阅读说明：本技术 一种车门控制方法及装置 (Vehicle door control method and device ) 是由 成志刚 毛业军 李时民 佘瑶 曹秀峰 于 2019-10-22 设计创作，主要内容包括：本申请公开了一种车门控制方法及装置,包括：获取列车同侧其他车门的车门状态信息,所述车门状态信息包括开关状态；判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态是否相同；若不相同,在列车同侧其他车门状态为关门时,执行关门操作；在列车同侧其他车门状态为开门时,进行安全状态判定,若所述安全状态判定结果为安全,则执行开门操作。所述车门控制单元可以实时获取其他车门的开关状态,由于车辆的车门通常都是列车同侧同时开启或关闭,因此通过与本侧其他车门开关状态的比对来判断自身是否出现故障,在确定自身出现故障时,跟随其他车门的开关状态控制车门的开启或关闭,从而避免了车门故障对列车运营的影响,保证了车辆的准点率。(The application discloses a vehicle door control method and device, comprising the following steps: acquiring the state information of other doors on the same side of the train, wherein the state information of the doors comprises an opening and closing state; judging whether the opening and closing state of the self vehicle door is the same as the opening and closing state of other vehicle doors on the same side of the train or not; if the train door closing state is different, performing door closing operation when other train doors on the same side are closed; and when the other doors on the same side of the train are opened, judging the safety state, and if the safety state judgment result is safety, executing door opening operation. The door control unit can acquire the opening and closing states of other doors in real time, and because the doors of the vehicle are usually opened or closed at the same side of the train, whether the doors break down or not is judged by comparing the opening and closing states of the other doors at the side, and when the doors break down, the opening and closing states of the other doors are followed to control the opening and closing of the doors, so that the influence of the door faults on the operation of the train is avoided, and the alignment point rate of the vehicle is ensured.)

一种车门控制方法及装置

技术领域

本发明涉及自动控制技术，更具体的说，是涉及一种车门控制方法及装置。

背景技术

列车车门属于运动件，内部结构复杂，且列车车门的开关状态与多种信号相关，因此，列车车门发生故障的关联因素也较多。在列车运营过程中，客室车门因数量多，故障频发，对列车准点率影响很大。

在实际应用中，当列车车门发生故障后，现场往往需要司机或站台人员到故障门处进行故障排除或切除门处理，故障处理时间较长，导致列车晚点。因此，如何消除车门故障对列车运营的影响，是本领域技术人员亟待解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种可以克服现有技术中部分故障导致的不能开关门问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种车门控制方法，包括：

获取列车同侧其他车门的车门状态信息，所述车门状态信息包括开关状态；

判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态是否相同；

若不相同，在列车同侧其他车门状态为关门时，执行关门操作；在列车同侧其他车门状态为开门时，若安全状态判定结果为安全，则执行开门操作。

优选地，所述判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态是否相同，包括：

判断自身车门的开关状态与列车同侧的其他至少两个车门的开关状态是否相同。

优选地，还包括：

进行安全状态判定；

所述进行安全状态判定，包括：

判断车速是否为零，以及整车是否有门允许信号；

在车速为零且存在门允许信号时，确定为安全状态。

优选地，还包括：

标记故障状态，以使得整车控制器及列车同侧其他车门控制器获取当前车门的故障状态。

优选地，所述车门状态信息包括故障状态，所述判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态是否相同，包括：

