的长度确定套接处，进而确定不同车型的位置调节机构。由此在本发明中，通过调整第二转轴段、第一套管和第二套管的长度可以确定不同车型的转向盘、助力电机和位置调节机构的安装位置，从而使得转向系统中的转向盘、助力电机和位置调节机构具有普遍适应性，达到缩短汽车开发周期以及降低开发成本的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明实施例的转向系统的结构示意图；

图2为本发明实施例的转向系统中转向管柱、助力电机和位置调节机构的结构示意图；

图3为本发明实施例的转向系统中转向管柱的结构示意图；

图4为本发明实施例的图3中A-A的剖面图；

图5为本发明实施例的转向系统中位置调节机构的结构示意图；

图6为本发明实施例的转向系统中夹紧组件的结构示意图；

图7为本发明实施例的转向系统中传动组件的结构示意图；

图8为本发明实施例的转向系统中的传动组件的爆炸示意图；

图9为本发明实施例的转向系统中的转向器组件的局部剖面图；

图10为本发明实施例的转向系统的部分结构示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

附图标号说明：

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本发明中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

参见图1至图4，本发明提供了一种转向系统，转向系统包括依次连接的转向盘1、转向管柱2和助力电机3，以及设置在转向管柱2上的位置调节机构4，转向管柱2包括转轴组件21和套管组件22，转轴组件21包括与转向盘1连接的第一转轴段211、以及与第一转轴段211连接的第二转轴段212，第一转轴段211用于安装车辆的点火开关，第二转轴段212用于与助力电机3的输出轴连接，套管组件22包括相互套接的第一套管221和第二套管222，且第二转轴段212穿设于第一套管221和第二套管222内，其中，助力电机3的外壳设置在第二套管222远离第一套管221的一端，位置调节机构4设置在第一套管221和第二套管222的套接处。需要特别说明的是，在本发明中，安装在第一转轴段211的点火开关一般采用模块化设计。

在本发明的技术方案中，由于提供的转向系统的转向管柱2包括转轴组件21和套管组件22，转轴组件21包括与转向盘1连接的第一转轴段211、以及与第一转轴段211连接的第二转轴段212，第一转轴段211用于安装车辆的点火开关，第二转轴段212用于与助力电机3的输出轴连接，套管组件22包括相互套接的第一套管221和第二套管222，且第二转轴段212穿设于第一套管221和第二套管222内，其中，助力电机3的外壳设置在第二套管222远离第一套管221的一端，位置调节机构4设置在第一套管221和第二套管222的套接处，即在开发不同车型的转向系统时，由于点火开关的模块化设计可以使得第一转轴段211的长度保持不变，即可以通过调整第二转轴段212的长度确定不同车型的转向盘1与助力电机3之间的距离；同时可以通过调整第一套管221和第二套管222的长度确定套接处，进而确定不同车型的位置调节机构4。由此在本发明中，通过调整第二转轴段212、第一套管221和第二套管222的长度可以确定不同车型的转向盘1、助力电机3和位置调节机构4的安装位置，从而使得转向系统中的转向盘1、助力电机3和位置调节机构4具有普遍适应性，达到缩短汽车开发周期以及降低开发成本的目的。

在一实施例中，第二转轴段212包括依次连接的第一转轴管213、联接轴214和扭杆215，第一转轴管213与第一转轴段211连接，第一转轴管213的内壁面上开设有第一花键槽(未图示)，联接轴214的一端形成有与第一花键槽配合的第一花键齿216，联接轴214的另一端开设有与扭杆215过盈配合的第一联接孔(未图示)，扭杆215远离联接轴214的一端用于与助力电机3的输出轴连接。更具体地，第一转轴段211可以为第二转轴管，且第二转轴管与第一转轴管213可以是一体成型的空心轴。即通过将第一转轴管213制作成空心轴既可以减重，又可以通过第一花键槽和联接轴214上第一花键齿216的配合提高转轴组件21的承载能力和对中性，同时，助力电机3的输出轴上可以开设有联接空间，联接空间包括用于容置联接轴214靠近助力电机3的一端的第二联接孔、以及用于容置扭杆215伸出于联接轴214的一端的第三联接孔，且扭杆215与第三联接孔可以过盈配合，从而可以通过利用分别与联接轴214和助力电机3的输出轴过盈连接的扭杆215保证传动的可靠性和对中性。此外，转向管柱2还包括设置在第一转轴管213和第一套管221之间的轴承件217。

