阅读说明：本技术 车辆用座椅滑动构造 (Seat slide structure for vehicle ) 是由 中野史朗 于 2019-12-31 设计创作，主要内容包括：车辆用座椅滑动构造具有：左右一对滑轨,其构成为包括上轨道和下轨道,所述上轨道安装于车辆用座椅的下部,所述下轨道将上轨道支承为能够沿车辆前后方向滑动；轨道引导构件,其固定于地板,并将下轨道支承为能够在车辆前方侧的驾驶位置与车辆后方侧的放松位置之间沿车辆前后方向滑动；以及锁定机构,其在放松位置将滑轨的移动锁定,并且在检测到或预测到车辆的正面碰撞时将锁定状态解除。(A seat slide structure for a vehicle includes: a pair of left and right slide rails configured to include an upper rail attached to a lower portion of a vehicle seat and a lower rail supporting the upper rail to be slidable in a vehicle front-rear direction; a rail guide member fixed to the floor and supporting the lower rail to be slidable in a vehicle front-rear direction between a driving position on a vehicle front side and a release position on a vehicle rear side; and a lock mechanism that locks movement of the slide rail at the release position and releases the locked state when a frontal collision of the vehicle is detected or predicted.)

车辆用座椅滑动构造

技术领域

本公开涉及车辆用座椅滑动构造。

背景技术

在日本特开2018-176902号公报中公开了如下构造，该构造具备能够使供乘员就座的车辆用座椅向车辆前后方向移动的第一滑动机构及第二滑动机构。另外，在专利文献1中，进行如下控制，即：相比于手动驾驶时，在自动驾驶期间，能够使车辆用座椅向后方侧滑动。

然而，在日本特开2018-176902号公报中，在使车辆用座椅滑动到后方的状态下的车辆的正面碰撞时，有可能无法利用驾驶座用气囊及膝部气囊等约束装置良好地对驾驶员进行约束。

发明内容

在本公开中，提供能够在车辆的正面碰撞时提高碰撞安全性能的车辆用座椅滑动构造。

本公开的第一形态的车辆用座椅滑动构造具有：左右一对滑轨，所述左右一对滑轨构成为包括上轨道和下轨道，所述上轨道安装于车辆用座椅的下部，所述下轨道将所述上轨道支承为能够沿车辆前后方向滑动；轨道引导构件，所述轨道引导构件固定于地板，并将所述下轨道支承为能够在车辆前方侧的驾驶位置与车辆后方侧的放松位置之间沿车辆前后方向滑动；以及锁定机构，所述锁定机构在所述放松位置将所述滑轨的移动锁定，并且在检测到或预测到车辆的正面碰撞时将锁定状态解除。

在本公开的第一形态的车辆用座椅滑动构造中，左右一对滑轨构成为包括上轨道和下轨道，上轨道被下轨道支承为能够沿车辆前后方向滑动。另外，下轨道被轨道引导构件支承为能够在驾驶位置与放松位置之间沿车辆前后方向滑动。而且，在放松位置利用锁定机构将滑轨的移动锁定。在此，锁定机构在检测到或预测到车辆的正面碰撞时将锁定状态解除。由此，在碰撞后，滑轨向驾驶位置进行惯性移动，能够利用驾驶座用气囊及膝部气囊等已有的约束装置对乘员进行约束。

在第一形态的基础上，本公开的第二形态的车辆用座椅滑动构造具备衰减机构，所述衰减机构在车辆的正面碰撞时使所述滑轨从所述放松位置向车辆前方侧的惯性移动衰减。

在本公开的第二形态的车辆用座椅滑动构造中，具备在车辆的正面碰撞时使滑轨从放松位置向车辆前方侧的惯性移动衰减的衰减机构。由此，能够维持就座于车辆用座椅的乘员的姿势不变地使车辆用座椅向车辆前方侧移动。即，能够抑制乘员向车辆前方侧沉入的所谓的下潜现象(submarine phenomenon)的产生。

在第二形态的基础上，在本公开的第三形态的车辆用座椅滑动构造中，所述衰减机构构成为包括杆、弹出装置和杆承接件，所述杆设置于比所述滑轨靠下方的位置，且沿车辆前后方向延伸，并且至少后部能够向上方移动，所述弹出装置通过进行工作而使所述杆向上方移动，所述杆承接件与所述滑轨一起移动，所述弹出装置构成为在所述滑轨处于所述放松位置且检测到或预测到车辆的正面碰撞时进行工作，所述杆承接件与移动到上方的所述杆的后部卡合，且伴随着所述滑轨向车辆前方侧的惯性移动，将所述杆沿轴向压溃。

在本公开的第三形态的车辆用座椅滑动构造中，衰减机构构成为包括杆、弹出装置和杆承接件，在检测到或预测到车辆的正面碰撞时，利用弹出装置使杆的后端部向上方移动。由此，杆的后端部与杆承接件卡合。另外，由于将基于锁定机构的滑轨的锁定状态解除，所以在碰撞后，滑轨从放松位置向车辆前方侧进行惯性移动。此时，由于杆承接件与滑轨一起向车辆前方侧进行惯性移动，所以杆沿轴向被压溃，能够使滑轨的惯性移动衰减。