判断自身车门的开关状态与不处于故障状态的列车同侧其他车门的开关状态是否相同。

优选地，还包括：

将故障状态上报给车辆控制单元。

本发明还提供一种车门控制装置，包括：

状态获取模块，用于获取列车同侧其他车门的车门状态信息，所述车门状态信息包括开关状态；

状态判断模块，用于判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态是否相同；

关门控制模块，用于在所述状态判断模块的判断结果为不相同，且列车同侧其他车门状态为关门时，执行关门操作；

开门控制模块，用于在所述状态判断模块的判断结果为不相同、列车同侧其他车门状态为开门且安全判定结果为安全时，执行开门操作。

优选地，所述状态判断模块具体用于：判断自身车门的开关状态与列车同侧的其他至少两个车门的开关状态是否相同。

优选地，还包括：

故障标记模块，用于标记故障状态，以使得整车控制器及其他车门控制器获取当前车门的故障状态。

优选地，所述车门状态信息包括故障状态，所述状态判断模块具体用于：

判断自身车门的开关状态与不处于故障状态的列车同侧其他车门的开关状态是否相同。

经由上述的技术方案可知，与现有技术相比，本发明实施例公开了一种车门控制方法及装置，包括：获取列车同侧其他车门的车门状态信息，所述车门状态信息包括开关状态；判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态是否相同；若不相同，在列车同侧其他车门状态为关门时，执行关门操作；在列车同侧其他车门状态为开门时，进行安全状态判定，若所述安全状态判定结果为安全，则执行开门操作。所述车门控制方法及装置，车门控制单元可以实时获取列车同侧其他车门的开关状态，由于车辆的车门通常都是列车同侧同时开启或关闭，因此通过与列车同侧其他车门开关状态的比对来判断自身是否出现故障，在确定自身出现故障时，跟随列车同侧其他车门的开关状态控制车门的开启或关闭，从而避免了车门故障对列车运营的影响，保证了车辆的准点率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例公开的一种车门控制方法的流程图；

图2为本发明实施例公开的安全状态判定流程图；

图3为本发明实施例公开的另一种车门控制方法的流程图；

图4为本发明实施例公开的一种车门控制装置的结构示意图；

图5为本发明实施例公开的另一种车门控制装置的结构示意图；

图6为本发明实施例公开的又一种车门控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例公开的一种车门控制方法的流程图，图1所示方法可应用于单独的一个车门控制器或处理器。参见图1所示，车门控制方法可以包括：

步骤101：获取列车同侧其他车门的车门状态信息，所述车门状态信息包括开关状态。

所述获取列车同侧其他车门的车门状态信息，可以是通过网络获取列车同侧其他车门的车门状态信息。

需要说明的是，同侧车门也分为驾驶室车门和客室车门，驾驶室车门与客室车门的控制逻辑不相同。因此本实施例中，所述车门均指客室车门。

本实施例中，列车的网络拓扑结构可以有不同实现方式，例如，门控网络均采用MVB、CAN、以太网等一级网络；再如，单辆车内门控仅有1～2个门控采用MVB、以太网等一级网络与列车网络相连，其他门控采用与一级网络不一致的CAN、RS485等二级网络相连且单辆车单侧车门数量3套以上。

步骤102：判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态是否相同，若不相同，进入步骤103或步骤104。

本实施例中，所述列车同侧其他车门的数量并不确定，所述判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态是否相同，可以有不同的实现。

例如，在第一种实现方式中，步骤102包括：判断自身车门的开关状态与列车同侧的其他至少两个车门的开关状态是否相同。其中之所以以至少两个为标准，是为了避免列车同侧其他车门处于故障状态同时未将“故障状态”及时告知或标明的情况发生，因此需要参考比对判定2套及以上的车门状态。

在另外一个实现中，步骤102包括：判断自身车门的开关状态与列车同侧的其他车门中占比大的开关状态是否相同。即判断自身车门的开关状态是否与列车同侧的其他车门中大多数的开关状态相同。该实现方式基于少数服从多数的思想，认为同一时间多个车门处于故障状态的可能性不大，因此将占大多数的开关状态作为正确无故障的开关状态。

以上两种实现方式二选其一。

步骤102后，进入步骤103或步骤104。

步骤103：在列车同侧其他车门状态为关门时，执行关门操作。

在判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态不相同的情况下，认为自身出现故障，若列车同侧其他车门状态为关门，可以直接跟随其他正常状态的车门，控制自身车门关闭。执行关门指令不需要进行一些安全信息的判定。

步骤104：在列车同侧其他车门状态为开门时，若安全状态判定结果为安全，则执行开门操作。

在判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态不相同的情况下，认为自身出现故障，若其他车门状态为开门，还需要结合一些其他的安全条件判定，即当前的列车状况是否满足安全条件、是否允许开门操作等。安全状态判定有利于保障乘客安全。

在判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态不相同、列车同侧其他车门状态为开门且车门自身安全状态判定结果为安全时，认为满足开门条件，控制将自身车门打开。

本实施例所述车门控制方法，车门控制单元可以实时获取列车同侧其他车门的开关状态，由于车辆的车门通常都是列车同侧同时开启或关闭，因此通过与列车同侧其他车门开关状态的比对来判断自身是否出现故障，在确定自身出现故障时，跟随列车同侧其他车门的开关状态控制车门的开启或关闭，从而避免了车门故障对列车运营的影响，保证了车辆的准点率。

