具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

图1为本申请实施例的车辆的车门控制方法的流程示意图，图2为本申请实施例中车辆的车门控制方法的架构示意图，图3为本申请实施例中车辆的车门控制方法的场景示意图。

如图1，图2和图3所示，本申请实施例的车辆的车门控制方法，包括：

步骤S101，确定车辆停靠在站台的发车位，其中，所述站台包括按照预设顺序排列的多个车位，车位中最靠前的为发车位。

具体实施中，车辆的车载主机根据来自信标阅读器的信标阅读器标识和来自速度传感器的车辆速度信息确定车辆是否停靠在站台的发车位，其中，信标阅读器标识(轨道信标标识)与车位信息相对应，即每个车位由两个轨道信标区间构成，从而根据信标阅读器标识确定车辆的位置信息，即所在的车位信息；若来自速度传感器的车辆速度信息为零速，则确定车辆处于停靠状态。

这样，在车辆速度非零速，车辆的位置不在站台内的车位区域时，保持车门处于关闭状态，以保证乘客的用车安全。

步骤S102，根据载客状态和乘车指令，生成并发送发车位车辆的车门控制指令，以控制发车位车辆的车门的打开和关闭。

实施中，确定停靠在发车位的车辆处于空载状态；

接收到乘车指令；

生成并发送发车位车辆的车门打开控制指令，以控制发车位车辆的车门打开。

具体实施中，根据接收到的来自重量传感器的重量信息，判断发车位车辆是否处于带载状态，若确定发车位车辆处于空载状态，则支持其接收来自乘客的乘车指令，该乘车指令经二维码阅读器发送至车载主机。当接收到有效的乘车指令后，生成发车位车辆的车门打开控制指令并发送至车门控制器，以便车门控制器根据车门打开控制指令控制车门开启。

实施中，还包括：

确定停靠在发车位的车辆处于空载状态，且未接收到乘车指令时，生成并发送发车位车辆的车门保持关闭控制指令。或者，不触发相应的车门控制指令。

这样，能够实现车辆车门的全自动控制，通过融合传统轨道交通系统中检票闸机与出站闸机等设施功能，乘客能够通过扫码有效的二维码车票(对应乘车指令)的方式触发车门自动开启，从而完成智能化的检票，车门开启操作。整个检票，车门开启过程，操作简单，全程无需司机与站台人员参与，且站台无需设置检票设施，在覆盖控制车门开关功能的同时，有效降低运营成本。

实施中，还包括：

在发车位车辆处于超重状态时，生成并发送发车位车辆的车门保持打开的控制指令。

实施中，还包括：

在发车位车辆处于承重范围内，且接收到乘车的发车指令和/或在车门开启达预设时间后，生成并发送发车位车辆的车门关闭控制指令。

具体实施中，当发车位车辆车门开启后，乘客上车，接收来自重量传感器的重量信息，将接收到的重量信息与预设的重量阈值进行比对，若接收到的重量信息超过预设的重量阈值，则确定该发车位车辆处于超重状态，反之，则确定该发车位车辆处于承重范围内。

进一步地，当发车位车辆处于超重状态时，生成发车位车辆的车门保持打开的控制指令，并发送至车门控制，以便车门控制器根据车门保持打开的控制指令，保持车门处于开启状态，同时实时接收来自重量传感器的重量信息，直至接收到的重量信息小于预设的重量阈值时，则不再生成发车位车辆的车门保持打开的控制指令至车门控制器。

进一步地，当发车位车辆处于承重范围内时，若接收来自乘客的发车指令，或者距离车门开启时间达到预设时间，则生成发车位车辆的车门关闭控制指令，并发送至车门控制器，以便车门控制器控制车门关闭。其中，发车指令通过发车位车辆内的车载人机接口(车辆HMI)输入，即车辆HMI屏幕上显示有用于点击的确认按钮，此外，车辆HMI屏幕上还用于显示乘客的目的站信息，该目的站信息可以是携带在乘客的车票信息中，也可以是乘客上车后自助选择的目的站，并在确定目的站后，通过点击确认按钮生成发车指令，该发车指令包括目的站确认信息。