同时在本发明中，可以以套管组件22靠近转向盘1的一端作为划分第一转轴段211和第二转轴段212的分界点，套管组件22中的第一套管221可以设置在靠近转向盘1的一端，第二套管222可以设置在靠近助力电机3的一端，且第一套管221可以套接于第二套管222的外侧，第二套管222可以套接于第一套管221的内侧，即可以将第一套管221靠近转向盘1的一端作为转轴组件21中的第一转轴段211和第二转轴段212的分界点。当然，助力电机3的外壳可以设置在第二套管222远离第一套管221的一端。

在一实施例中，参见图2、图3和图5，位置调节机构4包括用于与车辆的车身连接的安装支架41、设置在安装支架41上的夹紧组件42、以及设置在夹紧组件42上的调节组件43，夹紧组件42用于夹紧套接处，调节组件43用于与套接处连接，以调节套管组件22的角度。由于第一套管221可以套接于第二套管222的外侧，第二套管222可以套接于第一套管221的内侧，即套接处可以是第一套管221对应套接于第二套管222的外侧。夹紧组件42可以将套接处夹紧，并通过调节组件43与套接处连接，以调节套管组件22的角度，从而可靠地实现转向管柱2的角度调节功能。此外，安装支架41可以通过螺纹件418固定安装于车身上。

具体地，参见图2，图5和图6，夹紧组件42包括设置在安装支架41上的夹紧支架421、以及设置在夹紧支架421上的夹紧螺栓422，夹紧螺栓422用于将套接处夹紧于夹紧支架421上。更进一步地，夹紧支架421包括与安装支架41连接的基板423、以及分设于基板423两侧的第一侧板424和第二侧板425，套接处设置在第一侧板424和第二侧板425之间，夹紧螺栓422包括穿设于第一侧板424和第二侧板425上的夹紧螺杆428、以及套设于夹紧螺杆428上的夹紧螺母429和夹紧垫片420，夹紧螺母429设置在第一侧板424背离第二侧板425的一侧，夹紧垫片420设置在第二侧板425背离第一侧板424的一侧，夹紧垫片420用于将夹紧螺杆428的一端限制在第二侧板425上，夹紧螺母429用于调节第一侧板424和第二侧板425之间的距离，以夹紧或放松套接处。夹紧螺杆428可以与夹紧垫片420背离第二侧板425的一侧抵接，并将夹紧垫片420抵紧于第二侧板425上，从而可以通过夹紧垫片420限制夹紧螺杆428的一端的运动，同时，夹紧螺母429与夹紧螺杆428螺纹配合，从而可以通过调节夹紧螺母429使得第一侧板424靠近或远离第二侧板425，以使得夹紧支架421夹紧或放松套管组件22。

在一实施例中，第一侧板424上开设有供夹紧螺杆428穿过的第一调节口436，调节组件43包括设置在夹紧螺杆428上的驱动件431、止推件432和调节支撑433，止推件432与第一侧板424背离第二侧板425的一侧抵接，驱动件431设置在止推件432和夹紧螺母429之间，调节支撑433设置在第一侧板424和第二侧板425之间，且调节支撑433与套接处连接，驱动件431用于驱动夹紧螺杆428在第一调节口436内发生偏转，以通过调节支撑433带动套管组件22进行角度调节。此外，驱动件431可以调节把手，止推件432可以是止推轴承，调节把手和止推轴承套设于夹紧螺栓422中，而第一调节口436的口径应该大于夹紧螺杆428的直径，从而可以使得施力于调节把手时，可以驱动夹紧螺杆428在第一调节口436内发生角度偏转，由于调节支撑433设置在夹紧螺杆428上，且调节支撑433与套接处连接，即夹紧螺杆428发生角度偏转，可以带动调节支撑433和套管组件22同时发生偏转，从而可以有效地实现转向管柱2的角度调节功能。即在本发明中，可以将调节组件43设置在夹紧组件42上，有效地将两者进行组合，减少了多余的部件，进一步地降低了开发成本。当然在本发明中，第二侧板425上还设置有供夹紧螺栓422穿过的第二调节口437，第二调节口437的口径只要能供夹紧螺栓422穿过，且不至于使夹紧垫片420通过即可。

