具体实施方式

下面结合附图对本发明的结构原理和工作原理作具体的描述：

参见图3，图3为本发明一实施例的新能源汽车及其电驱动桥系统结构示意图。本发明的新能源汽车，包括左、右驱动车轮2、3、控制装置和电驱动桥系统，所述左、右驱动车轮2、3与所述电驱动桥系统连接，所述电驱动桥系统与所述控制装置(图未示)连接，左、右驱动车轮2、3包括轮毂安装螺栓、制动器及轮毂和轮胎，所述左、右驱动车轮2、3分别与所述电驱动桥系统的相应左、右传动机构4、5的输出轴连接，该新能源汽车其他部分的组成、结构、相互位置关系、连接关系及其功用等均为较成熟的现有技术，故在此不做赘述，下面仅对本发明的电驱动桥系统予以详细说明。

本实施例的电驱动桥系统，包括：驱动桥支架1；左、右传动机构4、5，对称设置在所述驱动桥支架1上，并与新能源汽车的左、右驱动车轮2、3对应连接；混合电机8，安装在所述驱动桥支架1上，并分别与所述左、右传动机构4、5连接，该混合电机8的对称中心与该驱动桥支架1的对称中心重合，即该电驱动桥系统为左右对称结构；左、右驱动电机6、7，分别安装在所述驱动桥支架1上，并分别与对应的所述左、右传动机构4、5连接，所述混合电机8分别通过所述左、右传动机构4、5与对应的所述左、右驱动电机6、7连接；以及左、右油冷散热器11、12，所述左油冷散热器11分别与所述左驱动电机6和混合电机8连接，所述右油冷散热器12分别与所述右驱动电机7和混合电机8连接，所述左、右驱动电机6、7之间通过冷却管路13连接。还包括分别与所述左、右油冷散热器11、12集成的油泵，所述油泵内的冷却油经过所述左油冷散热器11流向所述混合电机8，再顺序经过右油冷散热器12、右驱动电机7和右传动机构5后，流回所述右驱动电机7并通过所述冷却管路13依次流进所述左驱动电机6和左传动机构4，再流经所述左驱动电机6最终流回所述左油冷散热器11。所述左、右传动机构4、5分别包括传动壳体41和安装在所述传动壳体41内的第一齿轮42、第二齿轮43、第三齿轮44、第四齿轮45和第五齿轮46，所述第一齿轮42与对应的所述左或右驱动电机6/7的输出轴连接，所述第二齿轮43分别与所述第一齿轮42和第三齿轮44啮合，所述第三齿轮44分别与所述第四齿轮45和第五齿轮46啮合，所述第四齿轮45与所述混合电机8连接，所述第五齿轮46与对应的所述左或右驱动车轮2/3连接。所述左、右传动机构4、5的第四齿轮45分别通过对应的左、右传动半轴9、10与所述混合电机8的第二混合转子84的输出轴841和第一混合转子83的输出轴831连接，即所述左传动机构4的第四齿轮45通过左传动半轴9与所述混合电机8的第二混合转子84的输出轴841连接，所述右传动机构5的第四齿轮45通过右传动半轴10与所述混合电机8的第一混合转子83的输出轴831连接。驱动桥支架1起到支撑和连接作用，左、右驱动车轮2、3连接左、右传动机构4、5的输出轴，左、右传动机构4、5的输出轴通过左、右球头连接和左、右传动半轴9、10与混合电机8的转子输出轴花键连接，左、右传动机构4、5组成驱动链回路。其冷却回路采用油冷却，图3中箭头所示为冷却油的流向，冷却油首先经过左油冷散热器11，流向混合电机8，再经过右油冷散热器12、右驱动电机7、右传动机构5，通过冷却管路13流进左驱动电机6、左传动机构4，最后通过左驱动电机6的冷却油输出口流进左油冷散热器11。

参见图4，图4为本发明一实施例的混合电机8结构示意图。本实施例的所述混合电机8包括混合电机壳体81、外定子82、第一混合转子83和第二混合转子84，所述外定子82设置在所述混合电机壳体81内并靠近所述壳体内壁，所述第一混合转子83位于所述外定子82内，所述第二混合转子84位于所述第一混合转子83内并与所述第一混合转子83连接，所述第二混合转子84的输出轴841与所述第一混合转子83的输出轴831位于同一轴线上。其中，所述第一混合转子83包括第一转子铁芯832，所述第一转子铁芯832为一端开口的圆筒结构，所述第一转子铁芯832的圆筒内壁和外壁上均敷设有永磁体层833，所述第一混合转子83的输出轴831一端通过支撑轴承834安装在混合电机壳体81上，输出轴831的另一端与所述第二混合转子84连接，即所述第一混合转子83的输出轴831的另一端通过轴承835安装在所述第二转子铁芯842上。所述第二混合转子84包括第二转子铁芯842和绕设在所述第二转子铁芯842上的转子绕组843，所述第二混合转子84的输出轴841与所述第二转子铁芯842优选为一体结构件，第二混合转子84的输出轴841通过轴承844安装在混合电机壳体81上，第二混合转子84的另一端通过轴承836支撑安装在所述第一转子铁芯832的圆筒端面上。