在第二形态的基础上，本公开的第四形态的车辆用座椅滑动构造具备移动机构，所述移动机构构成为包括横向构件、线材和固定托架，所述横向构件将左右一对所述滑轨沿车辆宽度方向连结，所述线材卷挂在沿车辆前后方向设置的一对滑轮之间，所述固定托架将所述线材固定于所述横向构件，所述衰减机构具备变形构件，所述变形构件的一端侧安装于所述横向构件，另一端侧安装于所述线材，并且，所述变形构件通过伴随着所述横向构件向车辆前方侧的惯性移动被拉伸而产生塑性变形。

在本公开的第四形态的车辆用座椅滑动构造中，通过使卷挂在滑轮之间的线材移动，从而能够使固定托架沿车辆前后方向移动。由此，能够经由横向构件使左右一对滑轨在驾驶位置与放松位置之间沿车辆前后方向移动。

另外，衰减机构具备将横向构件与线材连结的变形构件，该变形构件通过伴随着横向构件向车辆前方侧的惯性移动被拉伸而产生塑性变形。由此，当在车辆的正面碰撞时滑轨从放松位置惯性移动到车辆前方侧的情况下，变形构件产生塑性变形。其结果是，能够使滑轨的惯性移动衰减。

在第二形态的基础上，在本公开的第五形态的车辆用座椅滑动构造中，所述衰减机构构成为包括移动体和能量吸收构件，所述移动体在车辆的正面碰撞时与所述下轨道一体地向车辆前方侧进行惯性移动，所述能量吸收构件伴随着所述移动体的惯性移动，使所述滑轨向车辆前方侧的惯性移动衰减。

在本公开的第五形态的车辆用座椅滑动构造中，当在车辆的正面碰撞时滑轨从放松位置向车辆前方侧进行惯性移动时，移动体与滑轨的下轨道一体地向车辆前方侧进行惯性移动。此时，能量吸收构件伴随着移动体的惯性移动，使滑轨向车辆前方侧的惯性移动衰减。

在第五形态的基础上，在本公开的第六形态的车辆用座椅滑动构造中，所述能量吸收构件是通过伴随着所述移动体的惯性移动被拉伸而产生塑性变形的变形构件。

在本公开的第六形态的车辆用座椅滑动构造中，变形构件经由线材与移动体连结。由此，在车辆的正面碰撞时，伴随着移动体向车辆前方侧的惯性移动，变形构件被拉伸。其结果是，能够使变形构件产生塑性变形，能够使滑轨向车辆前方侧的惯性移动衰减。

在第五形态的基础上，在本公开的第七形态的车辆用座椅滑动构造中，所述能量吸收构件构成为包括第一圆板和第二圆板，所述第一圆板经由线材与一方的所述移动体连结，所述第二圆板经由线材与另一方的所述移动体连结，并且与所述第一圆板重叠，伴随着一方的所述移动体向车辆前方侧的移动，所述第一圆板沿一个方向旋转，伴随着另一方的所述移动体向车辆前方侧的移动，所述第二圆板沿与所述第一圆板相反的方向旋转。

在本公开的第七形态的车辆用座椅滑动构造中，第一圆板经由线材与一方的移动体连结，第二圆板经由线材与另一方的移动体连结。另外，第一圆板与第二圆板重叠，且伴随着移动体的移动分别沿彼此相反的方向旋转。由此，在第一圆板与第二圆板的面接触部分产生摩擦阻力，能够使滑轨向车辆前方侧的惯性移动衰减。

