阅读说明：本技术 一种发动机制动功率控制方法及系统 (Engine braking power control method and system ) 是由 史美丽 杨立云 满凯 许雪利 杨秀花 于 2019-09-30 设计创作，主要内容包括：本申请提供一种发动机制动功率控制方法及系统,当接收到制动控制指令时,首先,根据预设初始参数对发动机进行初始制动控制；之后,按照预设时间间隔获取各个数据采集点所对应的行车车速；然后,根据各个数据采集点所对应的行车车速计算相应的目标输出制动功率,根据该目标输出制动功率查表确定对应的目标参数,最后,控制增压器电控放气阀、进气节流阀和多个制动电磁阀达到目标参数对应的状态,减少了对行车制动的使用频率,增加了行车制动器的使用寿命,同时,在整车下长坡行车时降低了司机对整车操作的次数,从而减小了司机劳动强度,提高了整车下长坡行车时的安全性。(When a braking control command is received, firstly, performing initial braking control on an engine according to preset initial parameters; then, acquiring the driving speed corresponding to each data acquisition point according to a preset time interval; and finally, controlling a supercharger electric control air release valve, an air inlet throttle valve and a plurality of brake solenoid valves to reach a state corresponding to the target parameters, reducing the service frequency of service braking, prolonging the service life of a service brake, and simultaneously reducing the times of operation of a driver on the whole vehicle when the whole vehicle runs down a long slope, thereby reducing the labor intensity of the driver and improving the safety when the whole vehicle runs down the long slope.)

一种发动机制动功率控制方法及系统

技术领域

本申请涉及发动机辅助制动控制领域，尤其涉及一种发动机制动功率控制方法及系统。

背景技术

目前大多数整车在满载或重载下坡时，必须在某个挡位上开启发动机辅助制动，并结合间歇的行车制动来控制车速，而在使用发动机辅助制动时，司机需根据路况和车辆负荷等情况选择合适的制动挡位来完成整车制动，制动挡位一般分为两挡：制动高挡和制动低挡。

现有整车下坡时的控制流程为：当整车开始下坡时，需要司机根据当前车速选择变速箱挡位，司机将挡位挂入某一挡位，并达到合适的设定车速之后，司机按下整车制动开关，选择制动挡位(制动高挡或制动低挡)：当选择制动高挡(或低挡)挡位时，发动机电子控制单元ECU控制开启全部制动电磁阀(或部分制动电磁阀)进行发动机辅助制动，若在下坡过程中，发动机下坡车速增长过快，则代表当前输出的制动功率已无法满足整车制动，需要增加制动功率，此时需要将制动高挡切换到制动低挡(或将制动低挡挡位切换到制动高挡)或者使用行车制动来解决车速增长过快的问题，此操作不仅增加了对行车制动的使用频率，降低了行车制动器的使用寿命，并且在行车制动器频繁使用时容易过热而使制动效率大幅降低，影响制动效果，同时增加了司机的劳动强度，影响了整车下长坡行车时的安全性。

发明内容

本申请提供了一种发动机制动功率控制方法及系统，目的在于减少对行车制动的使用频率，降低行车制动器的使用寿命，并且在行车制动器频繁使用时容易过热而使制动效率大幅降低，影响制动效果，同时，在整车下长坡行车时降低司机对整车操作的次数，从而减小司机劳动强度，提高整车下长坡行车时的安全性。

为了实现上述目的，本申请提供了以下技术方案：

一种发动机制动功率控制方法，包括：

当接收到制动控制指令时，根据预设初始参数对发动机进行初始制动控制，所述预设初始参数为初始状态下增压器电控放气阀的预设开度、进气节流阀的预设开度以及多个制动电磁阀的预设开合状态；

按照预设时间间隔获取各个数据采集点所对应的行车车速；

根据各个所述数据采集点所对应的行车车速计算相应的目标输出制动功率；

依据所述目标输出制动功率查找预设数据库表，得到与所述目标输出制动功率对应的目标参数，所述目标参数包括：所述增压器电控放气阀的开度、所述进气节流阀的开度、多个所述制动电磁阀的开合状态；

控制所述增压器电控放气阀、所述进气节流阀和多个所述制动电磁阀达到所述目标参数对应的状态。

优选的，所述根据各个所述数据采集点所对应的行车车速计算相应的目标输出制动功率，具体为：

获取各个数据采集点所对应的行车车速；

依据第一预设公式计算所述发动机的初始加速度，所述第一预设公式为其中，a为发动机的初始加速度，v_a为预设数据采集点所对应的行车车速，v_b为下一个数据采集点所对应的行车车速，t_b-t_a为两个车速对应的时间增量；

