阅读说明：本技术 一种驾驶模式切换方法及系统 (A kind of driving mode switching method and system ) 是由 方晨曦 于 2019-09-02 设计创作，主要内容包括：本发明公开了一种驾驶模式切换方法及系统,该方法包括：通过获取方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值；获取压力感应传感器采集到的第二扭矩值；依据第一扭矩值,得到第一方向盘干预判断结果；依据第二扭矩值,得到第二方向盘干预判断结果；依据第一方向盘干预判断结果以及第二方向盘干预判断结果,确定驾驶模式切换结果。在方向盘扭矩传感器的基础上,增加了压力感应传感器,压力感应传感器则对小扭矩范围的力以及瞬态力的敏感度较高,弥补了方向盘扭矩传感器测量的不足,将方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值与压力感应传感器采集到的第二扭矩值相结合,能够得到准确的判断结果,进而依据判断结果准确确定驾驶模式切换结果,提高行车安全。(The invention discloses a kind of driving mode switching method and systems, this method comprises: by obtaining collected first torque value of steering wheel torque sensor；Obtain collected second torque value of pressure sensitive sensor；According to the first torque value, obtains first direction disk and intervene judging result；According to the second torque value, obtains second direction disk and intervene judging result；Intervene judging result according to first direction disk and second direction disk intervenes judging result, determines driving mode switching result.On the basis of steering wheel torque sensor, increase pressure sensitive sensor, then the susceptibility of the power to small torque range and transient force is higher for pressure sensitive sensor, compensate for the deficiency of steering wheel torque sensor measurement, collected first torque value of steering wheel torque sensor is combined with collected second torque value of pressure sensitive sensor, accurate judging result can be obtained, and then accurately determines driving mode switching result according to judging result, improves traffic safety.)

一种驾驶模式切换方法及系统

技术领域

本发明涉及汽车电子技术领域，具体涉及一种驾驶模式切换方法及系统。

背景技术

自动驾驶车辆通常具有自动驾驶与手动驾驶两种模式，在车辆处在自动驾驶模式下，当判断出方向盘受到驾驶员的干预时，则自动驾驶模式切换到手动驾驶模式，车辆由驾驶员进行手动驾驶。

目前是通过方向盘扭矩传感器获取扭矩信息的方式，来判断方向盘是否受到驾驶员干预的，然而由于方向盘扭矩传感器在小扭矩范围内会存在零点漂移的问题，零点漂移会导致方向盘扭矩传感器获取的扭矩信息不准确，进而导致得到的方向盘是否受到驾驶员干预的判断结果不准确，容易导致自动驾驶模式的误退出，而如果驾驶员尚未做好手动驾驶准备，则会造成严重的行车安全。

基于此，如何准确判断方向盘是否受到驾驶员干预，提高行车安全，是目前需要解决的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供一种驾驶模式切换方法及系统，能够准确判断方向盘是否受到驾驶员干预，提高行车安全。

一种驾驶模式切换方法，包括：

获取方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值；

获取压力感应传感器采集到的第二扭矩值；

依据所述第一扭矩值，得到第一方向盘干预判断结果；

依据所述第二扭矩值，得到第二方向盘干预判断结果；

依据所述第一方向盘干预判断结果以及所述第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果。

优选的，所述依据所述第一扭矩值，得到第一方向盘干预判断结果的过程包括：

判断所述第一扭矩值与第一预设扭矩值的大小关系；

在所述第一扭矩值大于等于所述第一预设扭矩值的持续时长达到第一预设时长之后，得到方向盘受到驾驶员干预的判断结果；

在所述第一扭矩值小于所述第一预设扭矩值的持续时长达到第二预设时长之后，得到方向盘未受到驾驶员干预的判断结果。

优选的，所述依据所述第二扭矩值，得到第二方向盘干预判断结果的过程包括：

判断所述第二扭矩值与第二预设扭矩值的大小关系；

在所述第二扭矩值大于等于所述第二预设扭矩值的持续时长达到第三预设时长之后，得到方向盘受到驾驶员干预的判断结果；

在所述第二扭矩值小于所述第二预设扭矩值的持续时长达到第四预设时长之后，得到方向盘未受到驾驶员干预的判断结果。

优选的，所述依据所述第一方向盘干预判断结果以及所述第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果的过程包括：