这样，当乘客上车后，通过判断发车位车辆当前是否在可承受的重量范围内，确保车辆在运行中的安全，此外，乘客上车后可以通过车辆HMI屏幕确认，作为HMI屏幕确认方式的补充，还可以在乘客扫描车票上车后，在达到设定的车门开启时间后，自动控制车门关闭。可见，通过扫码-开门-上车，并通过车辆HMI屏幕确认，能够精准地切合乘客的到站需求，实现精准地一站直达。

实施中，还包括：

接收到又一乘车指令，保持停靠在发车位车辆的车门关闭。

具体实施中，根据来自重量传感器的重量信息，在确定发车位车辆已有乘客上车时，若此时车辆的车门关闭，则继续保持车辆的车门关闭，且不对其他乘客的乘车指令作出响应。

这样，为保证一票一车，每张车票对应一个运行任务，一个车辆在同一时段内只接收并执行一个运行任务，并一站直达目的站。

实施中，还包括：

确定车辆停靠在站台的下车位，其中，所述站台的各个车位中除发车车位以外的车位为下车位；

根据载客状态，生成并发送下车位车辆的车门控制指令。

实施中，根据载客状态，生成并发送下车位车辆的车门控制指令的步骤，包括如下步骤：

在下车位车辆处于载有乘客状态时，生成并发送下车位车辆的车门打开控制指令，以控制下车位车辆的车门打开。

实施中，还包括：

确定下车位车辆处于空载状态；

生成并发送下车位空载车辆的车门关闭控制指令。

具体实施中，车辆的车载主机根据来自信标阅读器的信标阅读器标识和来自速度传感器的车辆速度信息确定车辆是否停靠在站台的下车位，在确定车辆停靠在站台的下车位后，根据接收到的来自重量传感器的重量信息，判断下车位车辆是否处于带载状态，从而生成下车位车辆的相应的车门控制指令并发送至车门控制器。

进一步地，若确定下车位车辆处于载有乘客状态，则生成下车位车辆的车门打开控制指令，并发送至车门控制器，以便车门控制器控制下车位车辆的车门打开，同时实时接收来自重量传感器的重量信息，直至根据接收到的重量信息确定乘客已全部下车(空载状态)后，生成下车位车辆的车门关闭的控制指令至车门控制器，以便车门控制器根据车门关闭的控制指令控制车门关闭。

这样，针对于载客的进站车辆，智能化控制车门开启及关闭，此外，通过实现车门的自动控制，能够确保乘客可以全天24小时随时按需用车，达到便捷高效，24小时用车的目的。

实施中，根据载客状态，生成并发送下车位车辆的车门控制指令的步骤，还包括如下步骤：

在下车位车辆处于空载状态时，保持车门处于关闭状态。

具体实施中，当车辆停靠在站台的下车位时，根据接收到的来自重量传感器的重量信息，判断下车位车辆是否处于带载状态，若下车位车辆处于空载状态，即该车辆未搭载乘客，是空载进站，则不生成指令，使车门保持关闭状态，直至行驶至发车位，且接收到乘车指令后，开启车门，或生成保持车门关闭的控制指令至车门控制器。此外，在确定车辆处于运行状态和/或非站台区域时，控制车门保持关闭状态。

这样，针对于空载的进站车辆，不必打开车门，避免不必要的车门开关操作，降低耗能及运营成本。

实施中，确定车辆停靠在站台的发车位和确定车辆停靠在站台的下车位的步骤，包括如下步骤：

根据来自速度传感器的车辆速度信息，确定所述车辆处于停靠状态；

根据来自信标阅读器的信标标识信息，确定所述车辆的车位信息；

根据所述车位信息，确定所述车辆位于站台的发车位或下车位。

具体实施中，在站台候/乘车区包括多个车位，通常包括多个下车位和一个发车位。车辆的车载主机若来自速度传感器的车辆速度信息为零速，则确定车辆处于停靠状态；根据来自信标阅读器的信标阅读器标识确定车辆的位置信息，即所在的车位信息。根据实际应用场景的需求，将接收到的位置信息与站台的车位信息比对，确定该车辆处于发车位或下车位，或者根据接收到的位置信息中的车位标识，确定该车辆处于发车位或下车位，此处不对车位信息的确定进行具体限定。

