阅读说明：本技术 自动变速器的动力传递装置 (Power transmission device for automatic transmission ) 是由 佐佐木将伦 藤川昌道 山田和弘 上田健辅 片山沙耶香 三浦康雄 田中雄幸 河野弘和 于 2018-11-13 设计创作，主要内容包括：自动变速器(10)的动力传递装置包括具有圆筒部件(31)的摩擦接合元件(第二制动器(24))和经由在圆筒部件(31)的周向上延伸的结合部(41)与圆筒部件(31)结合的传递路径构成部件(第三齿圈(R3)),在圆筒部件(31),以结合部(41)为基准时的径向外侧和内侧中至少一侧的部分且圆筒部件(31)的周向上的多处,设有低刚性部(长孔(31c))。(A power transmission device for an automatic transmission (10) includes a friction engagement element (second brake (24)) having a cylindrical member (31), and a transmission path constituting member (third ring gear (R3)) coupled to the cylindrical member (31) via a coupling portion (41) extending in the circumferential direction of the cylindrical member (31), wherein low-rigidity portions (long holes (31c)) are provided in the cylindrical member (31) at least on one of the radially outer side and the radially inner side with respect to the coupling portion (41) and at a plurality of positions in the circumferential direction of the cylindrical member (31).)

自动变速器的动力传递装置

技术领域

本发明涉及一种自动变速器的动力传递装置。

背景技术

一般而言，搭载在汽车等车辆上的自动变速器的动力传递装置包括摩擦接合元件(制动器或离合器)。专利文献1公开了以下内容：在自动变速器中，减振装置包括形成为环状的质量部、从该环状的质量部向半径方向的内侧延伸而设的多个弹性部以及所述质量部的从相邻的弹性部的中间部向半径方向延伸且为一体的多个摩擦部，该减振装置经由弹性体安装在离合器轮毂上，所述质量部以与离合器轮毂相同的相位振动，使粘贴在所述摩擦部上的摩擦件与离合器轮毂之间产生摩擦，由此使离合器轮毂的振动衰减。

专利文献1：日本公开专利公报特开2002－39270号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

然而，自动变速器的摩擦接合元件在轮毂的径向外侧具有圆筒部件，且安装在轮毂上的多个摩擦板和安装在圆筒部件上的多个摩擦板嵌合，由此所述摩擦接合元件接合。所述圆筒部件与构成自动变速器的动力传递路径的一部分的传递路径构成部件(例如，自动变速器的多个行星齿轮组中的某一个行星齿轮组的某一个旋转元件)结合。

尤其在与所述圆筒部件结合的传递路径构成部件是齿轮(行星齿轮组的齿圈或太阳齿轮等)的情况下，因该齿轮与其他齿轮啮合而产生的振动传递给所述圆筒部件。传递到该圆筒部件的振动与变速器壳内的其他部件的振动一起经由变速器壳内的各种部件传递到变速器壳后，经由支承变速器壳的车身部件传递给车室。

尤其是在摩擦接合元件是制动器的情况下，制动器接合时，因为制动器的圆筒部件固定在变速器壳上，所以从传递路径构成部件传递到圆筒部件的振动会经由摩擦板传递给变速器壳。而且，因为制动器的圆筒部件通常位于变速器壳的附近，所以由从传递路径构成部件传递到圆筒部件的振动带来的辐射声经由空气使变速器壳振动。

于是，能够想到：将如所述专利文献1所公开的那种减振装置安装到与所述传递路径构成部件结合的圆筒部件(尤其是制动器的圆筒部件)上，来使该圆筒部件的振动衰减。

然而，在将如所述专利文献1那种减振装置安装到所述圆筒部件上的构成中，包括所述传递路径构成部件的圆筒部件的重量增大并导致成本上升，要使自动变速器进一步轻量化且抑制成本上升，尚有改进的余地。

本发明正是为解决上述技术问题而完成的，其目的在于：提供一种自动变速器的动力传递装置，其既能够使与传递路径构成部件结合的圆筒部件轻量化且抑制成本上升，又能够减小该圆筒部件的振动。

－用以解决技术问题的技术方案－

为了达到上述目的，提供下述自动变速器的动力传递装置。该自动变速器的动力传递装置包括摩擦接合元件和传递路径构成部件，所述摩擦接合元件具有圆筒部件，所述传递路径构成部件经由在所述圆筒部件的周向上延伸的结合部与该圆筒部件结合且构成所述自动变速器的动力传递路径的一部分，在所述圆筒部件，以所述结合部为基准时的径向外侧和内侧中至少一侧的部分且该圆筒部件的周向上的多处，设有低刚性部。

