阅读说明：本技术 基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统 (Train door logic intelligent control system based on intelligent control unit ) 是由 张安 梁建英 蒋博文 孙传铭 施孟阳 于 2019-08-20 设计创作，主要内容包括：本发明实施例提供一种基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统,包括：位于选定车辆的第一智能控制单元、位于其余各车辆的第二智能控制单元以及位于各个车辆的门控器；第一智能控制单元获取到门控制操作信息后,通过相应的门控制指令输出端口输出对应的门控制指令；第一智能控制单元和第二智能控制单元的对应的门控制指令输入端口接收到门控制指令后,驱动对应的门控器控制端口控制本车的门控器执行门控制指令。本发明实施例提供的基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统,通过使用无触点控制系统,解决了目前动车组继电器逻辑控制电路复杂、触点异常黏连、电路板烧损等问题；同时节省了成本,简化了电路,提高了维修效率。(The embodiment of the invention provides a train door logic intelligent control system based on an intelligent control unit, which comprises: the intelligent control system comprises a first intelligent control unit positioned in a selected vehicle, second intelligent control units positioned in other vehicles and gate controllers positioned in the vehicles; after the first intelligent control unit obtains the door control operation information, outputting a corresponding door control instruction through a corresponding door control instruction output port; after the door control command input ports corresponding to the first intelligent control unit and the second intelligent control unit receive the door control command, the corresponding door controller control ports are driven to control the door controllers of the vehicle to execute the door control command. According to the train door logic intelligent control system based on the intelligent control unit, which is provided by the embodiment of the invention, the problems of complex logic control circuit, abnormal adhesion of contacts, burning loss of a circuit board and the like of the current relay of the motor train unit are solved by using the contactless control system; meanwhile, the cost is saved, the circuit is simplified, and the maintenance efficiency is improved.)

基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统

技术领域

本发明涉及自动控制技术领域，具体涉及一种基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统。

背景技术

在动车组车门逻辑控制电路中，由于涉及继电器数量较多，增加了单点故障导致整个系统失效的风险，同时，由于涉及车门数量较多，车辆贯穿线缆结构较为复杂。目前若需要进行车门逻辑控制的改造，需要在原有电路基础上进行线路改造，这种改造可能会涉及电路板的废弃与重制或外部接线的改动。其次，对于目前车辆逻辑控制的结构而言，所有的印制电路板存在烧损的风险，而避免烧损的保护全部集中在空开一侧，若出现问题，空开跳断，则会出现大面积逻辑控制电路失效情况，以目前技术若要对每条回路都进行保护成本太高。

发明内容

为解决或至少部分地解决现有技术中的问题，本发明实施例提供一种基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统。

本发明实施例提供的基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统，包括：位于选定车辆的第一智能控制单元、位于其余各车辆的第二智能控制单元以及位于各个车辆的门控器；其中，所述第一智能控制单元包括多个门控制指令输出端口，并且，所述第一智能控制单元及所述第二智能控制单元具有与所述门控制指令输出端口对应的多个门控制指令输入端口；所述第一智能控制单元获取到门控制操作信息后，通过相应的所述门控制指令输出端口输出对应的门控制指令；所述第一智能控制单元和所述第二智能控制单元的对应的所述门控制指令输入端口接收到所述门控制指令后，驱动对应的门控器控制端口控制本车的所述门控器执行所述门控制指令。

进一步地，基于上述实施例，所述门控制指令包括开右门指令、关右门指令、释放右门指令、开左门指令、关左门指令及释放左门指令；对应的所述门控器控制端口分别为开右门控制端口、关右门控制端口、释放右门控制端口、开左门控制端口、关左门控制端口及释放左门控制端口。

进一步地，基于上述实施例，所述第一智能控制单元和所述第二智能控制单元通过第一速度信号获取端口和第二速度信号获取端口分别与列车制动控制单元连接；其中，所述第一速度信号获取端口在列车速度不大于第一预设速度时具有信号，在列车速度大于所述第一预设速度时无信号；所述第二速度信号获取端口在列车速度不大于第二预设速度时具有信号，在列车速度大于所述第二预设速度时无信号；所述第二预设速度大于所述第一预设速度。