在所述第一方向盘干预判断结果与所述第二方向盘干预判断结果相同的情况下，将所述第一方向盘干预判断结果或所述第二方向盘干预判断结果，作为最终判断结果；

依据所述最终判断结果确定驾驶模式切换结果。

优选的，所述依据所述第一方向盘干预判断结果以及所述第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果的过程包括：

在所述第一方向盘干预判断结果与所述第二方向盘干预判断结果不相同，并且第一方向盘干预判断结果为方向盘受到驾驶员干预的判断结果的情况下，判断所述第一扭矩值与第三预设扭矩值的大小关系；

在所述第一扭矩值大于等于第三预设扭矩值的情况下，确定方向盘受到驾驶员干预的判断结果为最终判断结果；

在所述第一扭矩值小于第三预设扭矩值的情况下，确定方向盘未受到驾驶员干预的判断结果为最终判断结果；

依据所述最终判断结果确定驾驶模式切换结果。

优选的，所述依据所述第一方向盘干预判断结果以及所述第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果的过程包括：

在所述第一方向盘干预判断结果与所述第二方向盘干预判断结果不相同，并且第一方向盘干预判断结果为方向盘未受到驾驶员干预的判断结果的情况下，判断所述第二扭矩值与第四预设扭矩值的大小关系；

在所述第二扭矩值大于等于第四预设扭矩值的情况下，确定方向盘受到驾驶员干预的判断结果为最终判断结果；

在所述第二扭矩值小于第四预设扭矩值的情况下，确定方向盘未受到驾驶员干预的判断结果为最终判断结果；

依据所述最终判断结果确定驾驶模式切换结果。

优选的，在至少两个压力感应传感器均匀分布在方向盘边缘的情况，所述方法还包括：

获取所述至少两个压力感应传感器采集到的相位信息；

判断所述至少两个压力感应传感器的相位信息是否一致；

在所述至少两个压力感应传感器的相位信息不一致的情况下，执行获取方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值的步骤；

在所述至少两个压力感应传感器的相位信息一致的情况下，确定驾驶模式不切换。

一种驾驶模式切换系统，包括：

第一扭矩值采集模块，用于获取方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值；

第二扭矩值采集模块，用于获取压力感应传感器采集到的第二扭矩值；

第一方向盘干预判断结果获取模块，用于依据所述第一扭矩值，得到第一方向盘干预判断结果；

第二方向盘干预判断结果获取模块，用于依据所述第二扭矩值，得到第二方向盘干预判断结果；

驾驶模式切换结果确定模块，用于依据所述第一方向盘干预判断结果以及所述第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果。

优选的，所述第一方向盘干预判断结果获取模块包括：

第一扭矩值判断模块，用于判断所述第一扭矩值与第一预设扭矩值的大小关系；

第一方向盘干预判断结果获取子模块，用于在所述第一扭矩值判断模块判断出第一扭矩值大于等于所述第一预设扭矩值的持续时长达到第一预设时长之后，得到方向盘受到驾驶员干预的判断结果；在所述第一扭矩值判断模块判断出第一扭矩值小于所述第一预设扭矩值的持续时长达到第二预设时长之后，得到方向盘未受到驾驶员干预的判断结果。

优选的，所述第二方向盘干预判断结果获取模块包括：

第二扭矩值判断模块，用于判断所述第二扭矩值与第二预设扭矩值的大小关系；

第二方向盘干预判断结果获取子模块，用于在所述第二扭矩值判断模块判断出第二扭矩值大于等于所述第二预设扭矩值的持续时长达到第三预设时长之后，得到方向盘受到驾驶员干预的判断结果；在所述第二扭矩值判断模块判断出第二扭矩值小于所述第二预设扭矩值的持续时长达到第四预设时长之后，得到方向盘未受到驾驶员干预的判断结果。