依据第二预设公式计算当前工况下额外需求的制动功率，所述第二预设公式为

其中，Δp为当前工况下额外需求的制动功率，m为整车质量；

根据所述各个数据采集点所对应的行车车速查找所述预设数据库表，得到对应的初始制动功率；

将所述初始制动功率与所述当前工况下额外需求的制动功率之和作为各个所述数据采集点所对应的行车车速相应的所述目标输出制动功率。

优选的，在控制所述增压器电控放气阀、所述进气节流阀和多个所述制动电磁阀达到所述目标参数对应的状态之后，还包括：

当检测到所述发动机的运行状态处于减速时，则对所述整车质量进行修正，得到修正后的整车质量。

优选的，所述对所述整车质量进行修正具体为：

获取当前数据采集点所对应的行车车速；

依据第三预设公式计算所述发动机的减速度，所述第三预设公式为

其中，b为发动机的减速度，v_c为当前数据采集点所对应的行车车速，v_d为下一个数据采集点多对应的行车车速，t_d-t_c为两个车速对应的时间增量；

依据预设公式计算质量修正系数，所述预设公式为其中，x为质量修正系数；

将所述质量修正系数与所述当前工况下额外需求的制动功率相乘，得到所述修正后的整车质量。

优选的，该发动机制动功率控制方法还包括：

当接收到关闭制动控制指令或检测到连续有至少两个所述数据采集点所对应的行车车速相等时，退出制动功率控制过程。

一种发动机制动功率控制系统，包括：

第一处理单元，用于当接收到制动控制指令时，根据预设初始参数对发动机进行初始制动控制，所述预设初始参数为初始状态下增压器电控放气阀的预设开度、进气节流阀的预设开度以及多个制动电磁阀的预设开合状态；

第二处理单元，用于按照预设时间间隔获取各个数据采集点所对应的行车车速；

第三处理单元，用于根据各个所述数据采集点所对应的行车车速计算相应的目标输出制动功率；

第四处理单元，用于依据所述目标输出制动功率查找预设数据库表，得到与所述目标输出制动功率对应的目标参数，所述目标参数包括：所述增压器电控放气阀的开度、所述进气节流阀的开度、多个所述制动电磁阀的开合状态；

第五处理单元，用于控制所述增压器电控放气阀、所述进气节流阀和多个所述制动电磁阀达到所述目标参数对应的状态。

优选的，所述第三处理单元具体用于：

获取各个数据采集点所对应的行车车速；

依据第一预设公式计算所述发动机的初始加速度，所述第一预设公式为

其中，a为发动机的初始加速度，v_a为预设数据采集点所对应的行车车速，v_b为下一个数据采集点所对应的行车车速，t_b-t_a为两个车速对应的时间增量；

依据第二预设公式计算当前工况下额外需求的制动功率，所述第二预设公式为

其中，Δp为当前工况下额外需求的制动功率，m为整车质量；

根据所述各个数据采集点所对应的行车车速查找所述预设数据库表，得到对应的初始制动功率；

将所述初始制动功率与所述当前工况下额外需求的制动功率之和作为各个所述数据采集点所对应的行车车速相应的所述目标输出制动功率。

优选的，所述第五处理单元还用于：

当检测到所述发动机的运行状态处于减速时，则对所述整车质量进行修正，得到修正后的整车质量。

优选的，所述第五处理单元具体用于：

获取当前数据采集点所对应的行车车速；

依据第三预设公式计算所述发动机的减速度，所述第三预设公式为其中，b为发动机的减速度，v_c为当前数据采集点所对应的行车车速，v_d为下一个数据采集点多对应的行车车速，t_d-t_c为两个车速对应的时间增量；