这样，通过采集设置在轨旁的信标阅读器的标识信息，精准确定车辆停靠的车位信息。

实施中，还包括：

在接收到来自远程控制中心的车门控制指令时，根据所述车门控制指令控制车门开关状态。

具体实施中，当车辆车门不能及时实现自动控制时，能够通过接收来自远程控制中心的车门控制指令至车门控制器，以便车门控制器根据车门控制指令进行车门开启或关闭。其中，远程控制器在确定车辆具备开门条件时，生成并发送车门控制指令，若确定车辆不具备开门条件，则可通知站台工作人员利用机械钥匙在外部打开车门。

这样，即便车辆存在不能及时实现自动控制的情况，远程控制中心也能够实时监测到来自车辆的故障信息，并及时远程控制车门开关，或及时通知相关工作人员，保障车辆的控制安全。

实施中，还包括：

确定车辆停靠在站台的下车位且处于空载状态，保持车门打开或关闭，所述车辆的车门对应下客区；

确定所述车辆停靠在站台的发车位，所述车辆的车门对应候车区；

图4为本申请实施例中车辆的车门控制方法的站台功能区域划分及客流组织方向示意图。如图4所示，所述下客区与所述候车区不相通，是相互隔开的。

具体实施中，站台包括若干个供乘客进站停车的下车位，和一个供乘客扫码乘车的发车位，与既有轨道交通，公交等同站台换乘不同，车辆的站台区域划分为候车区与下客区，与悬挂轨道梁上的发车位与下车位标签区域相对应，防止候车与下车客流交叉，确保乘客安全有秩序乘车。

这样，通过融合购票乘车方法或进站停车方法，将站台进行区域划分，即，停靠在站台内的非发车位(例如，下车位，进站线)的列车无法响应来自乘客的二维码车票对应的乘车指令，从而进一步实现客流引导。

本申请以具体场景为例，对本申请实施例一进行详细描述。

图5为本申请实施例中车辆的车门控制方法的流程示意图，如图5所示，车辆的车门控制方法，包括：

步骤S501，开始。

步骤S502，判断车辆速度是否为零。车辆的车载主机接收来自速度传感器的车辆速度信息，根据车辆速度信息中的速度值判断是否为零，若是，则执行步骤S503，反之，则执行步骤S514。

步骤S503，判断车辆是否在站台内。车辆的车载主机接收来自信标阅读器的信标阅读器标识，根据接收到的信标阅读器标识，判断车辆是否在站台内，若是，则执行步骤S504或步骤S508，反之，则执行步骤S514。

步骤S504，确定车辆在站台下车位。根据接收到的信标阅读器标识，确定信标阅读器标识对应的站台内的车位信息，通过与站台内预设车位信息(包括停车位和发车位)比对，确定信标阅读器标识对应的车位信息为停车位。

步骤S505，判断车辆是否处于空载状态。根据接收到的来自重量传感器的重量信息，判断车辆是否处于空载状态。若处于空载状态，则执行步骤S514，若处于载客状态，则执行步骤S506。

步骤S506，车辆开门。当确定车辆处于载客状态时，车载主机发送车门打开控制指令至车门控制器，以使车门控制器打开车门。

步骤S507，乘客下车。车辆实时获取来自重量传感器的重量信息，当监测到该车辆处于卸客状态后，执行步骤S514。

步骤S508，确定车辆在站台发车位。根据接收到的信标阅读器标识，确定信标阅读器标识对应的站台内的车位信息，通过与站台区域内预设车位信息(包括停车位和发车位)比对，确定信标阅读器标识对应的车位信息为发车位。

步骤S509，判断车辆是否处于空载状态。根据接收到的来自重量传感器的重量信息，判断车辆是否处于空载状态。若处于空载状态，则执行步骤S510，若处于载客状态，则执行步骤S514。

步骤S510，判断车辆是否有乘车需求。判断车辆的车载主机是否接收到来自车门侧二维码阅读器的乘车需求(对应乘车指令)，若接收到乘车需求，则执行步骤S511，反之，则执行步骤S514。

步骤S511，车辆开门。当接收到乘车需求时，车载主机发送车门打开控制指令至车门控制器，以使车门控制器打开车门。

步骤S512，判断车辆是否超重。根据接收到的来自重量传感器的重量信息，判断该重量信息是否超过重量阈值，若超过重量阈值，则返回步骤S511，若小于重量阈值，则执行步骤S513。