基于上述技术方案，本发明实施例公开了一种驾驶模式切换方法及系统，通过获取方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值；获取压力感应传感器采集到的第二扭矩值；依据所述第一扭矩值，得到第一方向盘干预判断结果；依据所述第二扭矩值，得到第二方向盘干预判断结果；依据所述第一方向盘干预判断结果以及所述第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果。本发明在方向盘扭矩传感器的基础上，增加了压力感应传感器，由于方向盘扭矩传感器只针对大扭矩范围的力以及持续力的敏感度较高，而压力感应传感器则对小扭矩范围的力以及瞬态力的敏感度较高，压力感应传感器弥补了方向盘扭矩传感器测量的不足，本发明中将方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值与压力感应传感器采集到的第二扭矩值相结合，来判断方向盘是否受到驾驶员干预，能够得到准确的判断结果，进而依据判断结果准确确定驾驶模式切换结果，提高行车安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种驾驶模式切换装置结构图；

图2为本发明实施例提供的一种驾驶模式切换方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的一种压力感应传感器分布示意图；

图4为本发明实施例提供的另一种驾驶模式切换方法的流程图；

图5为本发明实施例提供的一种依据第一方向盘干预判断结果以及第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果的具体过程的流程图；

图6为本发明实施例提供的另一种依据第一方向盘干预判断结果以及第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果的具体过程的流程图；

图7为本发明实施例提供的一种驾驶模式切换系统的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

由于目前的自动驾驶车辆中主要是通过方向盘扭矩传感器获取扭矩信息，从而利用扭矩信息来判断方向盘是否受到驾驶员干预。结合如下附图1所示的驾驶模式切换装置结构图，在转向管柱中间接入一段柔性扭力杆，当转向管柱发生转动，转向管柱中有扭矩传递时，柔性扭力杆的上、下两个端面发生相对方向的转动，产生扭矩，柔性扭力杆的上、下两个端面各连结一金属盘，中间连接一霍尔传感器，金属盘相对霍尔传感器发生运动时，产生的扭矩会使得霍尔传感器的电特性发生变化，将霍尔传感器的电特性变化信号经传感器信号处理后输出给驾驶模式切换判断模块，驾驶模式切换判断模块依据霍尔传感器的电特性变化信号确定驾驶模式切换结果。

由于利用方向盘扭矩传感器确定驾驶模式切换结果的方案中，需要使柔性扭力杆产生位移才能产生扭矩，由于方向盘扭矩传感器只针对大扭矩范围的力以及持续力的敏感度较高，足够探测到大于0.1N的力。但是方向盘扭矩传感器对小扭矩范围的力以及瞬态力的敏感度不高，并且对于小幅高频振动的力的敏感度也不高，对于0.1Nm以下的扭矩难以准确识别。另外，由于方向盘扭矩传感器在小扭矩范围内会存在零点漂移的问题，因此，现有技术中采用方向盘扭矩传感器确定驾驶模式切换的方案，存在着无法准确判断方向盘是否受到驾驶员干预的问题，如果方向盘是否受到驾驶员干预的判断结果不准确，则容易导致自动驾驶模式的误退出，而如果驾驶员尚未做好手动驾驶准备，则会造成严重的行车安全。

基于此，为了准确判断方向盘是否受到驾驶员干预，提高行车安全，本发明提供了如下一种驾驶模式切换方法。需要说明的是，本发明公开的如下驾驶模式切换方法都是在车辆处在自动驾驶的模式下执行的。

图2示出了一种驾驶模式切换方法的流程图，参照图2，方法可以包括：

步骤S100、获取方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值；

本发明可以实时获取方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值，还可以周期性获取方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值，本发明并不具体限定。

