具体实施方式

下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明实施方式中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本发明一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本发明中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

如背景技术所述，飞机防滑刹车控制算法是刹车控制的核心，起到调节刹车压力以防止轮胎打滑、抱死和减少刹车距离的重要作用，保证安全可靠并高效的进行飞机的刹车减速。飞机防滑刹车中，滑移率的确定是尤为重要的。

目前的防滑控制算法有以下几种，一为压力偏置调制(PBM)控制方法，其原理是根据参考速度与轮速的差产生的不同滑移阈值，建立不同的压力升降系数。二是将神经网络与模糊控制运用于防滑刹车系统，通过构造RBF神经网络逼近非线性摩擦力，进行极值搜索，计算最大摩擦力点和最大摩擦力对应的最优滑移率。通过二阶滤波，求取最优滑移率参考信号。三是根据滑移率和滑移率-结合系数曲线斜率对路面进行分级的方法，利用卡尔曼滤波器和最小二乘算法定义了干、湿沥青、积雪和冰路面上曲线的斜率，进而达到对路面状况进行辨识的目的。四是基于LuGre模型采用线性矩阵不等式方法设计内部摩擦状态观测器并对模型中的一个重要参数进行自适应估计，从而达到对跑道表面状况进行估计的目的。五是采用鲁棒控制方法确保刹车控制信号在给定界内，通过检测闭环系统不稳定区域，保证轮胎工作在理想工作点附近。六是通过地面惯性试验建立的知识库，将刹车力矩保持在使系统处于最优滑移率范围内的状态，根据检测到的误差与误差的变化率，对刹车力矩进行修正，以达到最优的刹车效果。七是借鉴PID参数自整定原理，引入模糊控制对该算法的参考速度减速率实施自整定，有效地提升了控制律对刹车环境的自适应性，可有效改善刹车性能。八是开关防滑控制算法，该方法应用于2017年以开关阀为控制元件的集成式自馈能系统，取得了良好的控制效果，该方法需要预先输入一个固定的最优滑移率，但最优滑移率很难确定。九是基于滑移率的全压力自适应防滑刹车系统控制策略，该方法对机轮的滑移状态进行判定，随后计算结合力的变化率和滑移率的变化，采用速度插值滤波模块以及卡尔曼滤波模块得出飞机滑移率。十是全压力调节刹车控制方法，采取双区间控制，提高刹车效率，确保安全性。十一是通过测量刹车力矩来估计飞机速度，通过比较滑移率估值与预先设定的目标滑移率来获得误差信号。十二为一种基于减速率和自适应减速率阈值的防滑控制方法，利用实时监测的机轮速度来计算参考速度，进而预测减速率阈值，然后比较机轮的实时减速率和减速率阈值，进而控制刹车压力。十三是以轮速作为输入，通过模糊逻辑计算参考速度，通过参考速度与轮速比较来计算防滑调节的刹车压力。

由于飞机在刹车的过程中，轮速在不断变化，从而导致最佳滑移率在不断的变化，上述所述飞机防滑控制算法中，对最佳滑移率的确定上，尚有提升和改进的必要，同时也均未提及到最佳滑移率的寻优更新。

基于上述研究，本实施例提供一种防滑控制方法、装置、电子设备和可读存储介质，通过获取飞机的机轮速度以及水平加速度，根据机轮速度以及水平加速度，得到飞机的实际滑移率，根据实际滑移率以及水平加速度，确定得到飞机的目标滑移率，在得到飞机的目标滑移率后，即可根据目标滑移率以及实际滑移率，输出防滑刹车控制指令，如此，根据实际滑移率以及水平加速度，确定得到飞机的目标滑移率，实现了最佳滑移率的有效确定，能够有效防止飞机刹车过程中机轮打滑和轮胎抱死，在保障安全的同时提供高效的刹车效率。

请参阅图1，图1为本实施例提供的电子设备的一种结构示意图。如图1所示，电子设备100包括防滑控制装置10、存储器20、处理器30、通信单元40以及显示单元50。存储器20、处理器30、通信单元40以及显示单元50各元件相互之间直接或间接地电性连接，以实现信号的传输或交互。例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通讯总线或信号线实现电性连接。

在本实施例中，防滑控制装置10包括至少一个可以软件或固件(firmware)的形式存储于存储器20中的软件功能模块。处理器30用于执行存储器20中存储的可执行模块(例如防滑控制装置10所包括的软件功能模块或计算机程序)。当电子设备100运行时，处理器30与存储器20之间通过总线通信，处理器30执行可执行模块或者计算机程序，实现本实施例所述的防滑控制方法。

