阅读说明：本技术 电子驻车开关和车辆 (Electronic parking switch and vehicle ) 是由 陈小华 于 2018-07-23 设计创作，主要内容包括：本公开涉及一种电子驻车开关和车辆,用于解决相关技术中难以正确检测到电子驻车开关的工作状态的技术问题。所述电子驻车开关包括：开关电路；检测电路,连接于所述开关电路；控制单元,连接于所述检测电路；所述检测电路包括连接于所述控制单元的输入端和输出端；所述控制单元通过所述输入端输入脉冲检测信号至所述检测电路,所述检测电路根据所述脉冲检测信号检测所述开关电路中开关的工作状态并通过所述输出端输出开关状态信号至所述控制单元。(The present disclosure relates to an electronic parking switch and a vehicle, which are used for solving the technical problem that the working state of the electronic parking switch is difficult to be correctly detected in the related art. The electronic parking switch includes: a switching circuit; a detection circuit connected to the switching circuit; a control unit connected to the detection circuit; the detection circuit comprises an input end and an output end which are connected with the control unit; the control unit inputs a pulse detection signal to the detection circuit through the input end, and the detection circuit detects the working state of a switch in the switch circuit according to the pulse detection signal and outputs a switch state signal to the control unit through the output end.)

电子驻车开关和车辆

技术领域

本公开涉及领域，具体地，涉及一种电子驻车开关和车辆。

背景技术

随着汽车科技的发展和人们生活水平的提高，越来越多的先进技术应用于汽车的改进创新中。其中，在汽车的电子化智能化方向发展中，电子驻车制动系统(ElectronicParking Brake，EPB)作为汽车制动领域的新应用，将行车过程中的临时性紧急制动和停车后的长时性驻车制动功能整合在一起，而由电子控制方式实现汽车驻车制动和解除的自动控制，相对于传统的手拉驻车制动杆的制动方式，EPB提高了车厢空间的利用率，减小了因驾驶员的力量大小区别造成的制动力大小差异。

相关技术中，有的电子驻车开关属于机械开关，容易受到开关触点接触不良或线路异常(比如短路或者开路)而引起判断失误，此种状态下，车辆难以检测到异常，这样就增加了行驶过程中的安全隐患。

发明内容

本公开提供一种电子驻车开关和车辆，以解决相关技术中难以正确检测到电子驻车开关的工作状态的技术问题。

为实现上述目的，本公开实施例的第一方面，提供一种电子驻车开关，包括：

开关电路；

检测电路，连接于所述开关电路；

控制单元，连接于所述检测电路；所述检测电路包括连接于所述控制单元的输入端和输出端；所述控制单元通过所述输入端输入脉冲检测信号至所述检测电路，所述检测电路根据所述脉冲检测信号检测所述开关电路中开关的工作状态并通过所述输出端输出开关状态信号至所述控制单元。

可选地，所述输入端包括第一输入端和第二输入端，所述输出端包括连接于所述开关电路的第一输出端和第二输出端；

所述检测电路包括连接于所述第一输入端的第一三极管和连接于所述第二输入端的第二三极管；所述第一三极管连接于所述开关电路、电源并接地；所述第二三极管连接于所述开关电路、所述第一三极管并接地。

可选地，所述第一三极管和所述第二三极管均为NPN型三极管；

所述第一三极管的基极连接于所述第一输入端，所述第一三极管的集电极连接于所述开关电路和所述电源，所述第一三极管的发射极连接于所述第二三极管并接地；

所述第二三极管的基极连接于所述第二输入端，所述第二三极管的集电极连接于所述开关电路，所述第二三极管的发射极连接于所述第一三极管并接地。

可选地，所述检测电路还包括连接于所述控制单元的受控端，所述控制单元通过所述受控端输入控制信号以控制所述检测电路的电源导通或断开。

可选地，所述检测电路还包括连接于所述受控端的第三三极管，所述第三三极管连接于所述开关电路、所述第一输出端和所述第二输出端。

可选地，所述第三三极管均为PNP型三极管；所述第三三极管的基极连接于所述第二输入端，所述第三三极管的集电极连接于所述开关电路和第一输出端，所述第三三极管的发射极连接于电源、所述开关电路和所述第二输出端。