依据预设公式计算质量修正系数，所述预设公式为

其中，x为质量修正系数；

将所述质量修正系数与所述当前工况下额外需求的制动功率相乘，得到所述修正后的整车质量。

优选的，该发动机制动功率控制系统还包括：

第六处理单元，用于当接收到关闭制动控制指令或检测到连续有至少两个所述数据采集点所对应的行车车速相等时，退出制动功率控制过程。

本申请所述的发动机制动功率控制方法及系统，在本申请中，当接收到制动控制指令时，首先根据预设初始参数对发动机进行初始制动控制(预设初始参数为初始状态下增压器电控放气阀的预设开度、进气节流阀的预设开度以及多个制动电磁阀的预设开合状态)；然后，按照预设时间间隔获取各个数据采集点所对应的行车车速；根据各个数据采集点所对应的行车车速计算相应的目标输出制动功率；再依据目标输出制动功率查找预设数据库表，得到与目标输出制动功率对应的目标参数(目标参数包括：增压器电控放气阀的开度、进气节流阀的开度、多个制动电磁阀的开合状态)；最终，控制增压器电控放气阀、进气节流阀和多个制动电磁阀达到目标参数对应的状态，从而实现发动机的制动功率的控制。

本申请中，当接收到制动控制指令时，首先，根据预设初始参数对发动机进行初始制动控制；之后，按照预设时间间隔获取各个数据采集点所对应的行车车速；然后，根据各个数据采集点所对应的行车车速计算相应的目标输出制动功率，根据该目标输出制动功率查表确定对应的目标参数，最后，控制增压器电控放气阀、进气节流阀和多个制动电磁阀达到目标参数对应的状态，减少了对行车制动的使用频率，增加了行车制动器的使用寿命，同时，在整车下长坡行车时降低了司机对整车操作的次数，从而减小了司机劳动强度，提高了整车下长坡行车时的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例公开的一种发动机制动功率控制方法的流程图；

图2为本申请实施例公开的根据当前运行车速计算所述发动机的目标输出制动功率的具体流程图；

图3为本申请实施例公开的对所述整车质量进行修正的具体流程图；

图4为本申请实施例公开的一种发动机制动功率控制系统的结构示意图。

具体实施方式

发明人研究发现，现有的整车制动控制系统中，由于每一个制动挡位下，转速和制动功率是一一对应的曲线关系，也就是说，对某一固定转速来说，通过选择制动高低挡，只有两个不同的制动功率，为此，在整车下坡过程中，需要根据车速变化情况多次调整整车制动挡位或采取行车制动，将整车车速基本维持在设定车速。

为解决上述问题，本申请提供了一种发动机制动功率控制方法及系统，主要应用于大多数整车在满载或重载下坡的场景中，该方法基于发动机辅助制动装置，该发动机辅助制动装置由发动机辅助制动机构(包括制动凸轮轴，发动机制动器，制动电磁阀，及连通油路等)、发动机电子控制单元ECU、进气节流阀、增压器电控放气阀共同组成。

本申请的发明目的在于：通过对增压器电控放气阀的开度、进气节流阀的开度、多个制动电磁阀的开合状态的调整实现发动机输出的制动功率可调，减少行车制动的使用频率，增加行车制动器的使用寿命，同时，在整车下长坡行车时降低司机对整车操作的次数，从而减小司机劳动强度，提高整车下长坡行车时的安全性。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

如图1所示，本申请实施例提供了一种发动机制动功率控制方法的流程图，具体包括如下步骤：

S101：当接收到制动控制指令时，根据预设初始参数对发动机进行初始制动控制，该预设初始参数为初始状态下增压器电控放气阀的预设开度、进气节流阀的预设开度以及多个制动电磁阀的预设开合状态。

在整车上设置有发动机辅助制动按钮，在行车过程中，当司机开启该发动机辅助制动按钮时，则表示启动发动机辅助制动功能，当司机关闭该发动机辅助制动按钮时，则表示关闭发动机辅助制动功能。

当整车开始下坡时，司机按下发动机辅助制动按钮，则向发动机电子控制单元ECU发送制动控制指令。发动机电子控制单元ECU在接收到制动控制指令时，系统进行制动控制的初始控制，即：按照发动机电子控制单元ECU里存储的预设参数对发动机进行初始制动控制。具体的，发动机电子控制单元ECU里存储的预设参数为初始状态增压器电控放气阀的预设开度、进气节流阀的预设开度以及多个制动电磁阀的预设开合状态，即默认情况下，增压器电控放气阀的预设开度、进气节流阀的预设开度以及多个制动电磁阀的预设开合状态。

需要说明的是，本申请实施例中，默认情况下，增压器电控放气阀的预设开度为0.7，其中，0.7代表增压器电控放气阀的开度为70％；进气节流阀的预设开度为1，其中，1代表进气节流阀的开度为100％；多个制动电磁阀的预设开合状态为闭合多个制动电磁阀中的一个。