其中，存储器20可以是，但不限于，随机读取存储器(Random Access Memory，RAM)，只读存储器(Read Only Memory，ROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-OnlyMemory，PROM)，可擦除只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，EPROM)，电可擦除只读存储器(Electric Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)等。

处理器30用以执行本实施例中描述的一个或多个功能。在一些实施例中，处理器30可以包括一个或多个处理核(例如，单核处理器(S)或多核处理器(S))。仅作为举例，处理器30可以包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、专用指令集处理器(ApplicationSpecific InstructionsetProcessor，ASIP)、图形处理单元(Graphics Processing Unit，GPU)、物理处理单元(Physics Processing Unit，PPU)、数字信号处理器(Digital SignalProcessor，DSP)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，PLD)、控制器、微控制器单元、简化指令集计算机(ReducedInstruction Set Computing，RISC)或微处理器等，或其任意组合。

为了便于说明，在电子设备100中仅描述了一个处理器。然而，应当注意，本实施例中的电子设备100还可以包括多个处理器，因此本实施例中描述的一个处理器执行的步骤也可以由多个处理器联合执行或单独执行。例如，若电子设备的处理器执行步骤A和步骤B，则应该理解，步骤A和步骤B也可以由两个不同的处理器共同执行或者在一个处理器中单独执行。例如，处理器执行步骤A，第二处理器执行步骤B，或者处理器和第二处理器共同执行步骤A和B。

本实施例中，任一实施方式所揭示的流程定义的方法可以应用于处理器30中，或者由处理器30实现。

通信单元40用于通过网络建立电子设备100与其他设备之间的通信连接，并用于通过网络收发数据。

在一些实施方式中，网络可以是任何类型的有线或者无线网络，或者是他们的结合。仅作为示例，网络可以包括有线网络、无线网络、光纤网络、远程通信网络、内联网、因特网、局域网(Local Area Network，LAN)、广域网(Wide Area Network，WAN)、无线局域网(Wireless Local Area Networks，WLAN)、城域网(Metropolitan Area Network，MAN)、广域网(Wide Area Network，WAN)、公共电话交换网(Public Switched Telephone Network，PSTN)、蓝牙网络、ZigBee网络、或近场通信(Near Field Communication，NFC)网络等，或其任意组合。

本实施例中，显示单元50在电子设备100与用户之间提供一个交互界面(例如用户操作界面)用于显示图像信息。在本实施例中，所述显示单元50可以是液晶显示器或触控显示器。若为触控显示器，其可为支持单点和多点触控操作的电容式触控屏或电阻式触控屏等。支持单点和多点触控操作是指触控显示器能感应到来自该触控显示器上一个或多个位置处产生的触控操作，并将该感应到的触控操作交由处理器30进行计算和处理。

为了便于用户与显示单元50之间的交互，在本实施例中，电子设备100还可以包括输入输出单元，输入输出单元用于提供给用户输入数据，实现用户与电子设备之间100的交互。输入输出单元可以是，但不限于，鼠标和键盘等。

在一些实施例中，电子设备100可以包括1个或N个显示单元50，N为大于1的正整数。

在本实施例中，电子设备可以是部署有飞行管理系统(Flight ManagementSystem，FMS)以及飞机刹车系统的设备，其具体类型不作任何限制。

可以理解地，图1所示的结构仅为示意。电子设备还可以具有比图1所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。图1所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。

基于图1的实现架构，本实施例提供一种防滑控制方法，由图1所示的电子设备执行，下面对本实施例提供的防滑控制方法的步骤进行详细阐述。请结合参阅图2，本实施例提供的防滑控制方法包括步骤S101至步骤S104。

步骤S101：获取飞机的机轮速度以及水平加速度。

其中，飞机在下降过程中，在空中放下起落架时，机轮未转动，机轮未产生速度，当飞机接地，机轮接触跑道，由于飞机具有向前的速度，因此，飞机会带动机轮开始转动，产生速度，在机轮开始转动以后，机轮速度和飞机的飞行速度相等时，飞机的刹车系统开始起作用，飞机开始刹车。

在本实施例中，获取飞机的机轮速度以及水平加速度，指的是获取飞机开始刹车之后的机轮速度以及水平加速度，飞机的机轮速度可以通过轮载传感器获得，飞机的水平加速度可以通过飞机的纵向加速度和飞机的俯仰角得到。