可选地，所述检测电路还包括第一电阻、第二电阻、第三电阻和第四电阻；

所述第一电阻的一端连接于所述第三三极管的集电极，所述第一电阻的另一端连接于所述开关电路和所述第一输出端；

所述第二电阻的一端连接于所述电源，所述第二电阻的另一端连接于所述开关电路和所述第一三极管的集电极；

所述第三电阻的一端连接于所述第三三极管的发射极和电源，所述第三电阻的另一端连接于所述开关电路和所述第二输出端；

所述第四电阻的一端接地，所述第四电阻的另一端连接于所述第一三极管的发射极和所述第二三极管的发射极。

可选地，所述控制单元包括连接于所述车内局域网的网络端口。

可选地，所述控制单元为MCU或者ECU。

本公开实施例的第二方面，提供一种车辆，所述车辆包括上述第一方面中任一项所述的电子驻车开关。

采用上述技术方案，至少能够达到如下技术效果：

本公开与相关技术中的EPB开关电路的区别在于将开关电路、检测电路和控制单元集成在一起，可以通过对检测电路的输入输出信号的脉冲序列来判断开关的状态并进行诊断，无论开关处于什么状态，只要检测到输入输出的脉冲序列与相对应状态正常的真值表不同，则开关有故障，解决了相关技术中难以正确检测到电子驻车开关的工作状态的技术问题，提高了车辆系统的可靠性，减少车辆在行驶过程中的安全隐患。

本公开的其他特征和优点将在随后的

具体实施方式

部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一示例性实施例示出的一种电子驻车开关的框图。

图2是本公开一示例性实施例示出的电子驻车开关处于自然状态的电路示意图。

图3是本公开一示例性实施例示出的电子驻车开关处于拉起状态的电路示意图。

图4是本公开一示例性实施例示出的电子驻车开关处于释放状态的电路示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是本公开一示例性实施例示出的一种电子驻车开关的框图，以解决相关技术中难以正确检测到电子驻车开关的工作状态的技术问题。如图1所示，该电子驻车开关包括：开关电路10；检测电路20；以及控制单元30。

其中，所述开关电路10中的开关有三种工作状态和一种错误状态，所述三种正常状态包括：1、开关处于自然状态；2、开关处于拉起状态；3、开关处于释放状态。

所述检测电路20连接于所述开关电路10，所述检测电路20用于检测所述开关电路10中开关的工作状态。所述控制单元30连接于所述检测电路20，所述检测电路20包括连接于所述控制单元30的输入端和输出端。

所述控制单元30可以通过所述输入端输入脉冲检测信号至所述检测电路20，所述检测电路20根据所述脉冲检测信号检测所述开关电路10中开关的工作状态并通过所述输出端输出开关状态信号至所述控制单元30，所述开关状态信号也为脉冲信号。

也就是说，当所述控制单元30通过所述输入端向所述检测电路20输入脉冲检测信号时，在开关处于正常的工作状态下，所述输出端输出的开关状态信号是能够对应上输入的所述脉冲检测信号，即可以根据脉冲检测信号以及开关状态信号检测开关的工作状态。比如，由于所述开关状态信号也为脉冲信号，可以根据输入的所述脉冲检测信号对比真值表得出开关是处于何种工作状态以及是否处于错误状态。

可选地，所述控制单元30可以是MCU(Microcontroller Unit；微控制单元)或者ECU(Electronic Control Unit；电子控制单元)。当所述控制单元30是MCU时，所述控制单元30包括连接于所述车内局域网的端口，进而MCU可以通过所述网络端口把所述脉冲检测信号和所述开关状态信号发送给ECU，ECU根据所述脉冲检测信号对比真值表得出开关是处于何种工作状态以及是否处于错误状态。