可选的，本发明在获取到第一扭矩值之后，还可以对第一扭矩值执行信号处理的过程，例如对第一扭矩值执行信号值的放大、滤波等处理，本发明不做具体限定。

步骤S110、获取压力感应传感器采集到的第二扭矩值；

本发明可以实时获取压力感应传感器采集到的第二扭矩值，还可以周期性获取压力感应传感器采集到的第二扭矩值，本发明并不具体限定。

可选的，本发明在获取到第二扭矩值之后，还可以对第二扭矩值执行信号处理的过程，例如对第二扭矩值执行信号值的放大、滤波等处理，本发明不做具体限定。

需要说明的是，压力感应传感器的特性为：当压力感应传感器中的弹性体遇到力输入时，会产生并传播弹性波，弹性波的波动特性遵循波动方程(2阶线性偏微分方程：utt＝A∑uxx，utt代表位移对时间的二阶导数，uxx代表位移对空间x轴的二阶导数，A为波动方程的系数，为一个常数。)。压力感应传感器中的压电材料可以依据弹性体的弹性波产生电信号。如果在压力感应传感器中的压电薄膜(例如：聚偏氟乙烯PVDF高分子膜)的纵向施加一个很小的力时，横向上会产生很大的应力，因此，压力感应传感器对动态应力非常敏感，和方向盘扭矩传感器显著不同，压力感应传感器对小幅高频振动的力极为敏感，且其测量的是瞬态波动，对小扭矩范围的力以及瞬态力的敏感度较高。

需要说明的是，本发明中的压力感应传感器可以设置为一个，也可以设置为多个，当压力感应传感器设置为多个的情况下，结合如图3所示的压力感应传感器分布示意图，本发明中的压力感应传感器均匀分布在方向盘圆周上，压力感应传感器的数量可以根据实际情况调整，图3所示的压力感应传感器的个数为四个，并且均匀分布在方向盘圆周上的0度、90度、180度以及270度的位置上。本发明对压力感应传感器的数量以及分布方式并不做具体限定，只要是压力感应传感器均匀分布在方向盘圆周上即可。

可选的，本发明中的压力感应传感器可以是压电式加速度传感器等对高频弹性波敏感的压力感应传感器。

步骤S120、依据第一扭矩值，得到第一方向盘干预判断结果；

本发明中依据第一扭矩值，得到第一方向盘干预判断结果的具体过程包括：判断第一扭矩值与第一预设扭矩值的大小关系；在第一扭矩值大于等于第一预设扭矩值的持续时长达到第一预设时长之后，得到方向盘受到驾驶员干预的判断结果；在第一扭矩值小于第一预设扭矩值的持续时长达到第二预设时长之后，得到方向盘未受到驾驶员干预的判断结果。

需要说明的是，第一预设扭矩值的大小由本领域技术人员依据车辆的具体性能而设置，本发明并不做具体限定。

本发明中的第一预设时长以及第二预设时长的大小由本领域技术人员依据车辆的具体性能而设置，在设置过程中需要考虑转向系刚度，方向盘刚度，信号处理滤波电路，软件模数采集频率等性能，本发明并不做具体限定。

具体的，为了进一步提高方向盘是否受到驾驶员干预的判断结果的准确性，本发明中提出了另外一种获取第一方向盘干预判断结果的技术方案：预先设定预设扭矩阈值1与预设扭矩阈值2，预设扭矩阈值1大于预设扭矩阈值2，预设扭矩阈值1与预设扭矩阈值2的大小由本领域技术人员依据车辆的具体性能而设置，本发明并不做具体限定。

获取第一方向盘干预判断结果的具体过程还可以包括：判断第一扭矩值与预设扭矩阈值1的大小关系；在第一扭矩值大于等于预设扭矩阈值1的持续时长达到第一预设时长之后，得到方向盘受到驾驶员干预的判断结果；在第一扭矩值小于等于预设扭矩阈值2的持续时长达到第二预设时长之后，得到方向盘未受到驾驶员干预的判断结果。

举例来说：方向盘扭矩传感器测得的第一扭矩值大于等于0.5Nm(预设扭矩阈值1)，且持续时间超过500ms，得到方向盘受到驾驶员干预的判断结果；方向盘扭矩传感器测得的第一扭矩值小于等于0.1Nm(预设扭矩阈值2)，且持续时间超过500ms，得到方向盘未受到驾驶员干预的判断结果。

步骤S130、依据第二扭矩值，得到第二方向盘干预判断结果；

依据第二扭矩值，得到第二方向盘干预判断结果的过程包括：判断第二扭矩值与第二预设扭矩值的大小关系；在第二扭矩值大于等于第二预设扭矩值的持续时长达到第三预设时长之后，得到方向盘受到驾驶员干预的判断结果；在第二扭矩值小于第二预设扭矩值的持续时长达到第四预设时长之后，得到方向盘未受到驾驶员干预的判断结果。