根据上述构成方式，即使在传递路径构成部件中产生的振动传递到圆筒部件，也能够在圆筒部件的低刚性部使该振动衰减，其结果是，能够减小因圆筒部件的振动而在车室内产生的振动和噪声，进而能够减小因整个变速器壳的振动而在车室内产生的振动和噪声。此外，因为能够由通孔或槽等构成低刚性部，所以能够实现圆筒部件的轻量化，并能够抑制成本上升。而且，与减振装置不同，例如，通过调节布置在圆筒部件的周向上的通孔或槽的个数、孔或槽的大小、槽的深度等，能够将圆筒部件的振动的固有频率设为期望的频率。

在所述自动变速器的动力传递装置的一实施方式中，所述摩擦接合元件是在该摩擦接合元件接合时将所述传递路径构成部件固定到变速器壳上的制动器。

即，在制动器接合时，因为从传递路径构成部件传递到圆筒部件的振动经由摩擦板传递给变速器壳，所以整个变速器壳的振动容易变大。然而，通过在制动器的圆筒部件上设置低刚性部，由此，即使在制动器接合时，因圆筒部件的振动减小，也能够减小整个变速器壳的振动，从而能够减小因整个变速器壳的振动而在车室内产生的振动和噪声。

在所述摩擦接合元件为所述制动器的所述一实施方式中，可以是：所述传递路径构成部件是行星齿轮组的齿圈，所述结合部是焊接结合部。

即，在传递路径构成部件是大直径的齿圈的情况下，在传递路径构成部件中产生的振动容易变大，该振动经由焊接结合部几乎不衰减地传递到圆筒部件。然而，通过在圆筒部件上设置低刚性部，能够在圆筒部件的低刚性部使该振动衰减。因此，能够减小因圆筒部件的振动而在车室内产生的振动和噪声，进而能够减小因整个变速器壳的振动而在车室内产生的振动和噪声。

在所述自动变速器的动力传递装置的另一实施方式中，所述自动变速器是不经由变矩器而直接与驱动源相连的变速器，所述摩擦接合元件是在搭载有所述自动变速器的车辆起步时被接合的车辆起步用摩擦接合元件。

即，车辆起步时，使车辆起步用摩擦接合元件经由打滑状态变为完全接合状态，当车辆起步用摩擦接合元件处于打滑状态时，圆筒部件的振动容易变大。此外，圆筒部件的振动容易经由摩擦板传递给变速器壳。然而，通过在圆筒部件上设置低刚性部，车辆起步时，由于圆筒部件的振动减小，因此能够减小整个变速器壳的振动，进而能够减小因整个变速器壳的振动而在车室内产生的振动和噪声。

－发明的效果－

如以上的说明，根据本发明的自动变速器的动力传递装置，在摩擦接合元件中的圆筒部件，以结合部为基准时的径向外侧和内侧中至少一侧的部分且该圆筒部件的周向上的多处，设有低刚性部，由此既能够使与传递路径构成部件结合的圆筒部件轻量化且抑制成本上升，又能够减小该圆筒部件的振动。此外，能够将圆筒部件的振动的固有频率设为期望的频率。

附图说明

图1是主要构成图，示出自动变速器的一例，该自动变速器中设有示例性的实施方式所涉及的动力传递装置。

图2是接合表，示出所述自动变速器处于各变速挡时摩擦接合元件的接合状态。

图3是剖视图，示出所述动力传递装置的具体构成之例。

图4是立体图，示出第二制动器的与第三齿圈结合的圆筒部件。

图5是从与图4不同的方向观察到的所述圆筒部件的立体图。

图6是沿图5的VI－VI线剖开的剖视图。

图7是曲线图，示出在圆筒部件上设置长孔的情况和不设置长孔的情况下因整个变速器壳的振动而在车室内产生的声音的频率特性。

具体实施方式

下面，参照附图详细地说明示例性的实施方式。

图1示出自动变速器10的一例，该自动变速器10中设有示例性的实施方式所涉及的动力传递装置。该自动变速器10是搭载在FR式车辆上的纵置式自动变速器。

自动变速器10具有变速器壳11、输入轴12、变速机构14以及输出轴13，输入轴12插入该变速器壳11内且供来自所述车辆的驱动源(发动机、电机等)的动力输入，变速机构14收纳在变速器壳11内且接受经由输入轴12从所述驱动源传递过来的动力，输出轴13插入变速器壳11内且将来自变速机构14的动力输出到后驱传动轴(propeller shaft)。