本实施例的混合电机8外定子82的定子嵌线与第一混合转子83的外表面永磁体层833组成一套电机机构，而第二混合转子84的转子嵌线与第一混合转子83内表面永磁体层833形成另一套电机机构，即第一混合转子83与第二混合转子84的转子嵌线组合为电机定子和转子且二者均为可旋转结构。第一混合转子83与第二混合转子84通过轴承835、836嵌入式安装，最终实现支撑第一混合转子83与第二混合转子84两个转子。可通过现有技术中的电控装置及高混合度的软件算法控制混合电机8的运行。

参见图5，图5为本发明的车辆转弯原理示意图。本发明采用左、右驱动车轮2、3电子差速实现转弯，所述左、右驱动电机6、7根据转弯需要实现不同转速差，且所述混合电机8跟随所述左、右驱动电机6、7实现相应的转速差。当车辆弯道转弯行驶时，通过使用电子差速来控制，使左、右驱动车轮2、3之间存在转速差，即电控装置控制左、右驱动电机6、7实现不同转速差，同时第一混合转子83也通过电控装置跟随左、右驱动电机6、7实现不同转速差，以实现电子差速的目的。如图5所示，转弯时，弯道内侧左驱动车轮2的转速小于弯道外侧右驱动车轮3的转速，才能实现车辆转弯运行，此时需要通过电控装置来控制左、右驱动电机6、7和混合电机8三个电机的转速来实现左、右驱动车轮2、3的转速差。弯道内侧左驱动车轮2的转速小于弯道外侧右驱动车轮3的转速，即左驱动电机6的转速要小于右驱动电机7，此时电控装置根据车辆传感器判断车辆状态，控制左驱动电机6的转速小于右驱动电机7，同时，控制第一混合转子83的转速大于第二混合转子84，实现车辆转弯运行。

本发明的左、右驱动电机6、7和混合电机8为三个动力输出源，三个动力源通过左、右传动机构4、5耦合输出给左、右驱动车轮2、3驱动车辆行驶。左、右驱动电机6、7包括左、右驱动电机壳体、左、右驱动电机定子和左、右驱动电机转子，通过左、右传动机构4、5完成动力的传递。混合电机8为两端出轴，第一混合转子83的输出轴831和第二混合转子84的输出轴841分别通过花键与左、右传动半轴9、10连接，左、右传动半轴9、10再通过左、右球头连接至左、右传动机构4、5，实现混合电机8与左、右传动机构4、5的动力传递。

所述左、右驱动电机6、7和混合电机8可包括三种驱动模式，正常模式时，所述左、右驱动电机6、7驱动，同时所述左、右传动机构4、5将部分动力传递给所述混合电机8，所述混合电机8发电并向车载动力电池充电；极端模式时，所述左、右驱动电机6、7和混合电机8均为驱动；高速巡航模式时，所述混合电机8驱动，所述左、右驱动电机6、7发电机，并向所述车载动力电池充电提高车辆续航里程。

其中，左、右驱动电机6、7驱动，混合电机8发电时，动力源为左、右驱动电机6、7，通过左、右传动机构4、5驱动，同时，左、右传动机构4、5的输出轴会随动力源的输入，将部分动力传递给混合电机8，此时混合电机8通过电控装置，专门负责发电，向车载动力电池充电，提高车辆续航里程。此时电控装置设定左、右驱动电机6、7为驱动状态指令，动力通过左、右传动机构4、5传递至左、右驱动车轮2、3，同时左、右传动机构4、5也将部分动力传递至混合电机8，而混合电机8通过电控装置设定发电指令，此时混合电机8处于发电状态，将电力输送至车载动力电池。

在一些比较极端状态下，左、右驱动电机6、7和混合电机8三个电机全部作为驱动，即左驱动电机、右驱动电机和混合电机8全部为驱动状态。车辆处于三个动力源叠加驱动状态，可满足更强的动力性需求。此时电控装置设定左、右驱动电机6、7以及混合电机8为驱动状态指令，动力通过左、右传动机构4、5进行耦合后传递至车轮，实现三电机同时工作，达到最强动力输出。

当车辆高速巡航时，车辆对动力需求相对稳定，可切换为混合电机8驱动，左、右驱动电机6、7作为发电机使用，向车载动力电池充电以提高车辆续航里程。此时电控装置设定混合电机8为驱动状态指令，动力通过左、右传动机构4、5分别传递至左、右驱动车轮2、3，同时左、右传动机构4、5也将部分动力分别传递至左、右驱动电机6、7，而左、右驱动电机6、7通过电控装置给定发电指令，此时左、右驱动电机6、7处于发电状态，将电力输送至车载动力电池。

本发明的电驱动桥系统，通过控制三个电机的工作状态(驱动或发电状态)，增强了整车的动力性需求，增加了续航里程；采用整体串联油冷方式，相较于水冷系统，无需在壳体外部设计水套及其他的冷却水箱系统等辅件，提高了系统集成度。

当然，本发明还可有其它多种实施例，在不背离本发明精神及其实质的情况下，熟悉本领域的技术人员当可根据本发明作出各种相应的改变和变形，但这些相应的改变和变形都应属于本发明所附的权利要求的保护范围。