进一步地，调节支撑433包括穿设于夹紧螺栓422的第一支撑部434和第二支撑部435，且第一支撑部434与第一侧板424面向第二侧板425的一侧抵接，第二支撑部435与第二侧板425面向第一侧板424的一侧抵接，第一支撑部434的上端和第二支撑部435的上端可以通过铰接件连接，也可以直接固定连接，第一支撑部434的下端设置有卡扣部，第二支撑部435的下端开设有供卡扣部卡扣的卡扣口，套接处可以分别与第一支撑部434和第二支撑部435连接，从而可以增大连接面积，以保证通过调节支撑433带动套管组件22发生角度偏转的可靠性。当然本发明不限于此，调节组件43不包括调节支撑433也是可以的，即套接处直接与夹紧螺杆428连接也是可以的。

在一实施例中，请再次参阅图1和图2、图5和图6，安装支架41上设置有安装销416，基板423上开设有与安装销416配合的销孔(未标示)；安装支架41上还设置有卡接件417，卡接件417位于安装销416的下方，夹紧支架421还包括与基板423连接的边板426，边板426的上与卡接件417卡合，边板426的下端与助力电机3的外壳通过弹性件44连接。具体地，安装支架41包括第一安装板411，自第一安装板411的两侧分别弯折延伸的第二安装板412和第三安装板413，以及自第二安装板412朝远离第三安装板413的方向弯折延伸的第四安装板414和自第三安装板413朝远离第二安装板412的方向弯折延伸的第五安装板415。第四安装板414和第五安装板415上分别设置有用于与车身连接的螺纹件418，夹紧支架421的基板423可以与第一安装板411贴合，第一侧板424可以与第二安装板412贴合，第二侧板425可以与第三安装板413贴合，且安装销416可以设置在第一安装板411上，卡接件417的数量可以为两个，两个卡接件417可以分设于第四安装板414和第五安装板415上。边板426的数量可以为两个，两个边板426可以分别自基板423的两侧弯折延伸，其中一个边板426与第二安装板412贴合并与第四安装板414上的卡接件417卡合，另一个边板426与第三安装板413贴合并与第五安装板415上的卡接件417卡合，当然，本发明不限于此，两个边板426直接与第一侧板424或第二侧板425连接也是可以的。此外，两个边板426背离对应的卡接件417的一端开设有安装弹性件44的的第一安装孔427，同时，位于位置调节机构4下方的助力电机3的外壳上形成有第二安装孔31，弹性件44可以为弹簧，弹簧的一端设置在第一安装孔427上，弹簧的另一端设置在第二安装孔31上。即当车辆发生猛烈撞击时，安装销416脱落或断裂，由于卡接件417在上边板426在下，使得边板426可以脱离卡接件417的卡合作用，夹紧支架421从安装支架41上脱落，从而通过套接处可以带动整个转向管柱2和转向盘1下降，起到保护驾驶员的安全的作用。

