阅读说明：本技术 热轧双相钢的轧制方法 (Rolling method of hot-rolled dual-phase steel ) 是由 叶晓瑜 熊雪刚 张开华 汪创伟 于 2019-10-25 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种热轧双相钢的轧制方法,属于热连轧板带生产技术领域。本发明为解决现有轧制技术导致双相钢组织的均匀性较差的技术问题,提供了一种热轧双相钢的轧制方法,包括：粗轧时,粗轧累计变形量≥75％,当使用定宽压力机时,第一道次辊缝控制为180～190mm；未使用定宽压力机时,第一道次辊缝控制为160～180mm,粗轧末道次变形量≥32％；精轧时,精轧累计变形量≥85％,其中后3机架累计变形量≥36％,末道次变形量≥10％。本发明通过轧制技术的控制,解决了双相钢组织均匀性的问题,从而提高双相钢的使用性能。(The invention discloses a rolling method of hot-rolled dual-phase steel, belonging to the technical field of hot continuous rolling strip production. The invention provides a rolling method of hot-rolled dual-phase steel for solving the technical problem of poor uniformity of dual-phase steel structure caused by the existing rolling technology, which comprises the following steps: during rough rolling, the accumulated deformation of the rough rolling is more than or equal to 75 percent, and when a fixed-width press is used, the roll gap of the first pass is controlled to be 180-190 mm; when a fixed-width press is not used, the first pass roll gap is controlled to be 160-180 mm, and the final pass deformation of rough rolling is more than or equal to 32%; during finish rolling, the accumulated deformation of the finish rolling is more than or equal to 85 percent, wherein the accumulated deformation of the rear 3 frames is more than or equal to 36 percent, and the last deformation is more than or equal to 10 percent. The invention solves the problem of the structural uniformity of the dual-phase steel by controlling the rolling technology, thereby improving the service performance of the dual-phase steel.)

热轧双相钢的轧制方法

技术领域

本发明属于高炉冶炼技术领域，具体涉及一种热轧双相钢的轧制方法。

背景技术

随着现代汽车向高安全性、经济环保、高寿命等方向发展，对汽车板的强度、成形性、耐蚀性提出了越来越高的要求。为满足汽车发展的要求，同时与铝合金等材料竞争，世界各大钢铁公司均致力于开发高强度汽车板。根据ULSAB计划，其大部分高强度汽车板采用的均为双相钢。热轧双相钢的抗拉强度可超过600MPa，而且成型性能优良，在汽车制造业及其他方面有广泛的应用前景。双相钢与一般的高强度低合金钢相比，在屈服强度相当的情况下可节省金属10％。所以，双相钢不仅可以用于汽车减重，也可以用于其他深冲用钢。

在高强度汽车钢板开发方面，日本和欧美在世界上处于领先地位。日本的NKK、住友金属等都开发生产出了热轧双相钢。目前，日本轿车的安全件和抗碰撞件，均采用双相钢。据日本新日铁统计，汽车用双相钢2000年订单比1996年提高了20倍。美国的通用和福特汽车公司研究和使用双相钢已有多年的历史，用双相钢制造的客车轮辐，除重量减轻14％以外，疲劳寿命是普通碳钢的2倍。目前，美国轿车用双相钢板，每车平均用量为50Kg以上。德国、法国、意大利、英国、瑞典等国对双相钢也进行了开发和研究，并在汽车制造业中均有应用。

双相钢的微观组织由硬质的岛状马氏体和软的铁素体基体组成，这种独特的组织赋予双相钢优良的综合性能，包括连续屈服、低屈服强度、高抗拉强度、良好成形性能等，所以广泛应用于汽车结构件和加强件。然而，在双相钢应用过程中，存在延伸凸缘性(扩孔性能)较差等问题。双相钢由铁素体(软相)和马氏体(硬相)组成，由于两相的组织均匀性较差或两相之间硬度差极大，扩孔性能较差，且扩孔性能随着强度的增加而降低，因此，扩孔性能已成为影响高强度双相钢应用最主要的影响因素之一。

随着钢铁市场竞争越发激烈，为了减少连铸坯的浇钢断面，大多数钢厂在粗轧时配置了定宽压力机，以达到大减宽量的目的，其最大减宽量为350mm，这对双相钢组织的均匀性造成了严重的影响。