可选的，飞机的水平加速度可以是飞机的纵向加速度乘以俯仰角的余弦得到。

需要说明的是，在本实施例中，飞机的机轮速度以及水平加速度可以是实时获取的。

步骤S102：根据机轮速度以及水平加速度，得到飞机的实际滑移率。

其中，当机轮发出牵引力或制动力时，在机轮与地面之间都会发生相对运动，滑移率是在机轮运动中滑动成分所占的比例。控制滑移率，能有效防止，飞机刹车过程中机轮打滑和轮胎抱死。

在本实施例中，在得到机轮速度以及水平加速度之后，即可根据机轮速度以及水平加速度，计算飞机的实际滑移率。在根据机轮速度以及水平加速度，计算飞机的实际滑移率时，可以通过以下步骤得到：

根据水平加速度，计算得到飞机的飞行速度。

根据飞行速度以及机轮速度，确定得到参考速度。

计算参考速度与机轮速度的差值，根据差值与参考速度的比值，得到飞机的实际滑移率。

其中，在得到飞机的水平加速度后，可以对水平加速度进行积分处理，得到飞机的飞行速度。在本实施例中，飞机的飞行速度指的是，飞机在水平方向的速度，即相对飞机跑道向前的速度。

在得到飞机的飞行速度后，即可根据飞行速度以及机轮速度，确定出参考速度。可选的，在本实施例中，参考速度可以是飞行速度与机轮速度取大值得到，例如，若飞行速度的值大于机轮速度的值，则参考速度为飞行速度的值，若飞行速度的值小于机轮速度的值，则参考速度为机轮速度的值，若飞行速度的值与机轮速度的值相等，参考速度可以为任意一个速度的值。

可选的，在本实施例中，参考速度还可以是飞行速度与机轮速度的平均值。可选的，在本实施例中，参考速度还可以是通过飞行速度与机轮速度进行加权求和得到，飞行速度与机轮速度的权值可以根据实际需求而设定，具体不做限制。

在得到参考速度后，即可计算参考速度与机轮速度的差值，根据差值与参考速度的比值，得到飞机的实际滑移率。详细地，可以通过以下公式实现：

滑移率＝(参考速度-机轮速度)/参考速度

通过上述过程，即可计算得到飞机的实际滑移率。

步骤S103：根据实际滑移率以及水平加速度，确定得到飞机的目标滑移率。

鉴于实际应用中，飞机在进行刹车制动时主要依靠刹车时轮胎和地面间产生的结合力。在飞机重量一定的情况下，影响结合力大小的因素称为结合系数，结合系数的大小体现了刹车系统的工作效率，反映了机轮与跑道之间的摩擦系数的总体水平，结合系数越大，刹车效率越高，因此，最大结合系数对应的滑移率即为最佳滑移率。而在飞机进行刹车的过程中，结合力的大小与水平加速度相关，水平加速度越大，结合力越大，结合系数也就越大，因此，最佳滑移率对应的水平加速度应大于其相邻的水平加速度。

基于此，本实施例在得到实际滑移率以及水平加速度后，即可根据实际滑移率以及水平加速度，确定飞机的最佳滑移率，使飞机基于目标滑移率进行刹车控制。

步骤S104：根据目标滑移率以及实际滑移率，输出防滑刹车控制指令。

其中，在确定得到飞机的目标滑移率后，即可根据目标滑移率以及实际滑移率，对飞机的刹车过程进行控制。

由于飞机的目标滑移率表征飞机的最佳滑移率，因此，在根据目标滑移率与实际滑移率，对飞机的刹车过程进行控制时，可将控制的目标量设置为目标滑移率，使当前的实际滑移率趋近于目标滑移率，然后对应输出防滑刹车控制指令。

在本实施例中，防滑刹车控制指令可以是刹车压力值、刹车阀控制电流值、刹车电作动器控制量。其中，对于刹车系统为液压作动刹车，防滑刹车控制指令则可以是刹车压力值与刹车阀控制电流，对于刹车系统为电作动刹车时，防滑刹车控制指令可以是刹车电作动器控制量。

本实施例提供的防滑控制方法，通过获取飞机的机轮速度以及水平加速度，根据机轮速度以及水平加速度，得到飞机的实际滑移率，根据实际滑移率以及水平加速度，确定得到飞机的目标滑移率，在得到飞机的目标滑移率后，即可根据目标滑移率以及实际滑移率，输出防滑刹车控制指令，如此，根据实际滑移率以及水平加速度，确定得到飞机的目标滑移率，实现了最佳滑移率的有效确定，能够有效防止飞机刹车过程中机轮打滑和轮胎抱死，在保障安全的同时提供高效的刹车效率。