本公开与相关技术中的EPB开关电路的区别在于将开关电路、检测电路和控制单元集成在一起，可以通过对检测电路的输入输出信号的脉冲序列来判断开关的状态并进行诊断，无论开关处于什么状态，只要检测到输入输出的脉冲序列与相对应状态正常的真值表不同，则开关有故障，解决了相关技术中难以正确检测到电子驻车开关的工作状态的技术问题，提高了车辆系统的可靠性，减少车辆在行驶过程中的安全隐患。

请参考图2，图2是本公开一示例性实施例示出的电子驻车开关处于自然状态的电路示意图。如图2所示，所述输入端包括第一输入端Input0和第二输入端Input1，所述输出端包括第一输出端Out0和第二输出端Out1，所述第一输出端Out0和所述第二输出端Out1均连接于所述开关电路10。

如图2所示，所述开关电路10可以包括串联的第一开关K1和第二开关K2，所述第一开关K1和所述第二开关K2可以均是单刀双掷开关。在图2中，所述第一输出端Out0连接于所述第一开关K1，所述第二输出端Out1连接于所述第二开关K2。

如图2所示，所述检测电路20包括连接于所述第一输入端Input0的第一三极管Q1和连接于所述第二输入端Input2的第二三极管Q2。所述第一三极管Q1连接于所述开关电路10、电源并接地，所述第二三极管Q2连接于所述开关电路10、所述第一三极管Q1并接地。

如图2所示，所述第一三极管Q1和所述第二三极管Q2均为NPN型三极管。所述第一三极管Q1的基极连接于所述第一输入端Input0，所述第一三极管Q1的集电极连接于所述开关电路10和所述电源，所述第一三极管Q1的发射极连接于所述第二三极管Q2并接地。在图2中，所述第一三极管Q1的集电极连接于所述第一开关K1和所述第二开关K2。

所述第二三极管Q2的基极连接于所述第二输入端Input1，所述第二三极管Q2的集电极连接于所述开关电路10，所述第二三极管Q2的发射极连接于所述第一三极管Q1并接地。在图2中，所述第二三极管Q2的集电极连接于所述第一开关K1和所述第二开关K2。

如图2所示，所述检测电路20还包括连接于所述控制单元30的受控端Ctrl，所述控制单元30通过所述受控端Ctrl输入控制信号以控制所述检测电路20的电源导通或断开。

如图2所示，所述检测电路20还包括连接于所述受控端Ctrl的第三三极管Q3，所述第三三极管Q3连接于所述开关电路10、所述第一输出端和第二输出端。

如图2所示，所述第三三极管Q3均为PNP型三极管；所述第三三极管Q3的基极连接于所述第二输入端Input1，所述第三三极管Q3的集电极连接于所述开关电路和第一输出端Out0，所述第三三极管Q3的发射极连接于电源、所述开关电路10和第二输出端Out1。在图2中，所述第三三极管Q3的集电极连接于所述第一开关K1。

在车辆处于不需要检测电子驻车开关的车况时，比如熄火或者不处于行驶状态时，所述控制单元30可以通过所述受控端Ctrl输入低电平，以使所述第三三极管Q3处于断开状态，进而所述检测电路20的电源不再为检测电路供电，节约能源。在车辆处于需要检测电子驻车开关的车况时，比如处于行驶状态时，所述控制单元30可以通过所述受控端Ctrl输入高电平，以使所述第三三极管Q3处于导通状态，进而所述检测电路20的电源为检测电路供电。

如图2所示，所述检测电路20还包括第一电阻R1、第二电阻R2、第三电阻R3和第四电阻R4。所述第一电阻R1的一端连接于所述第三三极管Q3的集电极，所述第一电阻R1的另一端连接于所述开关电路10和所述第一输出端Out0，在图2中，所述第一电阻R1的另一端连接于所述第一开关K1。