需要说明的是，第二预设扭矩值的大小由本领域技术人员依据车辆的具体性能而设置，本发明并不做具体限定。

本发明中的第三预设时长以及第四预设时长的大小由本领域技术人员依据车辆的具体性能而设置，在设置过程中需要考虑转向系刚度，方向盘刚度，信号处理滤波电路，软件模数采集频率等性能，本发明并不做具体限定。

具体的，为了进一步提高方向盘是否受到驾驶员干预的判断结果的准确性，本发明中提出了另外一种获取第二方向盘干预判断结果的技术方案：预先设定预设扭矩阈值3与预设扭矩阈值4，预设扭矩阈值3大于预设扭矩阈值4，预设扭矩阈值3与预设扭矩阈值4的大小由本领域技术人员依据车辆的具体性能而设置，本发明并不做具体限定。

获取第二方向盘干预判断结果的具体过程还可以包括：判断第二扭矩值与预设扭矩阈值3的大小关系；在第二扭矩值大于等于预设扭矩阈值3的持续时长达到第三预设时长之后，得到方向盘受到驾驶员干预的判断结果；在第二扭矩值小于等于预设扭矩阈值4的持续时长达到第四预设时长之后，得到方向盘未受到驾驶员干预的判断结果。

举例来说：压力感应传感器测得的第二扭矩值大于等于0.5Nm，且持续时间超过500ms，得到方向盘受到驾驶员干预的判断结果；压力感应传感器测得的第二扭矩值小于等于0.1Nm，且持续时间超过500ms，得到方向盘未受到驾驶员干预的判断结果。

步骤S140、依据第一方向盘干预判断结果以及第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果。

本发明可以依据方向盘扭矩传感器得到第一方向盘干预判断结果，依据压力感应传感器得到第二方向盘干预判断结果，第一方向盘干预判断结果可以为方向盘受到驾驶员干预，还可以为方向盘未受到驾驶员干预；第二方向盘干预判断结果可以为方向盘受到驾驶员干预，还可以为方向盘未受到驾驶员干预。本发明可以依据第一方向盘干预判断结果以及第二方向盘干预判断结果，确定最终的驾驶模式切换结果。

由于本发明公开的如下驾驶模式切换方法都是在车辆处在自动驾驶的模式下执行的，因此得到的最终的驾驶模式切换结果为由自动驾驶模式切换到手动驾驶模式，或保持自动驾驶模式不切换。

本发明在方向盘扭矩传感器的基础上，增加了压力感应传感器，由于方向盘扭矩传感器只针对大扭矩范围的力以及持续力的敏感度较高，而压力感应传感器则对小扭矩范围的力以及瞬态力的敏感度较高，压力感应传感器弥补了方向盘扭矩传感器测量的不足，本发明中将方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值与压力感应传感器采集到的第二扭矩值相结合，来判断方向盘是否受到驾驶员干预，能够得到准确的判断结果，进而依据判断结果准确确定驾驶模式切换结果，提高行车安全。方向盘扭矩传感器与压力感应传感器可以互为备份，能够在其中一个传感器失效的情况下，也能通过另外一个传感器来确定驾驶模式切换结果，进一步保证行车安全。

需要说明的是，由于现实的路况中，不同的路面会有不同的颠簸程度，车辆行驶过程所处的环境也会不同，路面的波动会使车辆自身产生不同程度的震动，因此，车辆自身的震动以及侧风等都会对方向盘扭矩传感器以及压力感应传感器采集到的扭矩值产生不同程度的干扰，影响方向盘干预判断结果的准确性，容易造成自动驾驶模式的误退出，影响行车安全。因此，为了消除车辆自身的震动以及侧风等的干扰，本发明提供以下实施例：

图4示出了一种驾驶模式切换方法的流程图，本发明如下实施例为在压力感应传感器为至少两个，并且，压力感应传感器均匀分布在方向盘中的情况下执行的，参照图4，方法可以包括：

步骤S200、获取至少两个压力感应传感器采集到的相位信息；

压力感应传感器采集到的相位信息为压力感应传感器采集到的压力波的相位信息，相位信息可以由软件实现分类器(如SVM支持向量机)实现对相位信息的分类，软件实现分类器可以根据输入的相位信息，输出两种不同类型的相位信息，两种不同类型的相位信息基于相位信息的产生原因进行区分，a类代表由于自路面抖动或侧风产生的相位信息，b类代表由于驾驶员手力干预产生的相位信息。