进一步地，基于上述实施例，若所述门控制操作信息为释放右门操作信息，则所述第一智能控制单元在判断获知所述第一速度信号获取端口具有信号时，才通过对应的所述门控制指令输出端口输出所述释放右门指令；若所述门控制操作信息为释放左门操作信息，则所述第一智能控制单元在判断获知所述第一速度信号获取端口具有信号时，才通过对应的所述门控制指令输出端口输出所述释放左门指令。

进一步地，基于上述实施例，若所述门控制操作信息为开左门操作信息，则所述第一智能控制单元在判断获知已输出释放左门指令后，才通过对应的所述门控制指令输出端口输出所述开左门指令；若所述门控制操作信息为开右门操作信息，则所述第一智能控制单元在判断获知已输出释放右门指令后，才通过对应的所述门控制指令输出端口输出所述开右门指令。

进一步地，基于上述实施例，所述第一智能控制单元和/或所述第二智能控制单元若获知所述第一速度信号获取端口无信号且第二速度信号获取端口有信号时，则驱动自动关门控制端口控制本车的所述门控器自动关闭左门和右门。

进一步地，基于上述实施例，所述第一智能控制单元和/或所述第二智能控制单元若获知所述第一速度信号获取端口无信号且所述第二速度信号获取端口无信号，则驱动自动锁门控制端口控制本车的所述门控器自动锁闭左门和右门。

进一步地，基于上述实施例，所述第一预设速度为5KM/h，所述第二预设速度为10KM/h。

进一步地，基于上述实施例，所述系统还包括设置于所述选定车辆的强制零速开关；在发生紧急情况时，所述强制零速开关短接所述列车制动控制单元，并向所述第一智能控制单元发送允许释放门信号；所述第一智能控制单元接收到所述允许释放门信号后，通过对应的所述门控制指令输出端口输出所述释放右门指令及所述释放左门指令。

进一步地，基于上述实施例，所述第一智能控制单元和所述第二智能控制单元还包括车门动作监控端口，所述车门动作监控端口用于接收本车的所述门控器反馈的门锁到位信号；所述门控制指令输出端口和对应的所述门控制指令输入端口之间设置有电流监控模块，所述电流监控模块用于在电流超过预设电流值时断开相应的支路。

本发明实施例提供的基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统，通过使用无触点控制系统，解决了目前动车组继电器逻辑控制电路复杂、触点异常黏连、电路板烧损等问题；可以节省动车组设计运用改造成本、后期维修成本和降低备品备件成本；提高了动车组逻辑控制电路的可靠性并简化了复杂的控制电路，可以提高后期维护、改造的效率；同时为智能化动车组提供了一种新的设计理念和设计思路。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统的原理示意图；

图2是本发明另一实施例提供的基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统的原理示意图；

图3是本发明实施例提供的基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统中第一智能控制单元的拓扑结构图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1是本发明实施例提供的基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统的原理示意图。如图1所示，所述系统包括位于选定车辆的第一智能控制单元1、位于其余各车辆的第二智能控制单元2以及位于各个车辆的门控器3；其中，所述第一智能控制单元1包括多个门控制指令输出端口10，并且，所述第一智能控制单元1及所述第二智能控制单元2具有与所述门控制指令输出端口10对应的多个门控制指令输入端口20；所述第一智能控制单元1获取到门控制操作信息后，通过相应的所述门控制指令输出端口10输出对应的门控制指令；所述第一智能控制单元1和所述第二智能控制单元2的对应的所述门控制指令输入端口20接收到所述门控制指令后，驱动对应的门控器控制端口30控制本车的所述门控器3执行所述门控制指令。