鉴于实际应用中，飞机在进行刹车控制时，结合力在不断的变化，结合系数也在变化，且由于跑道路面的变化，最佳滑移率在刹车的过程中发生变化。为了达到最优的刹车效果，在本实施例中，根据实际滑移率以及水平加速度，确定得到飞机的目标滑移率的步骤可以包括：

根据实际滑移率对滑移率序列进行更新，以及根据水平加速度对加速度序列进行更新。

根据更新后的滑移率序列以及更新后的加速度序列的变化趋势，确定得到目标滑移率。

其中，在飞机进行刹车控制后，对每个时刻的滑移率进行记录，即可得到滑移率序列，可表示为S(1)，...S(i)，S(i+1)...，滑移率序列包括了飞机在刹车后记录的每个时刻的历史滑移率。相应地，在飞机进行刹车控制后，对每个时刻的水平加速度进行记录，即可得到加速度序列，可表示Aa(1)，...Aa(i)，Aa(i+1)...，加速度序列包括飞机在刹车后记录的每个时刻的历史水平加速度。需要说明的是，在飞机进行刹车控制后，每个时刻的滑移率同样基于机轮速度以及水平加速度计算得到的，每个时刻的水平加速度同样是基于纵向加速度和飞机的俯仰角得到。

由于，在本实施例中，在飞机进行刹车控制后，水平加速度以及机轮速度均是实时获取的，因此，水平加速度以及计算得到的飞机的实际滑移率反映的是当前的水平加速度以及实际滑移率。

基于此，在得到实际滑移率以及水平加速度后，即可根据实际滑移率对滑移率序列进行更新，以及根据水平加速度对加速度序列进行更新。

根据实际滑移率对滑移率序列进行更新，即在滑移率序列中增加该实际滑移率以及该实际滑移率对应的时刻，相应地，根据水平加速度对加速度序列进行更新时，可在加速度序列中增加该水平加速度以及该水平加速度对应的时刻。

在对滑移率序列以及加速度序列进行更新后，更新后的滑移率序列以及加速度序列的变化趋势也可能发生变化，例如，未更新前的滑移率序列的变化趋势为递增，而更新后的滑移率序列的变化趋势则可能变为递减。又例如，未更新前的加速度序列的变化趋势为递增，而更新后的加速度序列的变化趋势则可能变为递减。

在本实施例中，由于最佳滑移率对应的水平加速度大于其相邻的水平加速度，即最佳滑移率对应的水平加速度为加速度序列中的极大值，而当更新后的滑移率序列以及加速度序列的变化趋势在发生变化后，则可能导致加速度序列的加速度极大值发生变化，从而导致目标滑移率发生变化。

因此，在对滑移率序列以及加速度序列进行更新后，即可根据更新后的滑移率序列以及加速度序列的变化趋势，确定得到目标滑移率。

可选的，在本实施例中，请参阅图3，根据更新后的滑移率序列以及更新后的加速度序列的变化趋势，确定得到目标滑移率的步骤可以包括步骤S201至步骤S204：

步骤S201：查找更新后的加速度序列中的极大值，得到至少一个加速度极大值。

步骤S202：根据各加速度极大值对应的时刻，在更新后的滑移率序列中查找每个加速度极大值对应的第一滑移率。

步骤S203：针对每个第一滑移率，检测该第一滑移率值是否单调递增，若单调递增，则将该第一滑移率设置为第二滑移率。

步骤S204：根据各第二滑移率，确定得到目标滑移率。

其中，在查找更新后的加速度序列中的极大值时，针对加速度序列中的每个水平加速度，将该水平加速度与该水平加速度相邻的两个水平加速度进行比较，若该水平加速度大于相邻的两个水平加速度，则将该水平加速度设置为加速度序列中的一个极大值，若水平加速度未大于相邻的两个水平加速度，则该水平加速度不为加速度序列中的一个极大值。

详细地，通过以下公式查找出更新后的加速度序列中的极大值：

Aa(i)＞Aa(i-1)且Aa(i)＞Aa(i+1)

其中，Aa(i)为加速度序列中的第i个水平加速度，Aa(i-1)为加速度序列中的第i-1个水平加速度，Aa(i+1)为加速度序列中的第i+1个水平加速度。

在一种可选的实施方式中，可以通过查找更新后的加速度序列中斜率为零的水平加速度，当斜率为零时，对应的水平加速度则为加速度序列中的极值点(极大值或极小值)，然后在查找出的极值点筛选出极大值即可。

由于滑移率序列飞机在刹车后记录的每个时刻的历史滑移率，加速度序列包括飞机在刹车后记录的每个时刻的历史水平加速度，因此，在查找到更新后的加速度序列中的加速度极大值后，针对每个加速度极大值，根据该加速度极大值对应的时刻，即可在更新后的滑移率序列中查找到相同时刻的滑移率，然后将相同时刻的滑移率设置为该加速度极大值对应的第一滑移率。