如以上说明的那样，根据本公开的车辆用座椅滑动构造，能够在车辆的正面碰撞时提高碰撞安全性能。

附图说明

基于以下附图，对示例性的实施例进行详细说明，其中：

图1是示出第一实施方式的车辆用座椅滑动构造的整体构造的分解立体图。

图2是放大地示出第一实施方式的车辆左侧的滑轨及横向构件的从车辆前方侧观察的放大剖视图。

图3是放大地示出第一实施方式的锁定机构的从车辆前方侧观察的放大剖视图。

图4是示意性地示出第一实施方式的车辆用座椅滑动构造的整体结构的示意性俯视图，且是示出滑轨处于驾驶位置的状态的图。

图5是示出滑轨从图4的状态起移动到放松位置的状态的示意性俯视图。

图6A是示出在第一实施方式的车辆用座椅滑动构造中车辆的正面碰撞前的状态的示意性俯视图。

图6B是示出在第一实施方式的车辆用座椅滑动构造中车辆的正面碰撞后的状态的示意性俯视图。

图7是示出第二实施方式的车辆用座椅滑动构造的整体结构的从车辆宽度方向观察的剖视图。

图8是示出杆从图7的状态起弹出后的情况下的车辆用座椅滑动构造的整体结构的从车辆宽度方向观察的剖视图。

图9是示出车辆用座椅从图8的状态起惯性移动到车辆前方侧的情况下的车辆用座椅滑动构造的整体结构的从车辆宽度方向观察的剖视图。

图10是示出第二实施方式的车辆用座椅滑动构造的变形例的与图7对应的剖视图。

图11是示出杆从图10的状态起弹出后的状态的与图10对应的剖视图。

图12是示意性地示出第三实施方式的车辆用座椅滑动构造的整体结构的示意性俯视图。

图13是放大地示出在图12的13-13线处剖开后的状态的放大剖视图。

图14是示出车辆用座椅从图12的状态起惯性移动到车辆前方侧的情况下的车辆用座椅滑动构造的整体结构的示意性俯视图。

图15是放大地示出在图14的15-15线处剖开后的状态的放大剖视图。

图16是示意性地示出第四实施方式的车辆用座椅滑动构造的整体结构的示意性俯视图。

图17是将第四实施方式的能量吸收构件放大并从车辆后方侧观察的主要部分放大后视图。

图18是示出车辆用座椅从图16的状态起惯性移动到车辆前方侧的情况下的车辆用座椅滑动构造的整体结构的示意性俯视图。

图19是示出第四实施方式的第一变形例的与图16对应的示意性俯视图。

图20是示出第四实施方式的第二变形例的与图17对应的主要部分放大后视图。

图21是图20的能量吸收构件的俯视图。

具体实施方式

＜第一实施方式>

以下，参照附图，说明第一实施方式的车辆用座椅滑动构造。此外，在各图中适当地示出的箭头FR表示车辆前方向，箭头UP表示车辆上方向，箭头RH表示车辆右侧。以下，在使用前后左右上下的方向进行说明的情况下，只要没有特别说明，则表示车辆前后方向的前后、车辆宽度方向的左右、车辆上下方向的上下。

如图1所示，应用本实施方式的车辆用座椅滑动构造的车辆用座椅10构成为包括座垫12、座椅靠背14及头枕16。

座垫12沿车辆宽度方向及车辆前后方向延伸，构成为能够从车辆下方侧对乘员的大腿部及臀部进行支承。在座垫12的后端部能够转动地连结有座椅靠背14。座椅靠背14从座垫12的后端部向车辆上方侧延伸，构成为能够从车辆后方侧对乘员的背部进行支承。

在座椅靠背14的上端部设置有头枕16。头枕16位于乘员的头部的车辆后方侧，构成为能够从车辆后方侧对乘员的头部进行支承。

在此，在车辆用座椅10的下部设置有左右一对滑轨20。各个滑轨20安装于座垫12的下方，构成为包括配置于上侧的上轨道22和配置于下侧的下轨道24。

上轨道22经由能够调节座垫12的高度的升降机构25安装于座垫12。另外，如图2所示，上轨道22形成为车辆下方侧敞开的截面大致帽状，该上轨道22的车辆宽度方向的两端部向上方侧折回。

下轨道24以覆盖上轨道22的下部及两侧部的方式设置于上轨道22的下侧。具体而言，在从车辆前后方向观察的剖视中，下轨道24的车辆宽度方向的两端部沿着上轨道22的侧部在车辆上下方向上延伸，下轨道24的上端部以包围上轨道22的车辆宽度方向两端部的方式折回。另外，在下轨道24的底面形成有安装孔24A。

在此，在上轨道22与下轨道24之间设置有未图示的滚珠轴承，上轨道22能够相对于下轨道24沿车辆前后方向滑动。即，下轨道24将上轨道22支承为能够沿车辆前后方向滑动。如以上那样构成滑轨20。

在各个滑轨20的外侧设置有轨道引导构件26。在从车辆前后方向观察的剖视中，轨道引导构件26形成为上方侧敞开的大致U字状，轨道引导构件26的上端部以覆盖下轨道24的上端部的方式沿车辆宽度方向弯曲。另外，在轨道引导构件26的底面形成有狭缝孔26A，该狭缝孔26A沿车辆前后方向从轨道引导构件26的前端部延伸到后端部。

在轨道引导构件26与下轨道24(滑轨20)之间设置有滚珠轴承28和闸瓦(shoe)30。即，轨道引导构件26将下轨道24支承为能够沿车辆前后方向滑动。

如图1所示，轨道引导构件26形成为在车辆前后方向上比滑轨20长。另外，轨道引导构件26固定于构成车厢的地面的未图示的地板。

在此，在轨道引导构件26的下方设置有前侧托架32及后侧托架34。前侧托架32设置于各个轨道引导构件26的下方，从车辆宽度方向观察形成为大致帽状。

如图2所示，在设置于车辆左侧的前侧托架32的顶部形成有第一螺栓孔32A及第二螺栓孔32B。第一螺栓孔32A形成于前侧托架32的左侧端部，相对于该第一螺栓孔32A从下方插通有螺栓36。螺栓36插通于前侧托架32的第一螺栓孔32A及下轨道24的安装孔24A，并被拧入到螺母38中。由此，将下轨道24与前侧托架32紧固。此外，将前侧托架32中的形成有第一螺栓孔32A的部位设为向上方突出的突出部，但在图1中省略了突出部的图示。

第二螺栓孔32B形成于前侧托架32的右侧端部，相对于该第二螺栓孔32B从下方插通有螺栓40。螺栓40插通于前侧托架32的第二螺栓孔32B及后述的横向构件44的安装孔44A，并被拧入到螺母42中。由此，将横向构件44与前侧托架32紧固。