在其他的实施例中，车门控制方法还可以包括进行安全状态判定的内容。进行安全状态判定的步骤可以在车门打开之前。在判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态不相同且列车同侧其他车门状态为开门时，才进行本实施例中的安全状态判定。

所述进行安全状态判定的具体实现可以参考图2，图2为本发明实施例公开的安全状态判定流程图，如图2所示，可以包括：

步骤201：判断车速是否为零，以及整车是否有门允许信号。

判断车速是否为零，可以根据零速硬线信号来判断。其中硬线即电线电缆等，列车“零速信号”是安全信号，为实现“零速信号”可靠传输，列车均采用电线电缆将安全信号指令传输到门控器。“零速硬线信号”为高电平“1”时是开门的前提条件。

门允许信号，是门系统安全信号。为实现安全开门，列车“门允许信号”均采用电线电缆将安全信号指令传输到门控器。“门允许信号”为高电平“1”时是开门的前提条件。

步骤202：在车速为零且存在门允许信号时，确定为安全状态。

通过判断车门自身状态与其他车门状态是否相同，结合安全状态判定，能够充分保证列车开门的安全性。

图3为本发明实施例公开的另一种车门控制方法的流程图，参见图3所示，车门控制方法可以包括：

步骤301：获取列车同侧其他车门的车门状态信息，所述车门状态信息包括开关状态。

步骤302：判断自身车门的开关状态与不处于故障状态的列车同侧其他车门的开关状态是否相同，若不相同，进入步骤303或步骤304。

步骤303:在列车同侧其他车门状态为关门时，执行关门操作。

步骤304：在列车同侧其他车门状态为开门时，若安全状态判定结果为安全，则执行开门操作。

步骤305：标记故障状态，以使得整车控制器及列车同侧其他车门控制器获取当前车门的故障状态。

即将正在执行“跟随”功能的车门标记为故障状态，以使得整车控制器及列车同侧其他车门控制器确定当前车门是否正在执行“跟随”功能。其中“跟随”指当前车门控制器跟随列车同侧其它车门的开关门动作控制自身车门的开关状态。

具体地，可以设置一个状态位，该状态数据用于反馈本套门是处于“正常状态”还是“故障状态”。例如，在所述特设的状态位为“0”时，表示车门处于正常状态，在所述特设的状态位为“1”时，表示车门处于故障状态。

步骤306：将故障状态上报给车辆控制单元。

本实施例中，车门控制方法在车门出现故障时，不仅能够跟随其他正常状态车门进行开门或关门操作，还能够及时的标记故障信息并将故障信息上报至列车控制单元，便于列车停止运营工作后及时检修。

上述各实施例中，车门故障有多种类型，包括但不限于以下几种类型：

1、单套门无法收到列车发送的开关门硬线指令或网络开关门指令(本故障包括列车硬线接触不良或网络信息发送误码、门控接收硬件或网络故障、信号干扰或司机操作指令时间过短导致门控不能接收指令)；

2、-单套门通过列车硬线或网络接收到开门指令瞬时，开门指令指令、零速硬线信号或门允许信号瞬时故障不满足安全开门条件；

导致上述信号瞬时故障的情况：①、因电磁干扰，“门允许信号”或“零速硬线信号”瞬时≠“1”或“开门信号”脉冲时间过短，门控未感知；

②、因车辆震动冲击，“门允许信号”或“零速硬线信号”瞬时未导通；

③、因“门允许信号”、“零速硬线信号”和“开门信号”来源不同，在同一时间片段(200毫秒)无同时三个指令全满足的瞬时。三个指令分别错开到达门控，导致车门无法打开。

3、列车硬线或网络发送指令时，门控因其它故障处于重启过程中；

4、列车硬线或网络发送开门指令时，因某故障导致单套门同时收到关门指令，车门优先执行关门指令；

其中“某故障”举例：①司机同时按开门和关门；②列车通过网络发送开门指令时，因网络堵塞导致指令延时，司机又按下关门指令。③、干扰或故障短接导致开关门两个指令均送到门控器。

5、列车硬线或网络发送开关门指令时，单套门因乘客拥挤或某故障导致阻力过大未执行开关门指令。

对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。

上述本发明公开的实施例中详细描述了方法，对于本发明的方法可采用多种形式的装置实现，因此本发明还公开了一种装置，下面给出具体的实施例进行详细说明。

图4为本发明实施例公开的一种车门控制装置的结构示意图，如图4所示，车门控制装置40可以包括：

状态获取模块401，用于获取列车同侧其他车门的车门状态信息，所述车门状态信息包括开关状态。

所述获取列车同侧其他车门的车门状态信息，可以是通过网络获取列车同侧其他车门的车门状态信息。

需要说明的是，同侧车门仅指客室车门，在列车进站到离站的过程中，客室车门会开启和关闭，驾驶室车门与客室车门的控制逻辑也不相同。因此本实施例中，所述车门均指客室车门。