步骤S210、判断上述至少两个压力感应传感器的相位信息是否一致；在上述至少两个压力感应传感器的相位信息不一致的情况下，执行步骤S220；在上述至少两个压力感应传感器的相位信息一致的情况下，确定驾驶模式不切换；

在至少两个压力感应传感器的相位信息不一致的情况下，表明压力感应传感器采集到的压力波为由驾驶员触碰方向盘产生的；在至少两个压力感应传感器的相位信息一致的情况下，表明压力感应传感器采集到的压力波为由于车身自身震动或侧风等环境原因造成的，此时确定继续执行自动驾驶模式，不执行驾驶模式的切换。

结合图3所示的压力感应传感器分布示意图，本发明中的压力感应传感器均匀分布在方向盘圆周上，压力感应传感器的数量可以根据实际情况调整，图3所示的压力感应传感器的个数为四个，并且均匀分布在方向盘圆周上的0度、90度、180度以及270度的位置上。当压力感应传感器采集到的压力波由车身传来时，其四个传感器的相位一致。而当驾驶员在方向盘中施加力时，这四个传感器的相位不一致，具体可以为依次等距滞后。

步骤S220、获取方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值；

步骤S230、获取上述至少两个压力感应传感器采集到的第二扭矩值；

第二扭矩值可以为上述至少两个压力感应传感器采集到的扭矩值的平均值，本发明不做具体限定。

步骤S240、依据第一扭矩值，得到第一方向盘干预判断结果；

步骤S250、依据第二扭矩值，得到第二方向盘干预判断结果；

步骤S260、依据第一方向盘干预判断结果以及第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果。

需要说明的是，本发明上述实施例在至少两个压力感应传感器的相位信息一致的情况下，表明压力感应传感器采集到的压力波为由于车身自身震动或侧风等环境原因造成的，此时确定继续执行自动驾驶模式，不执行驾驶模式的切换。只有在至少两个压力感应传感器的相位信息不一致的情况下，表明压力感应传感器采集到的压力波为由驾驶员触碰方向盘产生的，才会利用方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值以及至少两个压力感应传感器采集到的第二扭矩值来计算驾驶模式切换结果，从而排除车辆自身的震动以及侧风等对驾驶模式的干扰，提高方向盘干预判断结果的准确性，提高行车安全。

需要说明的是，在第一方向盘干预判断结果与第二方向盘干预判断结果相同的情况下，依据第一方向盘干预判断结果以及第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果的过程包括：将第一方向盘干预判断结果或第二方向盘干预判断结果作为最终的判断结果，依据最终判断结果确定驾驶模式切换结果。

在第一方向盘干预判断结果与第二方向盘干预判断结果不相同的情况下，本发明通过以下两个实施例详细介绍依据第一方向盘干预判断结果以及第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果的具体过程：

图5示出了一种在第一方向盘干预判断结果与第二方向盘干预判断结果不相同，并且第一方向盘干预判断结果为方向盘受到驾驶员干预的判断结果的情况下，依据第一方向盘干预判断结果以及第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果的具体过程的流程图，参照图5，方法可以包括：

步骤S300、判断第一扭矩值与第三预设扭矩值的大小关系；在第一扭矩值大于等于第三预设扭矩值的情况下，执行步骤S310；在第一扭矩值小于第三预设扭矩值的情况下，执行步骤S320；

需要说明的是，本发明中的第三预设扭矩值可以由本领域技术人员进行标定，标定方式可以为使得车辆在具有不同颠簸程度的路面上自动驾驶过程中，方向盘扭矩传感器能够采集到的最大扭矩值。

步骤S310、确定方向盘受到驾驶员干预的判断结果为最终判断结果；

步骤S320、确定方向盘未受到驾驶员干预的判断结果为最终判断结果；

步骤S330、依据最终判断结果确定驾驶模式切换结果。

在自动驾驶过程中，最终判断结果为方向盘受到驾驶员干预的情况下，则将自动驾驶模式切换到手动切换模式；最终判断结果为方向盘未受到驾驶员干预的情况下，则继续保持自动驾驶模式不切换。