如图1所示，车辆右侧的前侧托架32相对于车辆左侧的前侧托架32左右对称地配置。另外，在左右一对轨道引导构件26之间设置有横向构件44。横向构件44形成为以车辆宽度方向为轴向的大致角筒状，横向构件44的两端部紧固于各个前侧托架32。另外，由于下轨道24与前侧托架32连结，所以利用横向构件44将左右一对滑轨20沿车辆宽度方向连结。并且，构成为伴随着滑轨20沿车辆前后方向的移动，横向构件44沿车辆前后方向移动。

后侧托架34设置于比前侧托架32靠车辆后方侧的位置。另外，在后侧托架34的顶部形成有螺栓孔34A，相对于该螺栓孔34A从下方插通有未图示的螺栓。并且，通过将螺栓插通于下轨道24并拧入到未图示的螺母中，从而将后侧托架34与下轨道24紧固。

如图4所示，在左右一对滑轨20之间设置有移动机构48。作为一例，本实施方式的移动机构48构成为包括横向构件44、前侧滑轮52、后侧滑轮54、线材W、固定托架56及作为驱动源的电动机50。

前侧滑轮52和后侧滑轮54在车辆前后方向上隔开间隔地配设，线材W卷挂在该前侧滑轮52和后侧滑轮54上。另外，在线材W安装有固定托架56，该固定托架56固定于横向构件44。由此，构成为通过使线材W在前侧滑轮52与后侧滑轮54之间移动，从而使横向构件44经由固定托架56沿车辆前后方向移动。

电动机50配设于线材W的附近，构成为向线材W传递动力。此外，也可以经由与线材W相接的辊来传递电动机50的动力。

在此，图4图示出横向构件44位于驾驶位置的状态。即，滑轨20与横向构件44一起位于车辆前方侧，为就座于设置在该滑轨20上的车辆用座椅10的乘员进行驾驶时的位置。

另一方面，如图5所示，通过驱动电动机50并使线材W移动，从而使横向构件44向车辆后方侧移动。图5图示出横向构件44位于放松位置的状态，在该位置，设置在滑轨20上的车辆用座椅10从未图示的方向盘离开，可以在乘员的前方确保空间。因此，在具备自动驾驶功能的车辆等中，构成为通过在自动驾驶时使车辆用座椅10移动到放松位置，从而能够使乘员采取放松姿势。

在此，在轨道引导构件26配设有锁定机构46。如图3所示，作为一例，本实施方式的锁定机构46构成为包括壳体41、锁定销43及压缩螺旋弹簧45。

壳体41形成为大致箱状，并固定于轨道引导构件26的下表面。另外，在壳体41的上表面形成有上侧贯通孔41A，在壳体41的下表面形成有下侧贯通孔41B。

锁定销43构成为包括轴部43A和凸缘部43B，轴部43A形成为以车辆上下方向为轴向的大致圆柱状。另外，轴部43A的上部插通于上侧贯通孔41A，轴部43A的下部插通于下侧贯通孔41B。在相比于轴部43A的上下方向的中间部分向上方偏移的位置设置有凸缘部43B。凸缘部43B从轴部43A的外周面向外侧伸出，形成为直径比上侧贯通孔41A及下侧贯通孔41B大。因此，锁定销43能够在凸缘部43B与壳体41的上表面接触的位置和与壳体41的下表面接触的位置之间上下移动。

在壳体41的内部设置有压缩螺旋弹簧45。压缩螺旋弹簧45设置于壳体41的下表面与锁定销43的凸缘部43B之间，与凸缘部43B的下表面抵接而向上方对凸缘部43B施力。

在此，在利用压缩螺旋弹簧45对凸缘部43B向上方施力的状态下，锁定销43被插通到形成于轨道引导构件26的卡止孔26B中。另外，锁定销43被插通到形成于下轨道24的卡止孔24B中。因此，下轨道24被锁定成无法相对于轨道引导构件26前后移动。

另外，锁定销43与未图示的螺线管等致动器连接。并且，通过使致动器工作，从而使锁定销43克服压缩螺旋弹簧45的作用力而下降。由此，如图3中用双点划线示出的那样，从下轨道24的卡止孔24B抽出锁定销43的上端部，将下轨道24的锁定状态解除。

此外，在本实施方式中，构成为在图4所示的驾驶位置和图5所示的放松位置利用锁定机构46将下轨道24锁定。并且，通过基于来自未图示的ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元)等控制部的信号使致动器工作，从而将锁定状态解除。即，在根据搭载于车辆的碰撞传感器及碰撞预测传感器等的信号而利用ECU检测到或预测到碰撞的正面碰撞的情况下，使致动器工作并将锁定状态解除。

在移动机构48设置有作为衰减机构的变形构件58。本实施方式的变形构件58由被弯折成锯齿状的金属构件形成。并且，该变形构件58的一端侧经由固定托架56安装于横向构件44。另外，变形构件58的另一端部安装于线材W。

在此，变形构件58构成为通过被牵引而产生塑性变形，使滑轨20相对于轨道引导构件26向车辆前方侧的惯性移动衰减。

(作用)

接着，使用图6，说明本实施方式的作用。

图6(A)图示出滑轨20处于放松位置的状态。当在该状态下检测到或预测到车辆的正面碰撞的情况下，利用来自控制部的信号使致动器工作，将基于锁定机构46的下轨道24的锁定状态解除。