在一实施例中，参见图1、图7和图8，转向系统还包括传动组件5，传动组件5包括依次连接的第一万向节51、传动套管52、传动轴53以及第二万向节55，第一万向节51与助力电机3的输出轴连接，传动套管52包括与第一万向节51连接的第一传动管段521、以及与第一传动管段521连接的第二传动管段522，第二传动管段522上开设有第二花键槽，传动轴53包括第一传动轴段531以及与第一传动轴段531连接的第二传动轴段532，第一传动轴段531上形成有与第二花键槽配合的第二花键齿533，第二传动轴段532与第二万向节55连接，第二万向节55与转向器组件6连接。第一万向节51包括与助力电机3的输出轴连接的第一内节叉511、以及与第一内节叉511连接的第一外节叉512，第一外节叉512与第一传动管段521连接，第二万向节55包括与第二传动轴段532连接的第二内节叉551、以及与第二内节叉551连接的第二外节叉552。第一传动管段521的外径可以大于第二传动管段522，且第一传动管段521的内径也可以大于第二传动管段522，且第二传动管段522的上端可以开设有与第二花键齿533配合的第二花键槽，第二传动管段522和第一传动轴段531之间还可以设置有注塑环56，注塑环56可以对传动轴53起到轴向限位的作用，使得传动轴53与传动套管52在反复插拔时，不会因为摩擦力而导致脱落，提高安装的可靠性。此外，第二传动管段522的下端还可以通过限位销54与传动轴53连接，即当车辆发生猛烈撞击时，限位销54销脱落或断裂，可以带动转向管柱2和转向盘1下降，起到保护驾驶员的安全的作用。在本发明中，第一传动管段521和第二传动管段522可以以第二花键槽的设置为分界点，第一传动轴段531和第二传动轴段532可以以第二传动管段522的末端为分界点，即第二传动管段522的长度与第一传动轴段531的长度可以相同，第二传动轴段532的长度可以是传动组件5的溃缩行程。同时，通过调整第一传动管段521、第二传动管段522/第一传动轴段531、以及第二传动轴段532的长度可以确定不同车型的传动组件5，从而使得转向系统中的传动组件5的结构具有普遍适应性，达到进一步缩短汽车开发周期以及降低开发成本的目的。

在一实施例中，参见图1和图9，转向系统还包括转向器组件6，转向器组件6包括转向壳体61以及设置在转向壳体61内的输入轴62、齿条体63、球销座64和拉杆本体65，输入轴62与第二万向节55连接，齿条体63与输入轴62啮合连接，球销座64设置在齿条体63的一端，拉杆本体65包括设置在球销座64内的第一转向球头部651、与第一转向球头部651连接的拉杆部652、以及与拉杆部652连接的第二转向球头部653，第二转向球头部653用于与车辆的车轮连接，以控制车轮转向。转向器组件6的输入轴62可以包括传动齿轮，齿条体63与传动齿轮为齿轮啮合，且球销座64和拉杆本体65的数量均为两个，两个球销座64分设于齿条体63的两侧，两个拉杆本体65与两个球销座64一一对应设置，输入轴62转动可以带动齿条体63左右移动，从而通过两个球销座64分别带动对应的拉杆本体65控制车轮转向。此外，球销座64包括销座本体641和轴瓦642，销座本体641上开设有销座孔，轴瓦642设置在销座孔内，且第一转向球头部651设置在销座孔内，轴瓦642可以第一转向球头部651和销座孔之间其支撑载荷和传递运动的作用。在本发明中，通过调整拉杆本体65的拉杆部652的长度可以确定不同车身宽度的车型的转向器组件6，从而可以避免再次开发转向壳体61、输入轴62、齿条体63以及球销座64的结构，达到进一步缩短汽车开发周期以及降低开发成本的目的。更进一步地，转向壳体61的内腔上形成有面向球销座64的台阶部611，台阶部611用于限制球销座64的运动。

同时，参见图10，转向管柱2的轴线、传动组件5的轴线以及转向器组件6的输入轴62的轴线设置在同一平面内，且转向管柱2的轴线和传动组件5的轴线的第一夹角α等于传动组件5的轴线和转向器组件6的输入轴62的轴线之间的第二夹角β，即α＝β。从而可以降低转向过程中由于第一万向节51和第二万向节55带来的转矩波动，提升驾驶员的驾车体验。即在本发明中，可以将不同车型的转向系统，按照将转向管柱2的轴线、传动组件5的轴线以及转向器组件6的输入轴62的轴线设置在同一平面内，以及将第一夹角α同第二夹角β进行相等设置，以使转向系统的结构具有普遍适应性，达到进一步缩短汽车开发周期以及降低开发成本的目的。

此外，本发明还提供一种车辆，其中，所述车辆包括如上所述的转向系统。由于车辆采用了上述实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。