所述系统包括位于选定车辆的第一智能控制单元1、位于其余各车辆的第二智能控制单元2以及位于各个车辆的门控器3。其中，第一智能控制单元1和第二智能控制单元2可以采用同样的器件，比如，都采用逻辑控制单元LCU。但是第一智能控制单元1的第二智能控制单元2的端口设置及功能有所不同。为方便控制，第一智能控制单元1通常设置于头车，便于实现整个编组的统一车门控制。当然，根据实际需要，第一智能控制单元1也可以设置于其他车辆。每一个车辆(包括头车及其余车辆)均有门控器3，用于驱动相应车辆的车门动作。

所述第一智能控制单元1包括多个门控制指令输出端口10，并且，所述第一智能控制单元1及所述第二智能控制单元2具有与所述门控制指令输出端口10对应的多个门控制指令输入端口20。所述第一智能控制单元1获取到门控制操作信息后，通过相应的所述门控制指令输出端口10输出对应的门控制指令。所述门控制操作信息可以为司机的门控制操作信息，比如司机按下开门的操控按钮的信息。所述第一智能控制单元1可以通过门控制指令输出端口10与司机门操控按钮相连接，比如，司机门操控按钮可以为图1中的开关。当相应的司机门操控按钮按下后，相应的门控制指令输出端口10才能输出信号。所述第一智能控制单元1包括多个门控制指令输出端口10，为表示方便，图1中只示出一个门控制指令输出端口10。所述第一智能控制单元1和所述第二智能控制单元2的对应的所述门控制指令输入端口20接收到所述门控制指令后，驱动对应的门控器控制端口30控制本车的所述门控器3执行所述门控制指令(可以通过继电器结构实现门控器控制端口30的驱动)。

根据门控需求，所述门控制操作信息可以包括开右门操作信息、关右门操作信息、释放右门操作信息、开左门操作信息、关左门操作信息及释放左门操作信息；对应的门控制指令输出端口10分别为开右门控制指令输出端口、关右门控制指令输出端口、释放右门控制指令输出端口、开左门控制指令输出端口、关左门控制指令输出端口及释放左门控制指令输出端口；对应的门控制指令分别为开右门指令、关右门指令、释放右门指令、开左门指令、关左门指令及释放左门指令；对应的门控制指令输入端口20分别为开右门控制指令输入端口、关右门控制指令输入端口、释放右门控制指令输入端口、开左门控制指令输入端口、关左门控制指令输入端口及释放左门控制指令输入端口。对应的所述门控器控制端口分别为开右门控制端口、关右门控制端口、释放右门控制端口、开左门控制端口、关左门控制端口及释放左门控制端口。

比如，所述第一智能控制单元1获取到开右门门控制操作信息后，通过开右门控制指令输出端口输出对应的开右门控制指令；所述第一智能控制单元1和所述第二智能控制单元2的开右门控制指令输入端口20接收到所述门控制指令后，驱动开右门控制端口控制本车的所述门控器3执行开右门控制指令。

本发明实施例采用智能控制单元为核心，通过使用无触点控制系统，解决了目前动车组继电器逻辑控制电路复杂、触点异常黏连、电路板烧损等问题；可以节省动车组设计运用改造成本、后期维修成本和降低备品备件成本；提高了动车组逻辑控制电路的可靠性并简化了复杂的控制电路，可以提高后期维护、改造的效率；同时为智能化动车组提供了一种新的设计理念和设计思路。

进一步地，基于上述实施例，所述第一智能控制单元1和所述第二智能控制单元2通过第一速度信号获取端口和第二速度信号获取端口分别与列车制动控制单元连接；其中，所述第一速度信号获取端口在列车速度不大于第一预设速度时具有信号，在列车速度大于所述第一预设速度时无信号；所述第二速度信号获取端口在列车速度不大于第二预设速度时具有信号，在列车速度大于所述第二预设速度时无信号；所述第二预设速度大于所述第一预设速度。