步骤S513，接收来自乘客的HMI确认。车辆的车载主机接收来自车载HMI的乘车确认信息(对应发车指令)。

步骤S514，关门/保持关门状态。当车载主机接收到来自车载HMI的乘车确认信息后，发送车门关闭控制指令至车门控制器，以使车门控制器关闭车门。

基于同一申请构思，本申请实施例中还提供了一种车辆的车门控制装置，由于这些设备解决问题的原理与一种车辆的车门控制方法相似，因此这些设备的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。

如图6所示，本申请实施例的车辆的车门控制装置，包括：

发车位确定模块601，用于确定车辆停靠在站台的发车位，其中，所述站台包括按照预设顺序排列的多个车位，车位中最靠前的为发车位。

控制模块602，用于根据载客状态和乘车指令，生成并发送发车位车辆的车门控制指令，以控制发车位车辆的车门的打开和关闭。

实施中，所述控制模块602，包括：

第一空载单元，用于确定停靠在发车位的车辆处于空载状态；

接收单元，用于接收到乘车指令；

第一车门打开单元，用于生成并发送发车位车辆的车门打开控制指令，以控制发车位车辆的车门打开。

实施中，所述控制模块602，还包括：

超重单元，用于在发车位车辆处于超重状态时，生成并发送发车位车辆的车门保持打开的控制指令。

实施中，所述控制模块602，还包括：

第一车门关闭单元，用于在发车位车辆处于承重范围内，且接收到乘车的发车指令和/或在车门开启达预设时间后，生成并发送发车位车辆的车门关闭控制指令。

实施中，所述控制模块602，还包括：

第一保持单元，用于接收到又一乘车指令，保持停靠在发车位车辆的车门关闭。

实施中，还包括：

发车位确定模块，用于确定车辆停靠在站台的下车位，其中，所述站台的各个车位中除发车车位以外的车位为下车位；

生成模块，用于根据载客状态，生成并发送下车位车辆的车门控制指令。

实施中，所述生成模块，包括：

第二车门打开单元，用于在下车位车辆处于载有乘客状态时，生成并发送下车位车辆的车门打开控制指令，以控制下车位车辆的车门打开。

实施中，所述生成模块，还包括：

第二空载单元，用于确定下车位车辆处于空载状态；

第二车门关闭单元，用于生成并发送下车位空载车辆的车门关闭控制指令。

实施中，所述生成模块，还包括：

第二保持单元，用于在下车位车辆处于空载状态时，保持车门处于关闭状态。

实施中，确定车辆停靠在站台的发车位和确定车辆停靠在站台的下车位的步骤，包括如下步骤：

根据来自速度传感器的车辆速度信息，确定所述车辆处于停靠状态；

根据来自信标阅读器的信标标识信息，确定所述车辆的车位信息；

根据所述车位信息，确定所述车辆位于站台的发车位或下车位。

实施中，还包括：

远程模块，用于在接收到来自远程控制中心的车门控制指令时，根据所述车门控制指令控制车门开关状态。

实施中，还包括：

分区模块，用于确定车辆停靠在站台的下车位且处于空载状态，保持车门打开或关闭，所述车辆的车门对应下客区；以及，

确定所述车辆停靠在站台的发车位，所述车辆的车门对应候车区；以及，

所述下客区与所述候车区不相通，是相互隔开的。

基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了一种车辆的车门控制系统，由于这些设备解决问题的原理与一种车辆的车门控制方法，一种车辆的车门控制装置相似，因此这些设备的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。

所述车辆的车门控制系统，可以包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如上所述的车辆的车门控制方法。

实施中，在车辆的车门控制系统中，车辆的车载主机与车辆HMI连接，用于获取乘客发车指令；车载主机与二维码阅读器连接，用于获取乘客乘车指令；车载主机与速度传感器连接，用于获取车辆速度信息；车载主机与重量传感器连接，用于获取车辆带载信息(即重量信息)；车载主机与信标阅读器连接，用于获得轨道信标标识信息，以便计算出车辆的位置信息。

为了描述的方便，以上所述装置的各部分以功能分为各种模块或单元分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块或单元的功能在同一个或多个软件或硬件中实现。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法，系统，或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例，完全软件实施例，或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器，CD-ROM，光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法，设备(系统)，和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框，以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机，专用计算机，嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。