例如，对于加速度极大值Aa(i)，假设该加速度极大值Aa(i)对应的时刻为t(i)，则在滑移率序列中查找t(i)时刻对应的滑移率，假设查找到的滑移率为S(i)，则S(i)为加速度极大值Aa(i)对应的第一滑移率。如图4所示，图4中的1为加速度序列中的一个加速度极大值，根据加速度极大值对应的时刻2，即可找到对应的第一滑移率3。

在查找到每个加速度极大值对应的第一滑移率后，针对每个第一滑移率，检测该第一滑移率是否处于滑移率上升阶段，即检测该第一滑移率是否单调递增。

在将检测各第一滑移率是否单调递增时，针对每个第一滑移率，可以检测该第一滑移率是否大于与该第一滑移率相邻的前一个滑移率，以及该第一滑移率是否小于与该第一滑移率相邻的后一个滑移率。

若该第一滑移率大于与该第一滑移率相邻的前一个滑移率，且该第一滑移率小于与该第一滑移率相邻的后一个滑移率，则将该第一滑移率设置为第二滑移率。

若该第一滑移率未大于与该第一滑移率相邻的前一个滑移率，或该第一滑移率未小于与该第一滑移率相邻的后一个滑移率，则对该第一滑移率不进行处理。

详细地，通过以下公式查找出第一滑移率中的第二滑移率：

S(i-1)＜S(i)＜S(i+1)

其中，S(i)为滑移率序列中的第i个第一滑移率，S(i-1)为滑移率序列中的第i-1个滑移率，S(i+1)为滑移率序列中的第i+1个滑移率。

在一种可选的实施方式中，可以通过查找更新后的滑移率序列中斜率为大于0的第一滑移率，当斜率大于0时，对应的第一滑移率则为递增，即可将该第一滑移率设置为第二滑移率。

通过上述过程，即可从各第一滑移率中找出第二滑移率，然后根据找出的各第二滑移率，确定得到目标滑移率。

由于找出的各第二滑移率对应的水平加速度均为加速度极大值，且各第二滑移率均处于滑移率上升阶段，为了提高刹车效果，可以选择第二滑移率中的最大第二滑移率作为目标滑移率，即Lopt＝max(L(0)，...L(i)，L(i+1))，Lopt为目标滑移率，L(0)、L(i)、L(i+1)为第一滑移率。

为了保障安全，在本实施例中，需要将目标滑移率限制于一固定区间。因此，在本实施例中，根据各第二滑移率，确定得到目标滑移率的步骤可以包括：

从各第二滑移率中，查找最大第二滑移率，并检测最大第二滑移率的值是否小于设定的最小滑移率值，以及是否大于设定的最大滑移率值。

若小于最小滑移率值，将最小滑移率值设置为目标滑移率的值。

若大于最大滑移率值，将最大滑移率值设置为目标滑移率的值。

若未小于最小滑移率值，且未大于最大滑移率值，将最大第二滑移率的值设置为目标滑移率的值。

其中，在从各第二滑移率中，查找出最大第二滑移率后，即可检测最大第二滑移率的值是否小于设定的最小滑移率值，以及是否大于设定的最大滑移率值，若小于最小滑移率值，将最小滑移率值设置为目标滑移率的值，若大于最大滑移率值，将最大滑移率值设置为目标滑移率的值，若未小于最小滑移率值，且未大于最大滑移率值，将最大第二滑移率值设置为目标滑移率的值，即Lopt<Lmin，则Lopt＝Lmin，若Lopt＞Lmax，则Lopt＝Lmax，若Lopt≥Lmin，Lopt≤Lmax，则Lopt＝max(L(0)，...L(i)，L(i+1))，其中，Lmin为设定的最小滑移率值，Lmax为设定的最大滑移率值。如此，即可将目标滑移率值限定最小滑移率值与最大滑移率值之间。