发明内容

本发明要解决的技术问题是现有轧制技术导致双相钢组织的均匀***差。

本发明解决上述技术问题所采用的技术方案是提供了一种热轧双相钢的轧制方法，其包括：粗轧时，粗轧累计变形量≥75％，粗轧末道次变形量≥32％；精轧时，精轧累计变形量≥85％，其中后3机架累计变形量≥36％，末道次变形量≥10％。

其中，上述热轧双相钢的轧制方法中，连铸坯厚度200～250mm。

其中，上述热轧双相钢的轧制方法中，粗轧时，当使用定宽压力机时，第一道次辊缝控制为180～190mm；未使用定宽压力机时，第一道次辊缝控制为160～180mm。

本发明的有益效果：

本发明通过轧制控制中粗轧和精轧变形量的准确控制，解决了双相钢组织均匀性的问题，从而提高双相钢的使用性能。

附图说明

图1为实施例1中DP600钢微观组织图。

图2为实施例2中DP600钢微观组织图。

图3为对比例1中DP600钢微观组织图。

具体实施方式

具体的，热轧双相钢的轧制方法，其包括：粗轧时，粗轧累计变形量≥75％，粗轧末道次变形量≥32％；精轧时，精轧累计变形量≥85％，其中后3机架累计变形量≥36％，末道次变形量≥10％。

由于轧制过程是奥氏体的再结晶过程，存在一个临界变形量；粗轧是动态再结晶过程，如果不控制变形量，那么奥氏体晶粒就会异常长大，这样在精轧以后，异常长大的组织就会形成明显的带状。精轧主要是奥氏体扁平化过程，体现为静态再结晶，此时如果变形量小，就会出现奥氏体扁平化程度不一致，冷却后晶粒大小差异不同，即混晶。发明人通过对粗轧和精轧过程中微观组织变化进行研究，采用上述方法控制变形量，可解决双相钢组织均匀性的问题。

由于采用定宽机后，会干扰模型计算变形量分配，定宽机投用后，板坯会产生沟股，相当于墩粗。比如板坯厚230mm，定宽240mm以后，沟股高度达到272mm(如果不投用定宽，板坯厚度还是230)，此时如果不采用辊缝纠偏，要么废钢，要么变形量不够，奥氏体再结晶行为不同，就会形成带状组织。经研究发现，为了控制第一道次的压下量，本发明方法中，粗轧时，当使用定宽压力机时，第一道次辊缝控制为180～190mm；未使用定宽压力机时，第一道次辊缝控制为160～180mm。

下面通过实施例对本发明作进一步详细说明，但并不因此将本发明保护范围限制在所述的实施例范围之中。

实施例1

攀钢生产的DP600，规格为6.0*1460mm(厚度×宽度)，连铸坯厚度230mm，粗轧累计变形量80％，定宽量210mm，第一道次辊缝187mm，粗轧末道次变形量32％，精轧累计变形量87％，其中后3机架累计变形量37％，末道次变形11％。其力学性能为Rel：407MPa，Rm：626MPa，A：32.0％，扩孔率：83％，微观组织图如图1所示。

实施例2

攀钢生产的DP600，规格为4.75*1360mm(厚度×宽度)，连铸坯厚度200mm，粗轧累计变形量78％，定宽量120mm，第一道次辊缝181mm，粗轧末道次变形量35％，精轧累计变形量89％，其中后3机架累计变形量39％，末道次变形12％。其力学性能为Rel：443MPa，Rm：657MPa，A：35.0％，扩孔率：89％，微观组织图如图2所示。

对比例1

攀钢生产的DP600，规格为4.75*1460mm(厚度×宽度)，连铸坯厚度200mm，粗轧累计变形量73％，定宽量120mm，第一道次辊缝197mm，粗轧末道次变形量23％，精轧累计变形量91％，其中后3机架累计变形量34％，末道次变形8％。其力学性能为Rel：422MPa，Rm：680MPa，A：27.5％，扩孔率：36％，微观组织图如图3所示。

图1～3中，铁素体为白色部分，马氏体为黑色部分，将图1、2与图3对比可知，本发明通过轧制技术的控制，显著提高了双相钢组织的均匀性，提高双相钢的使用性能。