S102：按照预设时间间隔获取各个数据采集点所对应的行车车速。

在发动机制动功率控制过程中包含了多个数据采集点，各个数据采集点按照预设时间间隔进行设置的，通常是根据采样频率进行设定的，一般设置为几十毫秒，预先设定的多个数据采集点的第一个数据采集点为司机按下发动机辅助制动按钮后的第一个数据采集点。

S103：根据各个数据采集点所对应的行车车速计算相应的目标输出制动功率。

在司机按下发动机辅助制动按钮之前，首先，司机选择了某一合适变速箱档位，此时按照预设的多个数据采集点获取对应的多个车速，该车速即为各个数据采集点所对应的行车车速，并根据各个数据采集点所对应的行车车速计算相应的目标输出制动功率。

在本申请实施例中，按照如下步骤根据各个数据采集点所对应的行车车速计算相应的目标输出制动功率，如图2所示，根据各个数据采集点所对应的行车车速计算相应的目标输出制动功率，具体包括如下步骤：

S201：获取各个数据采集点所对应的行车车速。

S202：依据第一预设公式计算所述发动机的初始加速度。

上述第一预设公式为

其中，a为发动机的初始加速度，v_a为当前数据采集点对应的车速，v_b为下一个数据采集点对应的车速，t_b-t_a为两个车速对应的时间增量。

在此，需要说明的是，在下长坡过程中，由于整车的惯性，下一个数据采集点对应的车速v_b应该是大于当前数据采集点对应的车速v_a的，t_b-t_a的设置是根据采样频率进行设定的，一般设置为几十毫秒。

S203：依据第二预设公式计算当前工况下额外需求的制动功率。

上述第二预设公式为

其中，Δp为当前工况下额外需求的制动功率，m为整车质量，本申请实施例中，默认整车为标载。

S204：根据各个数据采集点所对应的行车车速查找所述预设数据库表，得到对应的初始制动功率。

S205：将初始制动功率与当前工况下额外需求的制动功率之和作为各个数据采集点所对应的行车车速相应的目标输出制动功率。

需要说明的是，各个数据采集点所对应的行车车速，也可以是数据采集点所对应的行车转速，行车车速和行车转速之间可以根据发动机电子控制单元ECU中预设规则进行相互转化，在此，对于车速和转速之间的转化属于现有技术，在此不再详细赘述。

S104：依据目标输出制动功率查找预设数据库表，得到与目标输出制动功率对应的目标参数，该目标参数包括：增压器电控放气阀的开度、进气节流阀的开度、多个制动电磁阀的开合状态。

发动机电子控制单元ECU预先存储了按照标载进行标定的预设数据库表，该预设数据库表中存储了各个车速或转速下对应的增压器电控放气阀的开度、进气节流阀的开度、多个制动电磁阀的开合状态。

S105：控制增压器电控放气阀、进气节流阀和多个制动电磁阀达到目标参数对应的状态。

需要说明的是，也可以通过判断当前数据采集点对应的目标输出制动功率与初始制动功率的大小，当目标输出制动功率超过初始制动功率时，则通过增大进气节流阀开度，关闭或者缩小电控放气阀开度的方法来增大进气量，进而增加制动功率；当目标输出制动功率低于初始制动功率时，则通过减小进气节流阀开发，增大电控放气阀开度的方法来减少进气量，进而减小制动功率。

本申请实施例中，对于初始制动功率还可以设置预设范围，在该范围内时，不需要对进气节流阀的开度和增压器电控放气阀的开度进行调整。

S106：当接收到关闭制动控制指令或检测到连续有至少两个数据采集点所对应的行车车速相等时，退出制动功率控制过程。

当司机关闭发动机辅助制动按钮时，则向发动机电子控制单元ECU发送关闭制动控制指令。发送机电子控制单元ECU在接收到关闭制动控制指令时，退出制动功率控制过程。

另外，当发送机电子控制单元ECU检测到连续有至少两个数据采集点所对应的行车车速相等时，即说明整车处于设定的行车车速行驶，在此情况时，也可以控制整车退出制动功率控制过程。

需要说明的是，上述所涉及到的整车质量m为默认值，其设置为标载，但是由于不同整车其载重不同，因此整车质量m是变动的。为了使计算得到的目标输出制动功率更接近实际输出的制动功率，因此，在控制所述增压器电控放气阀、所述进气节流阀和多个所述制动电磁阀达到所述目标参数对应的状态之后，还包括：