所述第一智能控制单元1和所述第二智能控制单元2包括第一速度信号获取端口和第二速度信号获取端口，所述第一速度信号获取端口和所述第二速度信号获取端口分别与列车制动控制单元BCU连接，用于获取速度信号。其中，所述第一速度信号获取端口在列车速度不大于第一预设速度时具有信号，在列车速度大于所述第一预设速度时无信号；所述第二速度信号获取端口在列车速度不大于第二预设速度时具有信号，在列车速度大于所述第二预设速度时无信号；所述第二预设速度大于所述第一预设速度。

所述第二预设速度和所述第一预设速度的值可以根据实际需要设定。以所述第一预设速度为5KM/h，所述第二预设速度为10KM/h为例，则所述第一速度信号获取端口在列车速度不大于5KM/h时具有信号，在列车速度大于5KM/h时无信号；所述第二速度信号获取端口在列车速度不大于10KM/h时具有信号，在列车速度大于10KM/h时无信号。

在上述实施例的基础上，本发明实施例通过设置在第一智能控制单元和第二智能控制单元中设置第一速度信号获取端口和第二速度信号获取端口，为利用速度信息进行车门控制提供了基础。

进一步地，基于上述实施例，若所述门控制操作信息为释放右门操作信息，则所述第一智能控制单元1在判断获知所述第一速度信号获取端口具有信号时，才通过对应的所述门控制指令输出端口10输出所述释放右门指令；若所述门控制操作信息为释放左门操作信息，则所述第一智能控制单元在判断获知所述第一速度信号获取端口具有信号时，才通过对应的所述门控制指令输出端口10输出所述释放左门指令。

在由第一智能控制单元1控制整个编组的门释放时，可以设置门释放的车辆速度的信息，比如，在车辆速度不大于5KM/h时允许门释放。车辆速度不大于5KM/h的信息可以根据第一速度信号获取端口的信号情况进行获取。比如，若所述第一预设速度为5KM/h，所述第二预设速度为10KM/h，则所述第一速度信号获取端口具有信号表明车辆速度不大于5KM/h。

因此，若所述门控制操作信息为释放右门操作信息，则所述第一智能控制单元1在判断获知所述第一速度信号获取端口具有信号时，才通过释放右门控制指令输出端口输出所述释放右门指令；若所述门控制操作信息为释放左门操作信息，则所述第一智能控制单元在判断获知所述第一速度信号获取端口具有信号时，才通过释放左门控制指令输出端口输出所述释放左门指令。

在上述实施例的基础上，本发明实施例通过设置释放门的速度条件，实现了可靠且实用的门释放控制。

进一步地，基于上述实施例，若所述门控制操作信息为开左门操作信息，则所述第一智能控制单元1在判断获知已输出释放左门指令后，才通过对应的所述门控制指令输出端口10输出所述开左门指令；若所述门控制操作信息为开右门操作信息，则所述第一智能控制单元1在判断获知已输出释放右门指令后，才通过对应的所述门控制指令输出端口10输出所述开右门指令。

在由第一智能控制单元1控制整个编组的开门(开左门及开右门)时，可以设置开门的条件为已经发出释放门的指令，即先释放门再开门。因此，若所述门控制操作信息为开左门操作信息，则所述第一智能控制单元1在判断获知已输出释放左门指令后，才通过对应开左门控制指令输出端口输出所述开左门指令。若所述门控制操作信息为开右门操作信息，则所述第一智能控制单元1在判断获知已输出释放右门指令后，才通过开右门控制指令输出端口输出所述开右门指令。

在上述实施例的基础上，本发明实施例通过设置释放门后进行开门，保证了开门控制逻辑的准确性。

进一步地，基于上述实施例，所述第一智能控制单元1和/或所述第二智能控制单元2若获知所述第一速度信号获取端口无信号且所述第二速度信号获取端口具有信号，则驱动自动关门控制端口控制本车的所述门控器自动关闭左门和右门。

为保证安全性，各个车辆的智能控制单元，即所述第一智能控制单元1和所述第二智能控制单元2均设置第一速度信号获取端口和第二速度信号获取端口来获取制动控制单元BCU的速度信息。以所述第一预设速度为5KM/h，所述第二预设速度为10KM/h为例，所述第一速度信号获取端口无信号且所述第二速度信号获取端口具有信号，表示车辆速度介于5～10KM/h之间(包括10KM/h)，此时需要通过自动关门控制端口(属于门控器控制端口)控制自动关门。