通过将下轨道24的锁定状态解除，从而使滑轨20相对于轨道引导构件26向车辆前方侧进行惯性移动。由此，能够使滑轨20移动到驾驶位置，能够利用设置于车辆的驾驶座用气囊及膝部气囊等约束装置对乘员进行约束。

另外，如图6(B)所示，由于滑轨20及横向构件44向车辆前方侧进行惯性移动，所以变形构件58被前后牵引。由此，变形构件58一边产生塑性变形，一边向车辆前方侧拉伸，使滑轨20向车辆前方侧的惯性移动衰减。其结果是，能够将向就座于车辆用座椅10的乘员输入的碰撞载荷抑制到最小限度。另外，能够使从约束装置向乘员输入的反作用力降低。而且，由于本实施方式的变形构件58安装于线材W，所以难以产生横向力。由此，与利用凸轮机构等其他构造使滑轨20的惯性移动衰减的构造相比，难以产生由撬动(prying)导致的滑动不良。

＜第二实施方式>

接着，说明第二实施方式的车辆用座椅滑动构造。此外，对与第一实施方式同样的结构标注相同的附图标记，并适当地省略说明。

如图7所示，与第一实施方式同样地，本实施方式的车辆用座椅滑动构造利用横向构件44将左右一对滑轨20沿车辆宽度方向连结。并且，构成为伴随着滑轨20沿车辆前后方向的移动，横向构件44沿车辆前后方向移动。

在此，本实施方式的轨道引导构件26经由前横梁62、中横梁64及后横梁66固定于地板60。前横梁62位于轨道引导构件26的前端部的下方，从车辆宽度方向观察形成为向下方侧敞开的截面大致帽状。并且，前横梁62的前端及后端的凸缘部分重叠地与地板60接合。另外，在前横梁62的上表面紧固有轨道引导构件26的前端部。

中横梁64位于轨道引导构件26的车辆前后方向的中间部的下方，从车辆宽度方向观察形成为向下方侧敞开的截面大致帽状。并且，中横梁64的前端及后端部的凸缘部分重叠地与地板60接合。另外，轨道引导构件26支承于中横梁64的上表面。

后横梁66位于轨道引导构件26的后端部的下方，从车辆宽度方向观察形成为向下方侧敞开的截面大致帽状。并且，后横梁66的前端及后端的凸缘部分重叠地与地板60接合。另外，在后横梁66的上表面紧固有轨道引导构件26的后端部。

在此，在比轨道引导构件26靠下方的位置设置有杆68。杆68配设在前横梁62与中横梁64之间，并沿车辆前后方向延伸。另外，在本实施方式中，作为一例，利用树脂材料或铝的挤压成形件形成杆68，该杆68的前端部68A被安装成能够绕以车辆宽度方向为轴向的轴部72转动。并且，将杆68的后端部68B设为自由端，在滑轨20处于放松位置的状态下，杆68的后端部68B位于横向构件44的后端部的下方。此外，也可以将杆68设为使前端部68A侧的宽度比后端部68B侧宽的形状。

在杆68的后端部68B的上表面固定有大致平板状的支承板74。支承板74从杆68沿车辆宽度方向延伸，在该支承板74的下方配设有弹出装置70。

弹出装置70竖立设置在地板60上。另外，弹出装置70构成为通过进行工作而向上方移动(弹出)，在本实施方式中，作为一例，构成为通过在内部产生气体而弹出。此外，除了利用气体来弹出的气体式的构造之外，弹出装置70也可以采用通过使电流流过而弹出的电力式的构造、及利用火药来弹出的火药式的构造等。

在此，弹出装置70构成为基于来自作为控制部的ECU的信号，在滑轨20处于放松位置的状态下且在检测到或预测到车辆的正面碰撞的情况下进行工作。

在横向构件44的后表面设置有杆承接件76。杆承接件76将车辆前后方向作为厚度方向并固定于横向构件44的后表面，且设置于比杆68的后端稍靠车辆后方侧的位置。另外，杆承接件76相比于横向构件44的下端向下方侧伸出。并且，在本实施方式中，衰减机构构成为包括杆68、弹出装置70及杆承接件76。并且，该杆承接件76与移动到上方的杆68的后端部68B卡合，构成为伴随着滑轨20向车辆前方侧的惯性移动，将杆68沿轴向压溃。

(作用)

接着，说明本实施方式的作用。

如图7所示，在滑轨20处于放松位置的状态下，在根据搭载于车辆的碰撞传感器及碰撞预测传感器等的信号而利用ECU检测到或预测到碰撞的正面碰撞的情况下，使弹出装置70工作。

如图8所示，通过使弹出装置70工作，从而经由支承板74将杆68的后端部68B推起。由此，杆68的后端部68B与杆承接件76卡合。即，杆承接件76和杆68被配置在从车辆前后方向观察重叠的位置，能够从杆承接件76向杆68输入载荷。

另一方面，在检测到或预测到车辆的正面碰撞时，通过使锁定机构46的锁定销43下降，从而将下轨道24的锁定状态解除。由此，滑轨20从放松位置向车辆前方侧进行惯性移动。