自动变速器10是不经由变矩器而直接与所述驱动源相连的变速器。即，输入轴12直接与所述驱动源的输出轴相连。

输入轴12和输出轴13沿车辆前后方向布置在同轴上，在自动变速器10安装在所述车辆上的状态下，输入轴12位于车辆前侧且输出轴13位于车辆后侧。在下述说明中，将输入轴12的轴向(输出轴13的轴向)上的靠所述驱动源的一侧(图1的左侧)称为前侧，将输入轴12的轴向上的与所述驱动源相反的一侧(图1的右侧)称为后侧。

变速机构14具有沿输入轴12的轴向排列的第一行星齿轮组PG1(以下称为第一齿轮组PG1)、第二行星齿轮组PG2(以下称为第二齿轮组PG2)、第三行星齿轮组PG3(以下称为第三齿轮组PG3)以及第四行星齿轮组PG4(以下称为第四齿轮组PG4)。上述的第一齿轮组PG1、第二齿轮组PG2、第三齿轮组PG3以及第四齿轮组PG4从前侧起按该顺序排列，形成从输入轴12到输出轴13的多条动力传递路径。第一到第四齿轮组PG1～PG4与输入轴12和输出轴13布置在同一轴线上。

第一齿轮组PG1具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1以及第一行星架C1作为旋转元件。第一齿轮组PG1是单排行星齿轮式齿轮组，被第一行星架C1支承且在第一齿轮组PG1的周向上彼此留出间距布置的多个小齿轮P1与第一太阳齿轮S1和第一齿圈R1这二者啮合。

第二齿轮组PG2具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2以及第二行星架C2作为旋转元件。第二齿轮组PG2也是单排行星齿轮式齿轮组，被第二行星架C2支承且在第二齿轮组PG2的周向上彼此留出间距布置的多个小齿轮P2与第二太阳齿轮S2和第二齿圈R2这二者啮合。

第三齿轮组PG3具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3以及第三行星架C3作为旋转元件。第三齿轮组PG3也是单排行星齿轮式齿轮组，被第三行星架C3支承且在第三齿轮组PG3的周向上彼此留出间距布置的多个小齿轮P3与第三太阳齿轮S3和第三齿圈R3这二者啮合。

第四齿轮组PG4具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4以及第四行星架C4作为旋转元件。第四齿轮组PG4也是单排行星齿轮式齿轮组，被第四行星架C4支承且在第四齿轮组PG4的周向上彼此留出间距布置的多个小齿轮P4与第四太阳齿轮S4和第四齿圈R4这二者啮合。

第一齿轮组PG1的第一太阳齿轮S1在输入轴12的轴向上一分为二，从而具有相对靠前侧布置的前侧第一太阳齿轮S1a和相对靠后侧布置的后侧第一太阳齿轮S1b。也就是说，第一齿轮组PG1是双排太阳齿轮式齿轮组。因为前侧、后侧第一太阳齿轮S1a、S1b具有相同齿数的齿，且与被第一行星架C1支承的小齿轮P1啮合，所以上述的前侧、后侧第一太阳齿轮S1a、S1b的转速始终相同。即，前侧、后侧第一太阳齿轮S1a、S1b始终以相同旋转速度旋转，一齿轮停止旋转时，另一齿轮也停止旋转。

第一太阳齿轮S1(严格来讲，是后侧第一太阳齿轮S1b)始终与第四太阳齿轮S4相连结，第一齿圈R1始终与第二太阳齿轮S2相连结，第二行星架C2始终与第四行星架C4相连结，第三行星架C3始终与第四齿圈R4相连结。此外，输入轴12始终与第一行星架C1连结，输出轴13始终与第四行星架C4连结。具体而言，输入轴12经由通过前侧、后侧第一太阳齿轮S1a、S1b之间的动力传递部件18与第一行星架C1相连结。后侧第一太阳齿轮S1b与第四太阳齿轮S4经由动力传递轴15相连结。第二行星架C2与第四行星架C4经由动力传递部件16相连结。

变速机构14还具有五个摩擦接合元件(第一离合器20、第二离合器21、第三离合器22、第一制动器23以及第二制动器24)，上述五个摩擦接合元件用于从由第一齿轮组PG1～第四齿轮组PG4形成的多条所述动力传递路径中选择一条来切换动力传递路径。