可选的，最小滑移率值与最大滑移率值可根据实际需求设置，具体不做限定。在本实施例中，最大滑移率值可以0.2，最小滑移率值可以为0.03。

本实施例通过将目标滑移率的限定在最小滑移率值与最大滑移率值之间，可以保障刹车控制的安全性。

可以理解地，在一些可选的实施方式中，还可以根据各第二滑移率的均值，作为目标滑移率，也可以根据各第二滑移率的中值或者众数，作为目标滑移率，具体不做限定。

由于飞机在机轮开始转动以后，机轮速度和飞机的飞行速度相等时，飞机的刹车系统开始起作用，开始刹车，因此，飞机在开始刹车时，滑移率序列并未产生，飞机的目标滑移率并不能确定得到。为了达到最优的刹车效果，在本实施例中，可先确定得到飞机在开始刹车时的初始最佳滑移率，使飞机以初始最佳滑移率进行刹车控制，并产生滑移率序列以及加速度序列，然后基于滑移率序列以及加速度序列对最佳滑移率进行不断的寻优更新，以更新后的最佳滑移率进行刹车控制。

为了确定得到飞机在开始刹车时的初始最佳滑移率，请结合参阅图5，在本实施例中，获取飞机的机轮速度以及水平加速度之前，本实施例提供的防滑控制方法还包括步骤S301至步骤S303。

步骤S301：在接收到接地信号后，获取飞机每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率。

步骤S302：根据每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率，计算得到每个时刻的滑移率。

步骤S303：根据每个时刻的滑移率，计算得到滑移率序列中的初始滑移率。

其中，飞机在下降过程中，在空中放下起落架时，会有一个起落架放下的信号从起落架系统发给刹车系统，作为标志，刹车系统收到起落架放下的信后，进入待命状态，当飞机接地，将接地信号发送至刹车系统时，即可开始记录数据，包括飞机每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率。当飞机的机轮速度与飞机速度相近时，飞机开始刹车，则根据每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率给出初始最佳滑移率。可以理解地，初始最佳滑移率为滑移率序列中的第一个值，即滑移率序列中的初始滑移率。

在本实施例中，机轮的起转即为飞机在下降过程中，在机轮触地瞬间，由于地面摩擦力的作用，产生使机轮转动的力矩，并使静止的机轮开始滚动并加速的过程，机轮滚动的线速度等于飞机速度时，起转过程结束。机轮起转加速度可以通过在机轮上设置速度传感器获取得到。胎压上升速度可以通过飞机轮胎压力监控系统得到。飞机的水平加速度可以根据飞机的纵向加速度乘以俯仰角的余弦得到。

在得到每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率后，即可根据每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率，计算得到每个时刻的滑移率。

在本实施例中，根据每个的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率，计算得到每个时刻的滑移率时，可采用分段函数进行计算，具体地，可通过以下公式，计算得到每个时刻的滑移率：

其中，Wa为机轮起转加速率，Aa为水平加速度，Qa为胎压上升速率，L(0)为初始滑移率值，m、n为设定参数，m＞n，Tr为参数阈值。

需要说明的是，上述公式仅采用两个区段，在一些可选的实施方式，也可以采用三个区段及以上的区段数计算每个时刻的滑移率。

在本实施例中，参数m、n，可以取0至1之间的常数。可选的，根据滑移率特征，在本实施例中，参数m、n取值可以在0.03至0.2之间，且m＞n，例如，m＝0.15，n＝0.08。

在本实施例中，参数阈值Tr可以取一个常数值，可以根据仿真或者试验数据获取的的范围，进行取值。

在通过上述公式，计算得到每个时刻的滑移率后，即可根据每个时刻的滑移率，计算得到滑移率序列中的初始滑移率，即计算得到滑移率序列中的第一个值。

为了提高初始最佳滑移率的准确性，在本实施例中，在获取飞机的机轮速度以及水平加速度之前，还可以通过大量仿真或试验数据提前拟合出滑移率与水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率的对应关系，根据对应关系，确定得到滑移率序列中的初始滑移率。请结合参阅图6，可以通过步骤S401至步骤S403得到初始最佳滑移率：

步骤S401：在不同的滑移率下，获取飞机的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率。

步骤S402：建立滑移率与水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率的对应关系。

步骤S403：根据对应关系，确定得到滑移率序列中的初始滑移率。

其中，在不同的滑移率下，获取飞机的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率，可以是在针对已知最佳滑移率L的跑道和飞机机轮刹车组合的工况下，进行仿真或试验，然后获取轮速起转段(即机轮从0加速到飞机速度或者机轮从0加速到开始刹车时的轮速)内每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率，从而得到每个滑移率对应的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率。

在得到每个滑移率对应的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速度后，即可根据每个滑移率对应的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速度，通过数据拟合，建立滑移率与水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率的对应关系。

在得到滑移率与水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率的对应关系后，即可根据对应关系，确定得到滑移率序列中的初始滑移率。

