具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”如附图中图面所示的方向，具体可以参考图1所示的图面方向。“内、外”是指相关零部件轮廓的内、外。“第一方向”指的是沿活塞杆10的长度方向，具体可以参考图1所示的图面方向。在本公开中“升降”包括升高和降低两种运动。其中升高指的是第一阀座41朝远离第二阀座42的方向运动，降低指的是第一阀座41朝靠近第二阀座42的方向运动。此外，本公开实施例中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

在本公开中提供了一种减振器100，如图1-5所示，该减振器100包括活塞杆10、上支撑组件20、缓冲体30、调节阀座组件40和高度调节装置60。上支撑组件20固定设置于活塞杆10的上端，用于与车身固定连接。活塞杆10可滑动地插入贮油缸体50内。调节阀座组件40包括设置于第一阀座41和第二阀座42。活塞杆10可滑动地依次穿设于缓冲体30、第一阀座41和第二阀座42。第二阀座42的底部用于与贮油缸体50固定连接。可选地，第二阀座42的底部固定连接于贮油缸体50的端盖51。贮油缸体50与车辆的车桥固定连接。缓冲体30的下端与第一阀座41连接，缓冲体30设置于第一阀座41与上支撑组件20之间。第一阀座41沿第一方向可升降地设置于第二阀座42，以在高度调节装置60的作用下带动缓冲体30升降。

当车辆行驶于较为平坦的路段时，车轮跳动较小，活塞杆10的运动行程较小，活塞杆10下端的活塞在贮油缸体50的工作腔内上下移动，缓冲振动，将此过程称为普通减振过程。在普通减振过程中，不需要挤压缓冲体30来减振。

当车辆行驶于较为颠簸的路段时，车轮跳动较大，活塞杆10的运动行程较大，此时，活塞杆10在相对于贮油缸体50上下运动时且上支撑组件20与调节阀座组件40会挤压缓冲体30，缓冲体30通过变形吸收冲击能量，最终起到衰减振动的作用，此过程称为增强减振过程。

在现有技术中，缓冲体30的上端安装于上支撑组件20上，在普通减振过程中，缓冲体30下端与贮油缸体50的端盖51保持有一定的距离。当车辆的载重较大时，车身高度降低，即使在普通减振过程中，缓冲体30也可能会和端盖51接触，而且在行驶过程中缓冲体30会一直与端盖51碰撞，这样会对整车的减振性能，对乘坐的舒适性有很大影响，而且会产生噪音。

通过本公开中的减振器100，在普通减振过程中，缓冲体30能够不与上支撑组件20接触，在增强减振过程中，缓冲体30的上端与上支撑组件20接触，上支撑组件20与调节阀座组件40共同挤压缓冲体30实现减振。

缓冲体30安装于第一阀座41上，通过第一阀座41的升降来改变缓冲体30的顶端与上支撑组件20之间的距离，使得缓冲体30的上端始终能够与上支撑组件20之间保持合适的距离，以提高减振器100的减振性能，提高车辆的舒适性。距离过大会导致上支撑组件20和缓冲体30之间冲击过大，振动的衰减过程不够平缓；间隙过小会导致上支撑组件20和缓冲体30之间经常碰撞，会产生噪音且减振效果不够理想。

通过上述技术方案，当车辆由于载荷增加或车辆本身的重量增加而导致车身高度降低时，上支撑组件20跟随车身降低，可以通过降低第一阀座41来调低缓冲体30的安装高度，使缓冲体30的上端与上支撑组件20之间能够保持合适的距离；当车辆由于载荷减少或车辆本身的重量减小而导致车身高度升高时，上支撑组件20跟随车身升高，可以通过升高第一阀座41来调高缓冲体30的安装高度，使缓冲体30的上端与上支撑组件20之间能够保持合适的距离。从而保证只有在振动较大时缓冲体30和上支撑组件20之间会接触，且撞击较为平缓，因此，该减振器100既可以提高车辆的减振性能，增加舒适性，又能扩展减振器100的适用范围，使其能够适用于不同重量的车辆。

在本公开中的减振器100，由于缓冲体30安装于第一阀座41上。当减振器100受侧向力时，缓冲体30不会跟随上支撑组件20发生偏摆，从而能够减小缓冲体30和上支撑组件20之间的摩擦噪音。

在本公开一种实施方式中，如图1和图2所示，第二阀座42和第一阀座41之间设置有容积可变的容纳腔43，容纳腔43的容积增大时第一阀座41升高(即朝远离第二阀座42的方向运动)，容纳腔43的容积减小时，第一阀座41下降(朝靠近第二阀座42的方向运动)，高度调节装置60与容纳腔43连通，以向容纳腔43输送具有一定压力的流体或将流体从容纳腔43中抽出。