状态判断模块402，用于判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态是否相同。

本实施例中，所述列车同侧其他车门的数量并不确定，所述判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态是否相同，可以有不同的实现。

例如，在第一种实现方式中，所述状态判断模块402具体用于：判断自身车门的开关状态与列车同侧的其他至少两个车门的开关状态是否相同。其中之所以以至少两个为标准，是为了避免列车同侧其他车门处于故障状态同时未将“故障状态”及时告知或标明的情况发生，因此需要参考比对判定2套及以上的车门状态。

关门控制模块403，用于在所述状态判断模块的判断结果为不相同，且列车同侧其他车门状态为关门时，执行关门操作。

在判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态不相同的情况下，认为自身出现故障，若列车同侧其他车门状态为关门，可以直接跟随其他正常状态的车门，控制自身车门关闭。执行关门指令不需要进行一些安全信息的判定。

开门控制模块404，用于在所述状态判断模块的判断结果为不相同、列车同侧其他车门状态为开门且安全判定结果为安全时，执行开门操作。

在判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态不相同的情况下，认为自身出现故障，若其他车门状态为开门，还需要结合一些其他的安全条件判定，即当前的列车状况是否满足安全条件、是否允许开门操作等。安全状态判定有利于保障乘客安全。

在判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态不相同、列车同侧其他车门状态为开门且车门自身安全状态判定结果为安全时，认为满足开门条件，控制将自身车门打开。

本实施例所述车门控制装置，车门控制单元可以实时获取列车同侧其他车门的开关状态，由于车辆的车门通常都是列车同侧同时开启或关闭，因此通过与其他车门开关状态的比对来判断自身是否出现故障，在确定自身出现故障时，跟随列车同侧其他车门的开关状态控制车门的开启或关闭，从而避免了车门故障对列车运营的影响，保证了车辆的准点率。

图5为本发明实施例公开的另一种车门控制装置的结构示意图，如图5所示，在其他的实施例中，车门控制装置50还可以包括安全判定模块501，用于进行安全状态判定。

所述安全判定模块501具体可用于：判断车速是否为零，以及整车是否有门允许信号；在车速为零且存在门允许信号时，确定为安全状态。

判断车速是否为零，可以根据零速硬线信号来判断。其中硬线即电线电缆等，列车“零速信号”是安全信号，为实现“零速信号”可靠传输，列车均采用电线电缆将安全信号指令传输到门控器。“零速硬线信号”为高电平“1”时是开门的前提条件。

门允许信号，是门系统安全信号。为实现安全开门，列车“门允许信号”均采用电线电缆将安全信号指令传输到门控器。“门允许信号”为高电平“1”时是开门的前提条件。

通过判断车门自身状态与其他车门状态是否相同，结合安全状态判定，能够充分保证列车开门的安全性。

图6为本发明实施例公开的又一种车门控制装置的结构示意图，如图6所示，车门控制装置60包括：

状态获取模块401，用于获取列车同侧其他车门的车门状态信息，所述车门状态信息包括开关状态。

状态判断模块402，用于判断自身车门的开关状态与列车同侧其他车门的开关状态是否相同。

关门控制模块403，用于在所述状态判断模块的判断结果为不相同，且列车同侧其他车门状态为关门时，执行关门操作。

开门控制模块404，用于在所述状态判断模块的判断结果为不相同、列车同侧其他车门状态为开门且安全判定结果为安全时，执行开门操作。

故障标记模块601，用于标记故障状态，以使得整车控制器及列车同侧其他车门控制器获取当前车门的故障状态。

具体地，可以设置一个状态位，该状态数据用于反馈本套门是处于“正常状态”还是“故障状态”。例如，在所述特设的状态位为“0”时，表示车门处于正常状态，在所述特设的状态位为“1”时，表示车门处于故障状态。

故障上报模块602，用于将故障状态上报给车辆控制单元。

本实施例中，车门控制装置在车门出现故障时，不仅能够跟随其他正常状态车门进行开门或关门操作，还能够及时的标记故障信息并将故障信息上报至列车控制单元，便于列车停止运营工作后及时检修。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。