在本实施例中，根据对应关系，确定得到滑移率序列中的初始滑移率的步骤可以包括：

(1)在接收到接地信号后，获取每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率。

(2)根据每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率，在对应关系中，查找每个时刻的滑移率。

(3)根据每个时刻的滑移率，计算得到滑移率序列中的初始滑移率。

其中，当飞机接地，将接地信号发送至刹车系统时，即可开始记录数据，包括飞机每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率。

在得到每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率后，即可根据对应关系，得到每个时刻的滑移率。

在本实施例中，拟合得到的对应关系可以是拟合的多项式方程，也可以是关系数据表。当对应关系是多项式方程时，则可以将每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率代入至方程中，计算得到每个时刻的滑移率。当对应关系是关系数据表时，则可以通过查表，得到每个时刻水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速度对应的滑移率。

在得到每个时刻的滑移率后，即根据每个时刻的滑移率，计算得到滑移率序列中的初始滑移率，即滑移率序列中的第一个滑移率值。

在本实施例中，根据每个时刻的滑移率，计算得到滑移率序列中的初始滑移率的步骤可以包括：

根据每个时刻的滑移率，计算每个时刻的滑移率的平均值或者查找每个时刻的滑移率中的最大值。

将平均值或最大值设置为滑移率序列中的初始滑移率。

其中，在得到每个时刻的滑移率后，可以将每个时刻的滑移率的平均值作为初始最佳滑移率，即将平均值设置为滑移率序列中的初始滑移率。也可以将每个时刻的滑移率中的最大值作为初始最佳滑移率，即将最大值设置为滑移率序列中的初始滑移率。

在本实施例中，在得到滑移率序列中的初始滑移率后，飞机开始刹车，初始最佳滑移率的计算过程就停止了，即不再基于水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率，计算滑移率值后，而是开始实时获取飞机刹车后每个时刻的机轮速度以及水平加速度，根据获取得到的机轮速度以及水平加速度，计算得到实时的实际滑移率，根据实时的实际滑移率，更新滑移率序列，以及实时的水平加速度，更新加速度序列，然后根据滑移率序列以及加速度序列，重新计算最佳滑移率，并对初始最佳滑移率进行更新，以此不断地对最佳滑移率进行寻优更新，从而达到最优的刹车效果。

在得到最佳滑移率，即目标滑移率后，即可根据目标滑移率进行刹车控制。在本实施例中，根据所目标滑移率以及实际滑移率，输出防滑刹车控制指令的步骤可以包括：

计算目标滑移率以及实际滑移率的差值。

基于PID控制算法以及差值，输出防滑刹车控制指令。

其中，控制的目标量为目标滑移率，通过计算目标滑移率以及实际滑移率的差值，采用基于PID控制算法，对差值进行处理，从而得到输出量，即输出防滑刹车控制指令。

可选的，在基于目标滑移率以及实际滑移率进行刹车控制时，可采用基础架构为PID的控制方式，也可仅选用PI作为主体架构进行控制的方式，或其他自动控制的方式。

在可选的实施方式中，在计算得到目标滑移率以及实际滑移率的差值(delta)后，可对delta量进行比例计算(即P级)，然后加上delta量的积分(即I级)，即可得到输出量，即防滑刹车控制指令。

在得到防滑刹车控制指令后，即可基于防滑刹车控制指令进行刹车控制，从而达到最优的刹车效果。

本实施例提供的防滑控制方法，通过对飞机刹车后的实际滑移率以及水平加速度进行采集，实现对最佳滑移率的寻优更新，能够使得飞机自动适应各种跑道道面情况，达到最优的刹车效果，能够为飞机地面减速刹车过程中，有效防止机轮打滑和轮胎抱死，保障安全的同时提供高效的刹车效率。

基于同一发明构思，请结合参阅图7，本实施例提供一种防滑控制装置10，应用图1所示的电子设备，如图7所示，本实施例提供的防滑控制装置10包括数据获取模块11、滑移率计算模块12、滑移率更新模块13以及指令输出模块14。

数据获取模块11，用于获取飞机的机轮速度以及水平加速度。

滑移率计算模块12，用于根据机轮速度以及水平加速度，得到飞机的实际滑移率。

滑移率更新模块13，用于根据实际滑移率以及水平加速度，确定得到飞机的目标滑移率。

指令输出模块14，用于根据目标滑移率以及实际滑移率，输出防滑刹车控制指令。

在可选的实施方式中，滑移率更新模块13用于：

根据实际滑移率对滑移率序列进行更新，以及根据水平加速度对加速度序列进行更新；滑移率序列包括飞机在刹车后记录的历史滑移率，加速度序列包括飞机在刹车后记录的历史水平加速度。