在此，由于横向构件44与滑轨20一起向车辆前方侧进行惯性移动，所以从杆承接件76向杆68输入载荷。并且，如图9所示，将杆68沿轴向压溃，能够使滑轨20的惯性移动衰减。

另外，在本实施方式中，通过变更杆68的长度、材质等，从而能够调整使滑轨20的惯性移动衰减的程度。

此外，在本实施方式中，设为通过使弹出装置70工作而将杆68的后端部68B推起的结构，但并不限定于此。例如，也可以采用图10及图11所示的变形例的构造。

(变形例)

如图10所示，在本变形例中，在前横梁62与中横梁64之间配设有杆61。杆61形成为前端部61B的截面积比后端部61A大，由树脂材料或铝的挤压成形件形成。

在此，连杆63经由第一支轴65能够转动地连结于杆61的后端部61B。连杆63构成为包括沿车辆宽度方向延伸的横壁部63A和从该横壁部63A的两端伸出的纵壁部63B，从车辆前后方向观察的截面为大致U字状。在图10及图11中，仅图示出车辆右侧的纵壁部63B。并且，在该连杆63的纵壁部63B间设置有第一支轴65及第二支轴67。第一支轴65在连杆63的一端侧沿车辆宽度方向延伸，并将纵壁部63B彼此连结。另外，第二支轴67在连杆63的另一端侧沿车辆宽度方向延伸，并将纵壁部63B彼此连结。并且，第一支轴65能够转动地插通于杆61的后端部61B，第二支轴67插通于未图示的轴承部。

在前横梁62的上部设置有驱动装置71。作为驱动装置71，能够使用充气装置及螺线管等。并且，在驱动装置71连接有线材69的一端。另外，线材69的另一端安装于连杆63。

在前横梁62的车辆后方侧的壁面安装有挡块73。挡块73位于前横梁62与连杆63之间，构成为在连杆63绕第二支轴67转动到前方侧时，以预定的角度将连杆63的横壁部63A卡止。另外，在挡块73的上部设置有滑轮75，在该滑轮75卷绕有线材69。

在此，驱动装置71构成为在检测到或预测到车辆的正面碰撞时进行工作，并将线材69拉入。因此，通过使驱动装置71工作，从而对线材69赋予张力，使连杆63向前方侧转动。伴随于此，杆61经由第一支轴65向上方移动。即，弹出装置构成为包括驱动装置71及线材69。

如图11所示，通过使杆61向上方移动，从而将杆61的后端部61A配置成沿车辆前后方向与横向构件44相向。由此，由于正面碰撞而向车辆前方侧进行惯性移动的横向构件44与杆61抵接，将该杆61沿轴向压溃。即，在本变形例中，横向构件44作为杆承接件发挥功能。这样一来，能够使滑轨20的惯性移动衰减。

＜第三实施方式>

接着，说明第三实施方式的车辆用座椅滑动构造。此外，对与第一实施方式同样的结构标注相同的附图标记，并适当地省略说明。

如图12所示，在本实施方式的车辆用座椅滑动构造中，滑轨20构成为包括配置于上侧的上轨道22和配置于下侧的下轨道24，在滑轨20的外侧设置有轨道引导构件26。在此，在轨道引导构件26的下方配置有移动体80。

如图13所示，移动体80为与第一实施方式的锁定机构46同样的构造，构成为包括壳体41、锁定销43及压缩螺旋弹簧45。另外，移动体80从车辆下方侧支承于锁定导轨82。

锁定导轨82沿着轨道引导构件26在车辆前后方向上延伸，从车辆前后方向观察的截面形成为向上方敞开的大致U字状。另外，锁定导轨82的上端部固定于轨道引导构件26的下表面。并且，移动体80能够沿车辆前后方向滑动地支承在该锁定导轨82的底部。

在锁定导轨82的底部沿车辆前后方向形成有狭缝82A，移动体80的锁定销43进入到该狭缝82A中。另外，在锁定导轨82的后端部形成有挡块82B。挡块82B从锁定导轨82的底部向上方伸出并将移动体80卡止。即，构成为利用挡块82B使移动体80不会相比于锁定导轨82向后方移动。

移动体80的壳体41形成为大致箱状，在形成于该壳体41的上表面的上侧贯通孔41A及形成于下表面的下侧贯通孔41B中插通有锁定销43的轴部43A。

另外，锁定销43的轴部43A插通于轨道引导构件26及下轨道24，利用压缩螺旋弹簧45对锁定销43的凸缘部43B向上方施力。另外，锁定销43与未图示的螺线管等致动器连接。并且，通过使致动器工作，从而使锁定销43克服压缩螺旋弹簧45的作用力而下降。由此，从下轨道24的卡止孔24B抽出锁定销43的上端部。

在此，在移动体80的壳体41的后表面安装有线材83。如图12所示，从车辆左侧的移动体80延伸到后方的线材83卷绕于侧部滑轮84并向车辆右侧延伸。另一方面，在车辆右侧的移动体80安装有与线材83同样的线材81，该线材81卷绕于侧部滑轮84并向车辆左侧延伸。