第一离合器20构成为使输入轴12与第三太阳齿轮S3之间、第一行星架C1与第三太阳齿轮S3之间接合或断开。第一离合器20设在第一齿轮组PG1的前侧。

第二离合器21构成为使第一齿圈R1与第三太阳齿轮S3之间、第二太阳齿轮S2与第三太阳齿轮S3之间接合或断开。第二离合器21设在第一离合器20的前侧。

第三离合器22构成为使第二齿圈R2与第三太阳齿轮S3之间接合或断开。第三离合器22设在第二离合器21的前侧。

第三太阳齿轮S3与第一离合器20、第二离合器21、第三离合器22全部经由连结部件5和连结部件8相连结，第一齿圈R1、第二太阳齿轮S2与第二离合器21经由第二离合器21的圆筒部件6相连结，第二齿圈R2与第三离合器22经由第三离合器22的圆筒部件7相连结。

第一制动器23构成为使第一太阳齿轮S1(严格来讲是前侧第一太阳齿轮S1a)与变速器壳11之间接合或断开。第一制动器23布置在第三离合器22的前侧且变速器壳11的附近。在第一制动器23接合时，第一太阳齿轮S1固定到变速器壳11上。

第二制动器24构成为使第三齿圈R3与变速器壳11之间接合或断开。在第二制动器24接合时，第三齿圈R3固定到变速器壳11上。

通过向各所述摩擦接合元件的接合液压室供给工作油而使各该摩擦接合元件接合。如图2的接合表所示，通过从五个摩擦接合元件中选择性地使三个摩擦接合元件接合，来形成前进挡1挡～8挡以及倒车挡。需要说明的是，在图2的接合表中，○标记表示摩擦接合元件已接合，空白栏表示摩擦接合元件已解除接合(分离)。

具体而言，通过使第一离合器20、第一制动器23以及第二制动器24接合，来形成1挡。通过使第二离合器21、第一制动器23以及第二制动器24接合，来形成2挡。通过使第一离合器20、第二离合器21以及第二制动器24接合，来形成3挡。通过使第二离合器21、第三离合器22以及第二制动器24接合，来形成4挡。通过使第一离合器20、第三离合器22以及第二制动器24接合，来形成5挡。通过使第一离合器20、第二离合器21以及第三离合器22接合，来形成6挡。通过使第一离合器20、第三离合器22以及第一制动器23接合，来形成7挡。通过使第二离合器21、第三离合器22以及第一制动器23接合，来形成8挡。通过使第三离合器22、第一制动器23以及第二制动器24接合，来形成倒车挡。在6挡下，输入轴12的旋转速度与输出轴13的转速相等。

图3示出本实施方式所涉及的动力传递装置的具体构成之例。该动力传递装置包括第二制动器24和第三齿圈R3，第二制动器24用作摩擦接合元件，第三齿圈R3用作构成自动变速器10的动力传递路径的一部分的传递路径构成部件。

第二制动器24具有向前侧敞开的有底筒状的圆筒部件31。该圆筒部件31的外周面位于变速器壳11的附近。在圆筒部件31的底部31a的中心部，形成有供连结部件5以及动力传递轴15、16插入的通孔31b(参照图4～图6)。需要说明的是，图3中，C是输入轴12的中心轴(输出轴13的中心轴)，也是圆筒部件31的中心轴。圆筒部件31的轴向与输入轴12的轴向(输出轴13的轴向)一致。

在圆筒部件31的内周面上，安装有多个摩擦板32。上述的摩擦板32与多个摩擦板33嵌合，多个摩擦板33安装为：在第二制动器24接合时，在固定在变速器壳11上且位于圆筒部件31的径向内侧的固定部件30(轮毂)上与摩擦板32交替排列。在固定部件30上的安装有摩擦板33的部分，设有开口部，该开口部与从中心轴C一侧延伸而来的油路连通，利用该油路，向摩擦板32、33供给润滑油，对此省略图示。因为所述油路和所述开口部位于比摩擦板32、33靠径向内侧的位置，所以能够利用离心力向摩擦板32、33顺利地供给大量润滑油(如后所述，处于打滑状态时需要大量润滑油)。