当缓冲体30需要升高时，通过高度调节装置60向容纳腔43内输送压力流体，增大容纳腔43的容积，将第一阀座41抬高，带动缓冲体30升高；当缓冲体30需要降低时，通过高度调节装置60从容纳腔43内抽吸流体，减小容纳腔43的容积，使第一阀座41降低，带动缓冲体30降低。

在本公开的实施方式中流体指的是减振油等液体。可以理解的是，在其他实施方式中，也可采用压缩气体。

在其他实施方式中，可以通过其他的结构或装置实现第一阀座41的升降，例如，通过丝杆螺母结构来升降第一阀座41，螺母固定于第一阀座41，电机带动丝杆旋转，螺母升降时带动第一阀座41升降。或者通过气缸或液压缸等直线驱动器直接带动第一阀座41升降。

在本公开的一种实施方式中，高度调节装置60还包括管道61、控制器和动力泵62，动力泵62通过管道61与容纳腔43连通，控制器能够根据车身高度信号来控制动力泵62工作，以向容纳腔43中输送流体或从容纳腔43中抽吸流体。

为了便于说明，在本公开中，以动力泵62为液压泵，流体为液压油为例进行说明。由于缓冲体30与上支撑组件20冲击的最大加速度可能达到3.5g，为了保证液压油对第一阀座41支撑的稳定性，因此动力泵62具有一定的保压功能，动力泵62输出的液压油的压力P＝3.5gm/s，g为重力加速度，m为车身载荷分配相应的车轮上的载荷，s为与容纳腔43连通的管道61的内截面面积。

高度调节装置60还可包括车身高度传感器和与液压泵连通的油壶63，油壶63用于向液压泵补充液压油，液压泵从容纳腔43抽吸的液压油也贮存于油壶63中。

当车辆在设计状态时，初始状态时使缓冲体30与上支撑组件20之间具有最大的距离。当车辆由于载荷增加导致车身高度降低时，车身高度传感器获取到车身高度变化信号时，控制器根据车身高度的变化量计算出缓冲体30与上支撑组件20之间的距离的变化量，并根据此变化量调节动力泵62，将液压油从容纳腔43中吸出，回收到油壶63，从而减小了容纳腔43体积。容纳腔43体积减小会使第一阀座41相对于第二阀座42下降，最终降低了缓冲体30的安装高度，保证了缓冲体30和上支撑组件20之间具有合适的距离，提高减振器100的减振性能，提高车辆的舒适性。

同理，当车辆由于载荷减小导致车身高度升高时，车身高度传感器获取到车身高度变化信号时，控制器根据车身高度的变化量计算出缓冲体30与上支撑组件20之间的距离的变化量，并根据此变化量调节动力泵62，将液压油从油壶63吸出再泵送至容纳腔43中，从而增大了容纳腔43体积，容纳腔43体积增大会使第一阀座41相对于第二阀座42上升，最终升高了缓冲体30的安装高度，保证了缓冲体30和上支撑组件20之间具有合适的距离，提高减振器100的减振性能，提高车辆的舒适性。

在本公开中，容纳腔43具体可以根据设计需要通过任意适当的结构来形成，在一种实施方式中，如图3所示，第二阀座42设置有轴套部425和容纳槽421。轴套部425开设有可滑动地套设于活塞杆10的第一通孔422，容纳槽421的上端设置有绕第一通孔422的开口。如图4所示，第一阀座41设置有第二通孔411。如图2所示，第一阀座41可滑动地插入容纳槽421，且第二通孔411可滑动地套设于轴套部425，第一阀座41的下端面盖合于容纳槽421的开口以形成容纳腔43。通过第一阀座41的第二通孔411套设于第二阀座42的轴套部425上，从而对第一阀座41的升降进行导向。同时通过第一阀座41的下端面与容纳槽421形成上述的容积大小可变的容纳腔43。

如图3所示，容纳槽421的底部还可开设有贯通的供液孔426，上述的管道61连接于供液孔426处。管道61的外壁可以设置螺纹，便于与其他的供油管螺接。

为了对第一阀座41和第二阀座42的配合处进行密封，调节阀座组件40还包括第一密封圈44和第二密封圈45。容纳槽421为环型结构且包括第一周壁4211和第二周壁4212。第一周壁4211与第二通孔411配合，第二周壁4212与第一阀座41的外周壁配合。第一周壁4211和第二周壁4212均设置有台阶部423，第一密封圈44和第二密封圈45分别嵌设于对应的台阶部423，从而将第一阀座41与第二阀座42的配合位置进行密封，防止容纳腔43内的流体泄露。

在一种实施方式中，如图2和图4所示，第二通孔411的内侧壁的下端设置有径向向内延伸的第一防脱凸起412。径向向内指的是从第二通孔411的侧壁朝向其中心轴线的方向。第一阀座41的外周壁的下端设置有径向向外延伸的第二防脱凸起413，第一密封圈44能够与第一防脱凸起412配合，且第二密封圈45能够与第二防脱凸起413配合，以限制第一阀座41的最大位移。通过防脱凸起与对应的密封圈的配合，在第一阀座41向上移动至密封圈处时，密封圈能够将其阻挡，从而能够限制第一阀座41向上移动的最大位移，防止第一阀座41脱离第二阀座42。

