具体实施方式

为了便于本领域技术人员的理解，下面结合实施例与附图对本发明作进一步的说明，实施方式提及的内容并非对本发明的限定。

需要提前说明的是，在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

此外，在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

实施例

如图1所示的发动机油泵系统，安装在现有发动机上，其主要构成部件包括油底壳1、机油泵2、冷却器3以及连通各部件的注油通道(注油通道的出口即需要润滑的零部件的摩擦副)，油底壳1安装在发动机机架底部，与发动机机架连接，油底壳1与发动机机架间形成的腔体为曲轴箱，油底壳1采用如图1所示的夹层式设计，夹层1a设置有隔板1b，隔板1b将夹层分隔成独立的两个储油腔(左侧储油腔1c和右侧储油腔1d)，夹层顶部的顶板上设有可使发动机曲轴、活塞等润滑部件滴落的油液单向通过的漏油孔1e；右侧的储油腔1d内设有吸油管4，吸油管4连通机油泵2，机油泵5出口连通发动机各润滑部件的注油通道。漏油孔之所以设计成单向通过，主要是指当油液从发动机润滑后的零部件上滴落下来到夹层的顶板后，可以通过漏油孔进入两个储油腔内，而且，不可以再从储油腔内溢出到曲轴箱内，当车辆运行过程中遇到崎岖路面颠簸，油液也会存储在储油腔中而不至于发生液面波动，影响抽吸和泵送。

为了确保发动机得到合理的冷却和润滑，同时也不至于发生过量的冷却，夹层内左侧储油腔1c和右侧储油腔1d内的容积与发动机润滑和冷却所需润滑油油液大致相当。

由于发动机启动初期油液温度低，因此在机油泵2出口连通注油通道的管路上设置有机油冷却器5，所述机油冷却器5旁边还设有旁通管6，旁通管上设有温控阀6a。

采用上述设计的发动机油泵系统，其运行原理是：当发动机冷启动时，需要暖缸以使车辆的各个润滑部件得到合理润滑，同时使发动机的机身处于较高的温度，有利于降低启动初期的排放，此时机油泵2被曲轴驱动从右侧储油腔1d内吸油液并泵送到各润滑部件的注油通道内，由于启动时油液温度较低，发动机的负荷也不大，燃料燃烧产生的能量主要用来暖缸，而暖缸过程中，不宜将燃料燃烧的热量被大量的冷却介质(水、润滑油)将热量带走，因此，本发明提供的发动机油泵系统将储油腔一分为二，暖缸和低负荷期间，主要使用右侧储油腔内的油液，减少发动机启动初期的热量损失。

进一步的，在一些极寒地区，低温冷启动非常困难，车辆的发动机热损失较快，为了保障点火顺利，在右侧储油腔内还可以设置保温材料层，减少热量损失，同时，还应当设置油液加热装置，通过对润滑油进行加热来增加低温流动性，减少发动机启动初期零部件的摩擦力，提高低温启动性能。

为了节省发动机油泵在高功率下的能量消耗，本发动机油泵系统还设计了一套提高机油泵吸入油压的压气系统，该压气系统连通增压器10压缩后新鲜空气管路，压气系统由连通发动机曲轴箱的压缩空气管路7、设置在管路上的电磁阀7a、设置在曲轴箱内的压力传感器、曲轴上的转速传感器构成，车辆ECU根据压力传感器信号控制电磁阀启闭。其基本原理是，当发动机的增压器启动后，曲轴箱内的压力传感器测量曲轴箱内空气压力，转速传感器感应转速从而判断发动机负荷，两者信号传递到ECU之后，ECU根据预先设定的程序控制电磁阀的启闭，通过控制增压后新鲜空气的进气量来控制曲轴箱内的压力。当高负荷状态下，发动机润滑油液的压力需要相应增大，现有技术的方法是通过增大发动机机油泵的转速来调节供油压力，而本发明采用开启压缩空气管路实现预先对进入机油泵的油液进行加压的方式，也就减少了油泵升压的压差，减少油泵的运行能耗。此外，采用曲轴箱加压还能够减少发动机气缸串气现象(串气就是发动机气缸内燃气经过活塞环进入曲轴箱，造成曲轴箱内油雾浓度增大，引发爆炸风险，另一方面，串气还会增加润滑油的消耗，减少串气发生的几率，也就减少了润滑油的消耗。

发动机进入正常负荷状态后，两个储油腔内的油液都应该参与润滑，而且，本领域技术人员都知晓，为保持发动机能量较低的损耗，润滑油和冷却水的用量都应该保持在恰好满足最好功率状态的散热和润滑需求，因此，一旦发动机进入正常运转，所有储油腔内的润滑油都应当循环起来，因此，本发明又在两个储油腔的隔板上设有一浮子式阀门8，高负荷状态下，右侧储油腔内油液不足以供应发动机高负荷润滑需要，因此右侧储油腔内液位低于设定液位时(这种状态就是发动机从怠速进入中高负荷运行时)，浮子式阀门由于液位降低失去足够浮力而使阀门开启。

考虑到怠速暖缸阶段为了减少油液带走不必要的热量，需要使油液优先落入右侧的储油腔，因此在油底壳的夹层的顶板右侧内凹形成低位区1f，低位区开设有若干单向通过的漏油孔。

如图2所示，为了增加高负荷状态下的发动机的散热性能，发动机左侧储油腔外还设置有散热鳍片，同时，还适应性的将夹层顶部的顶板设计成与油腔大小一致的可移动结构，包括左油腔顶板和右油腔顶板，右油腔顶板中部内凹形成内凹的储油区，左油腔顶板呈平面；左油腔顶板和右油腔顶板可相互换位移动同时保持整个夹层顶部的封闭。需要说明的是，为了实现上述功能，特别是左油腔顶板和右油腔顶板位置互换，可以采用联动的链传动，也可以采用滑轨机构，但这些作为本领域技术人员来说都可以实现。

上述实施例为本发明较佳的实现方案，除此之外，本发明还可以其它方式实现，在不脱离本技术方案构思的前提下任何显而易见的替换均在本发明的保护范围之内。

为了让本领域普通技术人员更方便地理解本发明相对于现有技术的改进之处，本发明的一些附图和描述已经被简化，并且为了清楚起见，本申请文件还省略了一些其它元素，本领域普通技术人员应该意识到这些省略的元素也可构成本发明的内容。