根据更新后的滑移率序列以及更新后的加速度序列的变化趋势，确定得到所述目标滑移率。

在可选的实施方式中，滑移率更新模块13用于：

查找更新后的加速度序列中的极大值，得到至少一个加速度极大值。

根据各加速度极大值对应的时刻，在更新后的滑移率序列中查找每个加速度极大值对应的第一滑移率。

针对每个第一滑移率，检测该第一滑移率是否单调递增，若单调递增，则将该第一滑移率设置为第二滑移率。

根据各第二滑移率，确定得到目标滑移率。

在可选的实施方式中，滑移率更新模块13用于：

从各第二滑移率中，查找最大第二滑移率，并检测最大第二滑移率的值是否小于设定的最小滑移率值，以及是否大于设定的最大滑移率值。

若小于最小滑移率值，将最小滑移率值设置为目标滑移率的值。

若大于最大滑移率值，将最大滑移率值设置为目标滑移率的值。

若未小于最小滑移率值，且未大于最大滑移率值，将最大第二滑移率的值设置为目标滑移率的值。

在可选的实施方式中，在获取飞机的机轮速度以及水平加速度之前，滑移率计算模块12用于：

在接收到接地信号后，获取飞机每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率。

根据每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率，计算得到每个时刻的滑移率。

根据每个时刻的滑移率，计算得到滑移率序列中的初始滑移率。

在可选的实施方式中，滑移率计算模块12用于：

根据每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率，通过以下公式，计算得到每个时刻的滑移率：

其中，Wa为机轮起转加速率，Aa为水平加速度，Qa为胎压上升速率，L(0)为初始滑移率值，m、n为设定参数，m＞n，Tr为参数阈值。

在可选的实施方式中，在获取飞机的机轮速度以及水平加速度之前，滑移率计算模块12用于：

在不同的滑移率下，获取飞机的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率。

建立滑移率与水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率的对应关系；

根据对应关系，确定得到滑移率序列中的初始滑移率。

在可选的实施方式中，滑移率计算模块12用于：

在接收到接地信号后，获取每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率。

根据每个时刻的水平加速度、机轮起转加速率以及胎压上升速率，在对应关系中，查找每个时刻的滑移率。

根据每个时刻的滑移率，计算得到滑移率序列中的初始滑移率。

在可选的实施方式中，滑移率计算模块12用于：

根据每个时刻的滑移率，计算每个时刻的滑移率的平均值或者查找每个时刻的滑移率中的最大值。

将平均值或最大值设置为滑移率序列中的初始滑移率。

在可选的实施方式中，滑移率计算模块12用于：

根据水平加速度，计算得到飞机的飞行速度。

根据飞行速度以及机轮速度，确定得到参考速度。

计算参考速度与机轮速度的差值，根据差值与参考速度的比值，得到飞机的实际滑移率。

在可选的实施方式中，指令输出模块14用于：

计算目标滑移率以及实际滑移率的差值。

基于PID控制算法以及差值，输出防滑刹车控制指令。

本实施例提供的防滑控制方法、装置、电子设备和可读存储介质，通过获取飞机的机轮速度以及水平加速度，根据机轮速度以及水平加速度，得到飞机的实际滑移率，根据实际滑移率以及水平加速度，确定得到飞机的目标滑移率，在得到飞机的目标滑移率后，即可根据目标滑移率以及实际滑移率，输出防滑刹车控制指令，如此，根据实际滑移率以及水平加速度，确定得到飞机的目标滑移率，实现了最佳滑移率的有效确定，能够有效防止飞机刹车过程中机轮打滑和轮胎抱死，在保障安全的同时提供高效的刹车效率。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置的具体工作过程，可以参考前述方法中的对应过程，在此不再过多赘述。

在上述基础上，本实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现前述任一实施方式所述的防滑控制方法。

其中，可读存储介质可以是，但不限于，U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的可读存储介质的具体工作过程，可以参考前述方法中的对应过程，在此不再过多赘述。

综上，本发明实施例提供的防滑控制方法、装置、电子设备和可读存储介质，通过获取飞机的机轮速度以及水平加速度，根据机轮速度以及水平加速度，得到飞机的实际滑移率，根据实际滑移率以及水平加速度，确定得到飞机的目标滑移率，在得到飞机的目标滑移率后，即可根据目标滑移率以及实际滑移率，输出防滑刹车控制指令，如此，根据实际滑移率以及水平加速度，确定得到飞机的目标滑移率，实现了最佳滑移率的有效确定，能够有效防止飞机刹车过程中机轮打滑和轮胎抱死，在保障安全的同时提供高效的刹车效率。

此外，尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。