如图1和图4，在一种实施方式中，第一阀座41背离第二阀座42的一侧开设有安装槽414，缓冲体30的下端嵌设于安装槽414内。安装槽414绕第二通孔411设置，大致呈环形。缓冲体30在受到上支撑组件20的向下的冲击力时，通过安装槽414可以对缓冲体30底部的进行有效的支撑，使得缓冲体30的底部受力均衡。在实际安装中，可以通过一定的压力将缓冲体30压入安装槽414内。缓冲体30与安装槽414过盈配合。

在一种实施方式中，如图5所示，缓冲体30的下端的侧壁设置有径向向外延伸的摩擦凸起31，摩擦凸起31抵顶于安装槽414的内壁。可以在缓冲体30的外周设置多个摩擦凸起31，通过设置摩擦凸起31抵顶于安装槽414的内壁，能够减小缓冲体30与安装槽414的内壁的接触面积，从而减小缓冲体30在变形时与安装槽414内壁的摩擦噪音。

为了防止灰尘进行减振器100内部，减振器100还包括罩设于缓冲体30和调节阀座组件40的外侧的防尘罩70。防尘罩70的上端与上支撑组件20连接，防尘罩70的下端与第二阀座42连接，第二阀座42的外侧壁设置有用于与防尘罩70的下端连接的安装凸起424。

通过设置防尘罩70能够有效防止灰尘进入减振器100内部，沾附于活塞杆10或进入容纳腔43或贮油缸体50内，保证了液压油的清洁度，从而增加了减振器100的使用寿命。

防尘罩70下端的连接处可以设计成倒钩状，防止其在运动过程中与第二阀座42的安装凸起424脱离。

在本公开的其他实施方式中，减振器100还可包括弹簧80，弹簧80的上端抵接于上支撑组件20上，弹簧80的下端抵接于贮油缸体50外侧的弹簧80盘上。

在本公开中，上支撑组件20包括缓冲体座21、衬套22、上支撑件23和螺母24，螺母24固定连接于上支撑件23的上端，衬套22嵌设于上支撑件23中，缓冲体座21固定设置于上支撑件23的底部。缓冲体30向上运动时与缓冲体座21的内表面接触。上支撑件23可采用金属材料。衬套22可采用橡胶材料。

防尘罩70可采用NR(Natural Rubber，汽车用天然橡胶)材料。第一阀座41和第二阀座42的材料可采用铸铝或铁。第一密封圈44和第二密封圈45的材料可为NBR(汽车用丁腈橡胶)，耐磨性好。液压油可采用耐温性-40℃～120℃的液压油。

根据本公开的另一方面，还提供了一种车辆，该车辆包括上述的减振器100。由于具有上述的减振器100，车辆在行驶时可以根据需要主动调整缓冲体30与上支撑组件20之间的距离，以提高减振器100的减振性能，使乘客获得更佳的舒适性。

可选地，在一种实施方式中，车辆包括多媒体设备和控制系统。控制系统分别与多媒体设备和高度调节装置60电连接，以根据多媒体设备的晃动需求驱动高度调节装置60工作。可选地，控制系统可以与高度调节装置60中的动力泵62电连接，以控制动力泵62泵送或抽吸流体。

在驻车时，用车辆的多媒体打游戏或者看电影时，可以模拟车载游戏或电影场景中的颠簸及晃动。

为了满足车载游戏功能，车辆控制器端可以写入几种不同的控制程序：频率控制和行程控制，以实现不同的控制需求。

车身晃动频率需求：

根据多媒体ECU(Electronic Control Unit)设备传来的晃动需求，用户需要调节车辆的晃动频率，例如低频：1Hz-3Hz，高频4-6Hz。当用户选择低频晃动功能时，控制系统会发出指令输出相应的电流，电流控制动力泵62的功率，以改变动力泵62向容纳腔43的泵油或吸油的速率，从而改变到缓冲体30的上下移动的频率，缓冲体30的上下移动会驱动车辆的上下晃动，这样就实现了对车辆的晃动频率的控制。

车身晃动振幅需求：

根据用户需要来改变车辆晃动的振幅，例如低振幅：10mm-15mm，高振幅：16mm-30mm。当用户选择低振幅晃动功能时，控制系统会发出指令输出相应的电流，电流控制动力泵62的功率，以改变动力泵62向容纳腔43的泵油或吸油的流量，从而影响到缓冲体30的上下移动的幅度，缓冲体30的上下晃动会驱动车辆的上下晃动，这样就实现了对车辆的晃动振幅的控制。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。