第二制动器24还具有活塞34、以该活塞34为基准分别设在其两侧的接合液压室35和释放液压室36、以及弹簧37。在使第二制动器24接合时，活塞34利用供给到接合液压室35的工作油，沿圆筒部件31的轴向按压摩擦板32和摩擦板33，以使摩擦板32和摩擦板33彼此嵌合。弹簧37设在接合液压室35内，在未向接合液压室35和释放液压室36供给工作油时，对活塞34施加使摩擦板32和摩擦板33彼此接触的程度的力。

第二制动器24是所述车辆起步时接合的车辆起步用摩擦接合元件(车辆起步用制动器)。即，车辆起步时，在第一离合器CL1和第一制动器BR1接合的状态下，向第二制动器BR2的接合液压室35供给工作油，由此使第二制动器BR2从摩擦板32与摩擦板33彼此接触的状态经由打滑状态变为完全接合状态。在第二制动器24处于打滑状态时，摩擦板32与摩擦板33互相滑动。在第二制动器24未接合时，不向第二制动器24的接合液压室35供给工作油，向释放液压室36供给工作油。

在圆筒部件31的后侧布置有第三齿轮组PG3。圆筒部件31的外径比第三齿轮组PG3的第三齿圈R3的外径大。圆筒部件31和第三齿圈R3均由金属制成。

如图3、图5以及图6所示，第三齿圈R3经由在圆筒部件31的周向上延伸的结合部41与圆筒部件31的底部31a结合。需要说明的是，在图5和图6中，省略对第三齿圈R3的齿部的记载。

在本实施方式中，结合部41是凸焊结合部。即，结合部41由在第三齿圈R3的前侧的面上以环状突出的方式而设的突起部构成，第三齿圈R3经由该突起部凸焊到圆筒部件31的底部31a中的后侧的面上。在本实施方式中，结合部41设为在圆筒部件31的底部31a中的后侧的面的外周部和第三齿圈R3的前侧的面上绕圆筒部件31的整周(第三齿圈R3的整周)延伸。需要说明的是，结合部41不需要设为绕圆筒部件31的整周延伸，也可以以沿周向延伸的方式分别设在圆筒部件31的周向上的多处(第三齿圈R3的周向上的多处)。

在圆筒部件31的底部31a，以结合部41为基准时的径向外侧和内侧这两部分中的各部分且圆筒部件31的周向上的多处(在本实施方式中，是该两部分上各四处)，设有作为低刚性部的、在圆筒部件31的周向上延伸的长孔31c，长孔31c贯穿底部31a。下面，在对相对于结合部41而言位于径向外侧的长孔31c和位于径向内侧的长孔31c进行区分的情况下，将位于径向外侧的长孔31c称为外侧长孔31d，将位于径向内侧的长孔31c称为内侧长孔31e。在不需要对它们进行区分的情况下，仅称为长孔31c。

四个外侧长孔31d在圆筒部件31的周向上彼此相隔等间距布置。四个内侧长孔31e也在圆筒部件31的周向上彼此相隔等间距布置。在本实施方式中，四个外侧长孔31d在圆筒部件31的周向上位于分别与四个内侧长孔31e相同的位置，但不限于此，例如，各外侧长孔31d也可以在圆筒部件31的周向上位于相邻的内侧长孔31e之间的位置。此外，外侧长孔31d的数量也可以与内侧长孔31e的数量不相等。

另外，在结合部41分别设在周向上的多处的情况下，例如，可以是外侧长孔31d的数量与结合部41相等，且在圆筒部件31的周向上，各外侧长孔31d位于分别与结合部41相同的位置，也可以是在圆筒部件31的周向上，各外侧长孔31d位于相邻的结合部41之间的位置。此外，外侧长孔31d的数量也可以与结合部41的数量不相等。内侧长孔31e也与外侧长孔31d一样。

四个外侧长孔31d的长度相等，四个外侧长孔31d的宽度也相等。此外，四个内侧长孔31e的长度相等，四个内侧长孔31e的宽度也相等。在本实施方式中，四个外侧长孔31d的长度比四个内侧长孔31e的长度略长，但也可以与四个内侧长孔31e的长度相等。另外，四个外侧长孔31d的宽度与四个内侧长孔31e的宽度相等，但也可以与四个内侧长孔31e的宽度不相等。

以圆筒部件31的振动的固有频率达到期望的频率的方式，决定外侧长孔31d和内侧长孔31e的数量、长度以及宽度。

需要说明的是，也可以不设置外侧长孔31d而仅设置内侧长孔31e，相反，还可以不设置内侧长孔31e而仅设置外侧长孔31d。

此外，低刚性部不限于长孔31c，也可以是设在圆筒部件31的底部31a的前侧或后侧的面上的长槽。在此情况下，通过调节长槽的数量、长度、宽度以及深度，将圆筒部件31的振动的固有频率设为期望的频率。