各辆列车通过独立设置的智能控制单元根据速度信息独立控制自动关门。若所述第一智能控制单元1设置在头车，其余车辆设置第二智能控制单元2。则若头车的第一智能控制单元1获知其第一速度信号获取端口无信号且第二速度信号获取端口具有信号，则驱动自动关门控制端口控制本车的所述门控器自动关闭左门和右门；若其余任一车的第二智能控制单元2获知其第一速度信号获取端口无信号且第二速度信号获取端口具有信号，则驱动自动关门控制端口控制本车的所述门控器自动关闭左门和右门。

在上述实施例的基础上，本发明实施例通过各个车辆设置的智能控制单元根据第一速度信号获取端口及第二速度信号获取端口的信号情况控制自动关门，提高了安全性。

进一步地，基于上述实施例，所述第一智能控制单元1和/或所述第二智能控制单元2若获知所述第一速度信号获取端口无信号且所述第二速度信号获取端口无信号，则驱动自动锁门控制端口控制本车的所述门控器自动锁闭左门和右门。

以所述第一预设速度为5KM/h，所述第二预设速度为10KM/h为例，所述第一速度信号获取端口无信号且所述第二速度信号获取端口无信号，表示车辆速度大于10KM/h，此时需要通过自动锁门控制端口(属于门控器控制端口)控制自动锁闭门。

各辆列车通过独立设置的智能控制单元根据速度信息独立控制自动关门。若所述第一智能控制单元1设置在头车，其余车辆设置第二智能控制单元2。则若头车的第一智能控制单元1获知其第一速度信号获取端口无信号且第二速度信号获取端口无信号，则驱动自动锁门控制端口控制本车的所述门控器自动锁闭左门和右门；若其余任一车的第二智能控制单元2获知其第一速度信号获取端口无信号且第二速度信号获取端口无信号，则驱动自动锁门控制端口控制本车的所述门控器自动锁闭左门和右门。

在上述实施例的基础上，本发明实施例通过各个车辆设置的智能控制单元根据第一速度信号获取端口及第二速度信号获取端口的信号情况控制自动锁闭门，提高了安全性。

进一步地，基于上述实施例，所述系统还包括设置于所述选定车辆的强制零速开关；在发生紧急情况时，所述强制零速开关短接所述列车制动控制单元，并向所述第一智能控制单元1发送允许释放门信号；所述第一智能控制单元1接收到所述允许释放门信号后，通过对应的所述门控制指令输出端口输出所述释放右门指令及所述释放左门指令。

所述系统还包括设置于所述选定车辆的强制零速开关，所述强制零速开关用于在发生紧急情况时短接所述列车制动控制单元，即旁路速度信号，同时向所述第一智能控制单元1发送允许释放门信号，表明此时发生了紧急情况，强制允许释放门，不再受如5KM/h以下车辆速度的限制。所述第一智能控制单元1接收到所述允许释放门信号后，通过对应的释放右门指令输出端口及释放左门指令输出端口输出所述释放右门指令及所述释放左门指令，以允许释放右门及左门。

在上述实施例的基础上，本发明实施例通过设置强制零速开关在发生紧急情况时短接列车控制单元，强制允许释放门，进一步提高了安全性。

进一步地，基于上述实施例，所述第一智能控制单元1和所述第二智能控制单元2还包括车门动作监控端口，所述车门动作监控端口用于接收本车的所述门控器3反馈的门锁到位信号；所述门控制指令输出端口10和对应的所述门控制指令输入端口20之间设置有电流监控模块，所述电流监控模块用于在电流超过预设电流值时断开相应的支路。