在左右一对侧部滑轮84之间配设有中心滑轮85。中心滑轮85具备上下二段的辊，在该中心滑轮85的一方的辊卷绕有线材83。另外，在中心滑轮85的另一方的辊卷绕有线材81，线材83及线材81向车辆前方侧延伸并与接头86连接。此外，也可以代替中心滑轮85而使用表面的摩擦系数较小的圆柱体。在该情况下，由于线材83及线材81通过在圆柱体的表面滑动而移动，所以不需要设为上下二段的构造。

在接头86安装有作为能量吸收构件的变形构件87。变形构件87为通过被拉伸而产生塑性变形的构件，由被弯折成锯齿状的金属构件形成。并且，该变形构件87的一端部固定于接头86，变形构件87的另一端部固定于锚固件88。并且，由于锚固件88固定于车身，所以构成为通过使接头86向车辆后方移动，从而沿车辆前后方向拉伸变形构件87。

在此，对线材83及线材81赋予预定的张力，利用该张力对移动体80向车辆后方侧施力。因此，如图13所示，移动体80被线材83向车辆后方侧牵引，并卡止于挡块82B。另外，将线材83及线材81的张力设定为比为了拉伸变形构件87而需要的张力低的张力。因此，在本实施方式中，线材83及线材81作为如下的锁定机构发挥功能，即：在放松位置将滑轨20的移动锁定，并且在车辆的正面碰撞时将锁定状态解除。

另外，在本实施方式中，衰减机构构成为包括移动体80和变形构件87，且构成为通过使变形构件87产生塑性变形，从而使滑轨20在车辆的正面碰撞时从放松位置向车辆前方侧的惯性移动衰减。

(作用)

接着，说明本实施方式的作用。

图12图示出滑轨20处于放松位置的状态。当车辆在该状态下发生了正面碰撞的情况下，滑轨20相对于轨道引导构件26向车辆前方侧进行惯性移动。

此时，如图15所示，由于成为移动体80的锁定销43被插通到下轨道24的卡止孔24B中的状态，所以移动体80与下轨道24一体地向车辆前方侧移动。

如图14所示，由于移动体80向车辆前方侧移动，所以线材83及线材81向车辆前方侧被牵引。由此，经由线材83及线材81连结的变形构件87被拉伸而产生塑性变形。另一方面，卷挂在前侧滑轮52与后侧滑轮54之间的线材W断裂。其结果是，能够伴随着移动体80向车辆前方侧的惯性移动使变形构件87产生塑性变形，能够使滑轨20向车辆前方侧的惯性移动衰减。

另外，在本实施方式中，即使在正面碰撞时，也不将移动体80的锁定销43与下轨道24的锁定状态解除。由此，不需要用于在检测到或预测到正面碰撞时将锁定状态解除的专用部件。其他作用与第一实施方式相同。

＜第四实施方式>

接着，说明第四实施方式的车辆用座椅滑动构造。此外，对与第一实施方式及第三实施方式同样的结构标注相同的附图标记，并适当地省略说明。

如图16所示，在本实施方式的车辆用座椅滑动构造中，代替第三实施方式的变形构件87而设置有旋转机构90。另外，在旋转机构90安装有线材83及线材81。

如图17所示，旋转机构90构成为包括基座92、第一圆板93、第二圆板94及中心销95。并且，能量吸收构件构成为包括第一圆板93及第二圆板94。

基座92为将车辆上下方向作为厚度方向并固定于地板的平板状的构件。另外，在基座92的中央部形成有贯通孔92A，在该安装孔92A中插入有后述的中心销95。

在基座92上层叠有第一圆板93及第二圆板94。第一圆板93载置于基座92的上表面，在俯视时形成为大致圆形。另外，在第一圆板93的中央部形成有未图示的插通孔，在该插通孔中插通有中心销95。而且，在第一圆板93的上表面94A形成有无数突起，上表面94A为凹凸状。

第二圆板94载置在第一圆板93上，在俯视时形成为直径与第一圆板93相同的大致圆形。另外，在第二圆板94的中央部形成有未图示的插通孔，在该插通孔中插通有中心销95。而且，在第二圆板94的下表面93A形成有无数突起，下表面93A为凹凸状。因此，呈凹凸状的第一圆板93的上表面94A和第二圆板94的下表面93A相向地配置。

中心销95具备头部95A和轴部95B，头部95A形成为直径比形成于第一圆板93及第二圆板94的插通孔大。另外，中心销95的轴部95B从头部95A向下方伸出，插通于第一圆板93及第二圆板94并插入到形成于基座92的安装孔92A中而被固定。此外，中心销95的轴部95B的直径比分别形成于第一圆板93及第二圆板94的插通孔小，构成为不会妨碍第一圆板93及第二圆板94的旋转。

另外，在本实施方式中，向基座92侧压入中心销95的头部95A，并以将第一圆板93及第二圆板94压靠于基座92的状态进行保持。因此，第一圆板93的上表面94A与第二圆板94的下表面93A紧贴的状态被维持。

在此，在第一圆板93固定有线材83的端部。另外，在第二圆板94固定有线材81的端部。因此，通过牵引线材83，从而使第一圆板93以中心销95为中心进行旋转。另外，通过牵引线材81，从而使第二圆板94沿与第一圆板93相反的方向进行旋转。

(作用)