所述第二电阻R2的一端连接于所述电源，所述第二电阻R2的另一端连接于所述开关电路10和所述第一三极管Q1的集电极，在图2中，所述第二电阻R2的另一端连接于所述第一开关K1和所述第二开关K2。

所述第三电阻R3的一端连接于所述第三三极管Q2的发射极电源，所述第三电阻R3的另一端连接于所述开关电路10和所述第二输出端Out1，在图2中，所述第三电阻R3的另一端连接于所述第二开关K2。

所述第四电阻R4的一端接地，所述第四电阻R4的另一端连接于所述第一三极管Q1的发射极和所述第二三极管Q2的发射极。

在图2中，所述开关电路10中的开关处于自然状态。以下为开关处于自然状态下正常的输入输出真值表：

其中，当第一输入端Input0和第二输入端Input1为低电平时，第一三极管Q1和第二三极管Q2不导通，第一输出端Out0和第二输出端Out1为高电平；当第一输入端Input0为低电平，第二输入端Input1为高电平时，第一三极管Q1不导通，第二三极管Q2导通，第二输出端Out1为高电平，由于第四电阻R4的分压，所以第二输出端Out1为低电平；当第一输入端Input0为高电平，第二输入端Input1为低电平时，第一三极管Q1导通，第二三极管Q2不导通，第一输出端Out0为高电平，由于第四电阻R4的分压，第二输出端Out1为低电平；当第一输入端Input0和第二输入端Input1为高电平时，第一三极管Q1和第二三极管Q2导通，由于第四电阻R4的分压，第一输出端Out0和第二输出端Out1都为低电平。

在图3中，所述开关电路10中的开关处于拉起状态。以下为开关处于拉起状态下正常的输入输出真值表：

其中，当第一输入端Input0和第二输入端Input1为低电平时，第一三极管Q1和第二三极管Q2不导通，第一输出端Out0和第二输出端Out1为高电平；当第一输入端Input0为低电平，第二输入端Input1为高电平时，第一三极管Q1不导通，第二三极管Q2导通，第一输出端Out0和第二输出端Out1为高电平；当第一输入端Input0为高电平，第二输入端Input1为低电平时，第一三极管Q1导通，第二三极管Q2不导通，由于第四电阻R4的分压，第一输出端Out0和第二输出端Out1为低电平；当第一输入端Input0和第二输入端Input1为高电平时，第一三极管Q1和第二三极管Q2导通，由于第四电阻R4的分压，第一输出端Out0和第二输出端Out1都为低电平。

在图4中，所述开关电路10中的开关处于释放状态。以下为开关处于释放状态下正常的输入输出真值表：

其中，当第一输入端Input0和第二输入端Input1为低电平时，第一三极管Q1和第二三极管Q2不导通，第一输出端Out0和第二输出端Out1为高电平；当第一输入端Input0为低电平，第二输入端Input1为高电平时，第一三极管Q1不导通，第二三极管Q2导通，由于第四电阻R4的分压，第一输出端Out0和第二输出端Out1为低电平；当第一输入端Input0为高电平，第二输入端Input1为低电平时，第一三极管Q1导通，第二三极管Q2不导通，第一输出端Out0和第二输出端Out1为高电平；当第一输入端Input0和第二输入端Input1为高电平时，第一三极管Q1和第二三极管Q2导通，由于第四电阻R4的分压，第一输出端Out0和第二输出端Out1都为低电平。

本公开将开关电路、检测电路和控制单元集成在一起，并且可以通过控制器局域网络进行通讯，使得本公开的电子驻车开关的抗电磁干扰能力较强，通信速率高且实时性较强，具有可靠的错误处理和检错机制，提高了车辆系统的可靠性，减少车辆在行驶过程中的安全隐患。

本公开还提供一种车辆，所述车辆包括上述的电子驻车开关。

关于上述实施例中车辆，其中各个装置执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。