所述第一智能控制单元1和所述第二智能控制单元2还包括车门动作监控端口，所述车门动作监控端口用于接收本车的所述门控器3反馈的门锁到位信号。门控器3可以设置继电器模块来监控门锁位置信号，并在门锁到位后通过相应的触点反馈信号至本车的智能控制单元的车门动作监控端口，如头车的第一智能控制单元1或其他车辆的第二智能控制单元2的车门动作监控端口，以反馈门锁到位信号，从而进一步保证安全。

第一智能控制单元1的所述门控制指令输出端口10连接各个车辆的智能控制单元的所述门控制指令输入端口20，可以分别在所述门控制指令输出端口10和对应的所述门控制指令输入端口20之间设置有电流监控模块，所述电流监控模块用于在电流超过预设电流值时断开相应的支路，从而实现各个支路的独立保护，并且在一条支路发生问题后，不会影响其余支路的运行。

在上述实施例的基础上，本发明实施例通过在第一智能控制单元和第二智能控制单元设置车门动作监控端口以及在门控制指令输出端口和对应的门控制指令输入端口之间设置电流监控模块，进一步保障了安全性，提高了可靠性。

图2是本发明另一实施例提供的基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统的原理示意图。图2可以表示头车，如1车、8车的连接线路。下面结合图2进一步说明本发明实施例所提供的基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统的工作原理。

“开右门按钮”表示司机开右门控制开关，与之相连的第一智能控制单元的门控制指令输出端口为开右门控制指令输出端口；“关右门按钮”表示司机关右门控制开关，与之相连的门控制指令输出端口为关右门控制指令输出端口；“释放右门按钮”表示司机释放右门控制开关，与之相连的门控制指令输出端口为释放右门控制指令输出端口；“开左门按钮”表示司机开左门控制开关，与之相连的门控制指令输出端口为开左门控制指令输出端口；“关左门按钮”表示司机关左门控制开关，与之相连的门控制指令输出端口为关左门控制指令输出端口；“释放左门按钮”表示司机释放左门控制开关，与之相连的门控制指令输出端口为释放左门控制指令输出端口。门控器由1位门从门控器和2位门主门控器构成。图2中各个智能控制单元的门控制指令输入端口及连线未示出。

门控制按钮和它的辅助按钮是联动的，如“开右门按钮”和“开右门按钮辅助触点”联动，“关右门按钮”和“关右门按钮辅助触点”联动，“释放右门按钮”和“释放右门按钮辅助触点”联动，“开左门按钮”和“开左门按钮辅助触点”联动，“关左门按钮”和“关左门按钮辅助触点”联动，“释放左门按钮”和“释放左门按钮辅助触点”联动。

当“开右门按钮”按下时，开右门控制指令输出端口输出信号，“开右门按钮辅助触点”闭合，开右门控制指令输入端口接收到信号后，驱动开右门控制端口(图2未示出，连接“开右门控制”)控制门控器开启右门；当“关右门按钮”按下时，关右门控制指令输出端口输出信号，“关右门按钮辅助触点”闭合，关右门控制指令输入端口接收到信号后，驱动关右门控制端口(图2未示出，连接“关右门控制”)控制门控器关闭右门；当“释放右门按钮”按下时，释放右门控制指令输出端口输出信号，“释放右门按钮辅助触点”闭合，释放右门控制指令输入端口接收到信号后，驱动释放右门控制端口(图2未示出，连接“释放右门控制”)控制门控器释放右门。

当“开左门按钮”按下时，开左门控制指令输出端口输出信号，“开左门按钮辅助触点”闭合，开左门控制指令输入端口接收到信号后，驱动开左门控制端口(图2未示出，连接“开左门控制”)控制门控器开启左门；当“关左门”按钮按下时，关左门控制指令输出端口输出信号，“关左门按钮辅助触点”闭合，关左门控制指令输入端口接收到信号后，驱动关左门控制端口(图2未示出，连接“关左门控制”)控制门控器关闭左门；当“释放左门”按钮按下时，释放左门控制指令输出端口输出信号，“释放左门按钮辅助触点”闭合，释放左门控制指令输入端口(图2未示出，连接“释放左门控制”)接收到信号后，驱动释放左门控制端口控制门控器释放左门。