当检测到所述发动机的运行状态处于减速时，则对所述整车质量进行修正，得到修正后的整车质量。

本申请实施例中，如果检测到发动机的运行状态处于减速，则意味着当前输出的制动功率大于计算得到的目标输出制动功率，而在本申请中，由于整车质量m是变动的，则可以说明在上述计算过程中，整车质量m偏小，因此，需要对整车质量m进行适当修正，得到修正后的整车质量，然后按照此修正后的整车质量计算对应的目标输出制动功率，根据查表确定对应的增压器电控放气阀的开度、进气节流阀的开度、多个制动电磁阀的开合状态，最终，控制增压器电控放气阀、进气节流阀和多个制动电磁阀达到增压器电控放气阀的开度、进气节流阀的开度、多个制动电磁阀的开合状态对应的状态，进而输出的制动功率更接近实际输出的制动功率。

具体的，本申请按照如下步骤对所述整车质量进行修正，如图3所示，对所述整车质量进行修正，具体包括如下步骤：

S301：获取各个数据采集点所对应的行车车速。

S302：依据第一预设公式计算所述发动机的减速度。

上述第三预设公式为

其中，b为发动机的减速度，v_c为各个数据采集点所对应的行车车速，v_d为下一个数据采集点所对应的行车车速，t_d-t_c为两个车速对应的时间增量。

S303：依据预设公式计算质量修正系数。

上述预设公式为其中，x为质量修正系数。

S304：将质量修正系数与当前工况下额外需求的制动功率相乘，得到修正后的整车质量。

本申请实施例提供的发动机制动功率控制方法，当接收到制动控制指令时，首先，根据预设初始参数对发动机进行初始制动控制；之后，按照预设时间间隔获取各个数据采集点所对应的行车车速；然后，根据各个数据采集点所对应的行车车速计算相应的目标输出制动功率，根据该目标输出制动功率查表确定对应的目标参数，最后，控制增压器电控放气阀、进气节流阀和多个制动电磁阀达到目标参数对应的状态，减少了对行车制动的使用频率，增加了行车制动器的使用寿命，同时，在整车下长坡行车时降低了司机对整车操作的次数，从而减小了司机劳动强度，提高了整车下长坡行车时的安全性。

请参阅图4，基于上述实施例公开的一种发动机制动功率控制方法，本实施例对应公开了一种发动机制动功率控制系统，具体包括：第一处理单元401、第二处理单元401、第三处理单元403、第四处理单元404、第五处理单元405和第六处理单元406，其中：

第一处理单元401，用于当接收到制动控制指令时，根据预设初始参数对发动机进行初始制动控制，所述预设初始参数为初始状态下增压器电控放气阀的预设开度、进气节流阀的预设开度以及多个制动电磁阀的预设开合状态。

在整车上设置有发动机辅助制动按钮，在行车过程中，当司机开启该发动机辅助制动按钮时，则表示启动发动机辅助制动功能，当司机关闭该发动机辅助制动按钮时，则表示关闭发动机辅助制动功能。

当整车开始下坡时，司机按下发动机辅助制动按钮，则向发动机电子控制单元ECU发送制动控制指令。发动机电子控制单元ECU在接收到制动控制指令时，系统进行制动控制的初始控制，即：按照发动机电子控制单元ECU里存储的预设参数对发动机进行初始制动控制。具体的，发动机电子控制单元ECU里存储的预设参数为初始状态增压器电控放气阀的预设开度、进气节流阀的预设开度以及多个制动电磁阀的预设开合状态，即默认情况下，增压器电控放气阀的预设开度、进气节流阀的预设开度以及多个制动电磁阀的预设开合状态。

需要说明的是，本申请实施例中，默认情况下，增压器电控放气阀的预设开度为0.7，其中，0.7代表增压器电控放气阀的开度为70％；进气节流阀的预设开度为1，其中，1代表进气节流阀的开度为100％；多个制动电磁阀的预设开合状态为闭合多个制动电磁阀中的一个。

第二处理单元401，用于按照预设时间间隔获取各个数据采集点所对应的行车车速。

在发动机制动功率控制过程中包含了多个数据采集点，各个数据采集点按照预设时间间隔进行设置的，通常是根据采样频率进行设定的，一般设置为几十毫秒，预先设定的多个数据采集点的第一个数据采集点为司机按下发动机辅助制动按钮后的第一个数据采集点。

第三处理单元403，用于根据各个所述数据采集点所对应的行车车速计算相应的目标输出制动功率。

在司机按下发动机辅助制动按钮之前，首先，司机选择了某一合适变速箱档位，此时按照预设的多个数据采集点获取对应的多个车速，该车速即为各个数据采集点所对应的行车车速，并根据各个数据采集点所对应的行车车速计算相应的目标输出制动功率。