第三齿圈R3通过与多个小齿轮P3啮合而产生振动。该振动经由结合部41(凸焊结合部)几乎不衰减地传递到圆筒部件31。传递到该圆筒部件31的振动与变速器壳11内的其他部件的振动一起，经由变速器壳11内的各种部件传递给变速器壳11。此外，传递到圆筒部件31的振动在第二制动器24接合时，经由摩擦板32、33传递给变速器壳11。而且，因为第二制动器24的圆筒部件31位于变速器壳11的附近，所以传递到圆筒部件31的振动所带来的辐射声经由空气使变速器壳11振动。传递到变速器壳11的振动经由支承变速器壳11的车身部件(例如左右的前纵梁)传递给车室。在本实施方式的自动变速器10中，在圆筒部件31上不设置长孔31c的情况下，自动变速器10中尤其是圆筒部件31的振动会较大地影响在车室内产生的振动和噪声。因此，在圆筒部件31上不设置长孔31c的情况下，会给车室内的乘坐者带来不适的振动和噪声。

在本实施方式中，因为在圆筒部件31上设有作为低刚性部的长孔31c，所以能够利用该长孔31c使从第三齿圈R3传递到圆筒部件31的振动衰减，其结果是，能够减小圆筒部件31的振动，进而能够减小在车室内产生的振动和噪声。此外，利用长孔31c，既能够实现圆筒部件31的轻量化，又能够抑制成本上升。而且，通过调节长孔31c的数量、长度以及宽度，能够将圆筒部件31的振动的固有频率设为期望的频率。

图7示出在圆筒部件31上设置所述长孔31c的情况和不设置长孔31c的情况下，因整个变速器壳11的振动而在车室内产生的声音的频率特性。此处，第三齿圈R3处于接合状态。

由图7可知，与不设置长孔31c的情况相比，在圆筒部件31上设置长孔31c(外侧长孔31d和内侧长孔31e)的情况下，整体上声压级降低。尤其是，对于车室内的乘坐者而言不适的声压级即约2200Hz和约3500Hz时的峰值降低。

此外，在圆筒部件31上不设置长孔31c的情况下约1400Hz的固有频率时为峰值，在圆筒部件31上设置长孔31c的情况下，该峰值移动到约1800Hz时。

因此，在本实施方式中，因为在第二制动器24的圆筒部件31的底部31a，以结合部41为基准时的径向外侧和内侧这两部分的各部分且圆筒部件31的周向上的多处，设有作为低刚性部的长孔31c(外侧长孔31d和内侧长孔31e)，所以既能够使与第三齿圈R3结合的圆筒部件31轻量化且抑制成本上升，又能够减小该圆筒部件31的振动。这样一来，能够减小因整个变速器壳11的振动而在车室内产生的振动和噪声。此外，能够将圆筒部件31的振动的固有频率设为期望的频率。

本发明并不限于上述实施方式，在不脱离权利要求范围主旨的范围内可采用替代方式。

例如，在上述实施方式中，示出将本发明应用到第二制动器24(车辆起步用摩擦接合元件)的圆筒部件31上之例，但只要是具有与传递路径构成部件结合的圆筒部件的摩擦接合元件，则能够将本发明应用到任意的摩擦接合元件上。例如，也可以将本发明应用到第二离合器21的圆筒部件6(与第一齿圈R1和第二太阳齿轮S2结合)上，还可以应用到第三离合器22的圆筒部件7(与第二齿圈R2结合)上。

上述实施方式仅为示例，不得对本发明的范围做限定性解释。本发明的范围由权利要求的范围决定，属于权利要求的等同范围的变形、变更都包括在本发明的范围内。

－产业实用性－

本发明对一种自动变速器的动力传递装置很有用，其包括摩擦接合元件和传递路径构成部件，该摩擦接合元件具有圆筒部件，该传递路径构成部件经由在该圆筒部件的周向上延伸的结合部与该圆筒部件结合，且构成自动变速器的动力传递路径的一部分。

－符号说明－

10 自动变速器

24 第二制动器(车辆起步用摩擦接合元件)

31 圆筒部件

31c 长孔(低刚性部)

41 结合部

R3 第三齿圈(传递路径构成部件)