接着，说明本实施方式的作用。

图16图示出滑轨20处于放松位置的状态。当车辆在该状态下发生了正面碰撞的情况下，滑轨20相对于轨道引导构件26向车辆前方侧进行惯性移动。此时，移动体80与下轨道24一体地向车辆前方侧移动。

如图18所示，通过使移动体80向车辆前方侧移动，从而向车辆前方侧牵引线材83及线材81。由此，与线材83连结的第一圆板93沿图中R1的方向旋转。另一方面，与线材81连结的第二圆板94沿图中R2的方向旋转。即，第一圆板93与第二圆板94沿彼此相反的方向旋转。另一方面，卷挂在前侧滑轮52与后侧滑轮54之间的线材W断裂。由此，在图17所示的第一圆板93与第二圆板94的面接触部分产生摩擦阻力，能够使滑轨20向车辆前方侧的惯性移动衰减。其他作用与第一实施方式相同。

此外，在本实施方式中，将旋转机构90设置于左右的侧部滑轮84之间，但并不限定于此。例如，也可以采用图19所示的第一变形例的构造。

(第一变形例)

如图19所示，在本变形例中，旋转机构90相比于图16位于车辆前方侧。因此，线材83在被卷绕于侧部滑轮84之后，向车辆右侧且车辆前方侧倾斜地延伸，并固定于第一圆板93。

另一方面，线材81在被卷绕于侧部滑轮84之后，向车辆左侧且车辆前方侧倾斜地延伸，并固定于第二圆板94。像这样，由于能够将旋转机构90的位置变更为任意位置，所以难以受到设置空间的制约。

另外，在本实施方式中，利用在构成旋转机构90的第一圆板93与第二圆板94之间产生的摩擦阻力使滑轨20的惯性移动衰减，但也可以采用其他构造。例如，也可以采用图20及图21所示的第二变形例的构造。

(第二变形例)

如图20所示，在本变形例中，为通过抵靠闸瓦98而产生摩擦阻力的构造。具体而言，在基座92上层叠有下圆板97、第一圆板93、第二圆板94及上圆板96。

下圆板97载置在基座92上，形成为直径比第一圆板93大。另外，在下圆板97的上表面固定有第一圆板93。因此，下圆板97与第一圆板93一体地旋转。

在第一圆板93上重叠有第二圆板94，在第二圆板94的上表面固定有上圆板96。上圆板96形成为直径比第二圆板94大，为与下圆板97大致相同的直径。并且，该上圆板96与第二圆板94一体地旋转。另外，在本变形例中，第一圆板93的上表面94A及第二圆板94的下表面93A均为没有凹凸的面，在该第一圆板93与第二圆板94之间产生的摩擦阻力较小。

在此，在下圆板97及上圆板96的外侧配置有闸瓦98。如图21所示，闸瓦98被配置成将下圆板97及上圆板96从两侧夹入，各个闸瓦98中的相向的面形成为与下圆板97及上圆板96对应的曲面。

如图20所示，在基座92的两端部竖立设置有侧壁部99，在各个侧壁部插通有压入销100。压入销100具备头部100A和轴部100B，通过将轴部100B抵靠于闸瓦98，从而将闸瓦98压靠于上圆板96及下圆板97。

如以上那样，在本变形例中，通过牵引线材83及线材81，从而使与线材83连结的第一圆板93及下圆板97沿一个方向旋转。另一方面，使与线材81连结的第二圆板94及上圆板96沿另一个方向(相反方向)旋转。由此，在下圆板97及上圆板96的外周面与闸瓦98的面接触部分产生摩擦阻力，能够使滑轨20向车辆前方侧的惯性移动衰减。

以上，对实施方式的车辆用座椅滑动构造进行了说明，但在不脱离本公开的主旨的范围内，当然能够以各种形态进行实施。例如，在上述第一实施方式中，如图4所示，利用被弯折成锯齿状的金属构件来形成变形构件58，但并不限定于此，也可以使用其他形状的变形构件。即，只要是不会因线材W的张力而产生塑性变形但会由于正面碰撞时的载荷而产生塑性变形的构件即可，能够得到同样的效果。图12所示的变形构件87也同样如此，只要是不会因线材81及线材83的张力而产生塑性变形但会由于正面碰撞时的载荷而产生塑性变形的构件即可，能够使用其他构件。

另外，在上述第二实施方式中，如图7所示，将杆承接件76设置于横向构件44的后表面，但并不限定于此。例如，也可以将杆承接件76设置于构成滑轨20的下轨道24。即，也可以是，通过在下轨道24的正下方配置杆68，并使杆承接件76从下轨道24的下表面向车辆下方侧伸出，从而使在车辆的正面碰撞时弹出的杆68的后端部68B与杆承接件76卡合。

而且，在上述第四实施方式中，如图17所示，通过将呈凹凸状的第一圆板93的上表面94A与第二圆板94的下表面93A相向地配置，从而产生摩擦阻力，但并不限定于此。例如，也可以使用由制动垫等材质形成的摩擦件。

而且，在上述实施方式中，使轨道引导构件26水平延伸，但并不限定于此。例如，也可以使轨道引导构件26倾斜成从车辆宽度方向观察前部位于比后部靠上方的位置。在该情况下，能够利用倾斜使滑轨20向车辆前方侧的惯性移动衰减。