第四处理单元404，用于依据所述目标输出制动功率查找预设数据库表，得到与所述目标输出制动功率对应的目标参数，所述目标参数包括：所述增压器电控放气阀的开度、所述进气节流阀的开度、多个所述制动电磁阀的开合状态。

发动机电子控制单元ECU预先存储了按照标载进行标定的预设数据库表，该预设数据库表中存储了各个车速或转速下对应的增压器电控放气阀的开度、进气节流阀的开度、多个制动电磁阀的开合状态。

第五处理单元405，用于控制所述增压器电控放气阀、所述进气节流阀和多个所述制动电磁阀达到所述目标参数对应的状态。

第六处理单元406，用于当接收到关闭制动控制指令或检测到连续有至少两个所述数据采集点所对应的行车车速相等时，退出制动功率控制过程。

需要说明的是，也可以通过判断当前数据采集点对应的目标输出制动功率与初始制动功率的大小，当目标输出制动功率超过初始制动功率时，则通过增大进气节流阀开度，关闭或者缩小电控放气阀开度的方法来增大进气量，进而增加制动功率；当目标输出制动功率低于初始制动功率时，则通过减小进气节流阀开发，增大电控放气阀开度的方法来减少进气量，进而减小制动功率。

本申请实施例中，对于初始制动功率还可以设置预设范围，在该范围内时，不需要对进气节流阀的开度和增压器电控放气阀的开度进行调整。

优选的，所述第三处理单元403具体用于：

获取各个数据采集点所对应的行车车速；

依据第一预设公式计算所述发动机的初始加速度，所述第一预设公式为

其中，a为发动机的初始加速度，v_a为预设数据采集点所对应的行车车速，v_b为下一个数据采集点所对应的行车车速，t_b-t_a为两个车速对应的时间增量；

依据第二预设公式计算当前工况下额外需求的制动功率，所述第二预设公式为

其中，Δp为当前工况下额外需求的制动功率，m为整车质量；

根据所述各个数据采集点所对应的行车车速查找所述预设数据库表，得到对应的初始制动功率；

将所述初始制动功率与所述当前工况下额外需求的制动功率之和作为各个所述数据采集点所对应的行车车速相应的所述目标输出制动功率。

在此，需要说明的是，在下长坡过程中，由于整车的惯性，下一个数据采集点对应的车速v_b应该是大于当前数据采集点对应的车速v_a的，t_b-t_a的设置是根据采样频率进行设定的，一般设置为几十毫秒。本申请实施例中，默认整车为标载。

需要说明的是，上述所涉及到的整车质量m为默认值，其设置为标载，但是由于不同整车其载重不同，因此整车质量m是变动的。为了使计算得到的目标输出制动功率更接近实际输出的制动功率，因此，所述第五处理单元还用于：

当检测到所述发动机的运行状态处于减速时，则对所述整车质量进行修正，得到修正后的整车质量。

本申请实施例中，如果检测到发动机的运行状态处于减速，则意味着当前输出的制动功率大于计算得到的目标输出制动功率，而在本申请中，由于整车质量m是变动的，则可以说明在上述计算过程中，整车质量m偏小，因此，需要对整车质量m进行适当修正，得到修正后的整车质量，然后按照此修正后的整车质量计算对应的目标输出制动功率，根据查表确定对应的增压器电控放气阀的开度、进气节流阀的开度、多个制动电磁阀的开合状态，最终，控制增压器电控放气阀、进气节流阀和多个制动电磁阀达到增压器电控放气阀的开度、进气节流阀的开度、多个制动电磁阀的开合状态对应的状态，进而输出的制动功率更接近实际输出的制动功率。

优选的，所述第五处理单元具体用于：

获取当前数据采集点所对应的行车车速；

依据第三预设公式计算所述发动机的减速度，所述第三预设公式为

其中，b为发动机的减速度，v_c为当前数据采集点所对应的行车车速，v_d为下一个数据采集点多对应的行车车速，t_d-t_c为两个车速对应的时间增量；

依据预设公式计算质量修正系数，所述预设公式为其中，x为质量修正系数；

将所述质量修正系数与所述当前工况下额外需求的制动功率相乘，得到所述修正后的整车质量。

本申请实施例方法所述的功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算设备可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算设备(可以是个人计算机，服务器，移动计算设备或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。