当5Km/h速度信号获取端口(第一速度信号获取端口，图2未示出)无信号、10kM/h速度信号获取端口(第二速度信号获取端口，图2未示出)有信号时，表示列车速度在5～10kM/h(含10kM/h)，则驱动自动关门控制端口(图2未示出，连接“5Km速度信号控制”)控制本车的所述门控器自动关闭左门和右门。

当5Km/h速度信号获取端口无信号且10kM/h速度信号获取端口无信号时，表示速度大于10kM/h，则驱动自动锁门控制端口(图2未示出，连接“10Km速度信号控制”)控制本车的所述门控器自动锁闭左门和右门。

设置零速保护开关(FOSS强制零速开关)在出现紧急情况时短接BCU，向第一智能控制单元发出允许释放门信号，第一智能控制单元接收到所述允许释放门信号后，通过对应的所述门释放控制指令输出端口输出所述释放右门指令及所述释放左门指令。

门控器设置继电器向智能控制单元反馈门锁到位信号。

在既有列车中，由于车门控制回路较为复杂，所涉及继电器众多，贯穿线缆众多，电路复杂程度高，有很多控制节点需要进行硬线电路的互锁、自锁或条件输出等功能。本发明实施例使用智能控制单元(如LCU)为核心的车门逻辑控制电路，通过无触点控制系统可以做到在不改变任何硬件的前提下进行电路逻辑的改造和升级工作，同时本发明实施例可以做到对单一回路的保护功能，在某条回路发生问题时不会影响到其他回路的功能。

本发明实施例采用智能控制单元和既有控制继电器结构相结合的逻辑控制结构，建立了“单通道、单板卡、旁路设计”的三级安全结构，该安全结构丰富了车辆的状态，确保在多种极端工况下车辆功能均能实现，在确保安全的前提下，极大地简化了整个车门回路的控制环节，节省成本的同时也减少了个别部件故障导致的整个车门控制电路失效。

本发明实施例可以使用目前较为先进的LCU实现对车辆车门回路的逻辑控制，同时车门具有本地手动开关门隔离功能，其手动的优先级高于LCU控制，确保了车辆车门的安全。主要替代的功能和逻辑判断有：

1.通过LCU对本车车门的释放、关门和开门进行操作，同时LCU判断确定车辆是否具备开门、释放门条件，还通过LCU的软逻辑实现列车主控端判断和速度达到5km/h时车门自动关闭功能。

2.司机在司机室发出开关门指令时，LCU确定车辆具备开关门条件后向门控器发送开关门指令，同时监测车门是否动作，监控车门执行回路的电流。

为确保车辆在LCU功能失效时仍然可以实现车门控制功能，所以车辆保留了本地手动开关门功能，并且其优先级高于LCU控制的车门逻辑。

本发明实施例主要从功能方面描述了所提供的基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统的原理，具体实现过程及线路可以采用已有的器件实现(如采用继电器及触点实现驱动、采用光耦二极管实现信号接入等)。

图3是本发明实施例提供的基于智能控制单元的列车车门逻辑智能控制系统中第一智能控制单元的拓扑结构图。如图3所示，该系统在原有逻辑的基础上增加了数据采集、软逻辑控制、双机热备冗余的控制核心和事件记录仪等相关结构。在以上描述的拓扑结构中，可见包括主控模块、事件记录模块、网关、以太网交换模块、GIO模块、AIO模块、PW500、IO主控模块、DI板、DO板、MVB中继等。本逻辑回路可以实现软逻辑监控、输入输出点过流自保护、输入输出通道级冗余、输入输出信号监控自诊断和利用二次开发平台实时修改软逻辑等功能。其中，双机热备冗余的控制核心体现在如图3中PW500、DI板、DO板等均具有冗余设置。DO板的输出即为一个所述门控制指令输出端口10，其余门控制指令输出端口10的结构类似。

可以理解的，本发明实施例中的各元件或模块可以根据实际需要进行增加或删减。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。