图6示出了一种在第一方向盘干预判断结果与第二方向盘干预判断结果不相同，并且第一方向盘干预判断结果为方向盘未受到驾驶员干预的判断结果的情况下，依据第一方向盘干预判断结果以及第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果的具体过程的流程图，参照图6，方法可以包括：

步骤S400、判断第二扭矩值与第四预设扭矩值的大小关系；在第二扭矩值大于等于第四预设扭矩值的情况下，执行步骤S410；在第二扭矩值小于第四预设扭矩值的情况下，执行步骤S420；

需要说明的是，本发明中的第四预设扭矩值可以由本领域技术人员进行标定，标定方式可以为驾驶员在方向盘上施加预设力度的手力(如0.1Nm手力)时压力感应传感器所能够测量得到的扭矩值的幅值，预设力度的手力大小可以由本领域技术人员进行设定，本发明并不做具体限定。

步骤S410、确定方向盘受到驾驶员干预的判断结果为最终判断结果；

步骤S420、确定方向盘未受到驾驶员干预的判断结果为最终判断结果；

步骤S430、依据最终判断结果确定驾驶模式切换结果。

在自动驾驶过程中，最终判断结果为方向盘受到驾驶员干预的情况下，则将自动驾驶模式切换到手动切换模式；最终判断结果为方向盘未受到驾驶员干预的情况下，则继续保持自动驾驶模式不切换。

下面对本发明实施例提供的一种驾驶模式切换系统进行介绍，下文描述的一种驾驶模式切换系统可与上文驾驶模式切换方法相互对应参照。

图7为本发明实施例提供的驾驶模式切换系统的结构框图，参照图7，该驾驶模式切换系统可以包括：

第一扭矩值采集模块100，用于获取方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值；

第二扭矩值采集模块110，用于获取压力感应传感器采集到的第二扭矩值；

第一方向盘干预判断结果获取模块120，用于依据第一扭矩值，得到第一方向盘干预判断结果；

第二方向盘干预判断结果获取模块130，用于依据第二扭矩值，得到第二方向盘干预判断结果；

驾驶模式切换结果确定模块140，用于依据第一方向盘干预判断结果以及第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果。

第一方向盘干预判断结果获取模块包括：

第一扭矩值判断模块，用于判断第一扭矩值与第一预设扭矩值的大小关系；

第一方向盘干预判断结果获取子模块，用于在第一扭矩值判断模块判断出第一扭矩值大于等于第一预设扭矩值的持续时长达到第一预设时长之后，得到方向盘受到驾驶员干预的判断结果；在第一扭矩值判断模块判断出第一扭矩值小于第一预设扭矩值的持续时长达到第二预设时长之后，得到方向盘未受到驾驶员干预的判断结果。

第二方向盘干预判断结果获取模块包括：

第二扭矩值判断模块，用于判断第二扭矩值与第二预设扭矩值的大小关系；

第二方向盘干预判断结果获取子模块，用于在第二扭矩值判断模块判断出第二扭矩值大于等于第二预设扭矩值的持续时长达到第三预设时长之后，得到方向盘受到驾驶员干预的判断结果；在第二扭矩值判断模块判断出第二扭矩值小于第二预设扭矩值的持续时长达到第四预设时长之后，得到方向盘未受到驾驶员干预的判断结果。

驾驶模式切换结果确定模块包括：

第一驾驶模式切换结果确定子模块，用于在第一方向盘干预判断结果与第二方向盘干预判断结果相同的情况下，将第一方向盘干预判断结果或第二方向盘干预判断结果，作为最终判断结果；依据最终判断结果确定驾驶模式切换结果。

驾驶模式切换结果确定模块还包括：第二驾驶模式切换结果确定子模块，第二驾驶模式切换结果确定子模块具体用于：

在第一方向盘干预判断结果与第二方向盘干预判断结果不相同，并且第一方向盘干预判断结果为方向盘受到驾驶员干预的判断结果的情况下，判断第一扭矩值与第三预设扭矩值的大小关系；

在第一扭矩值大于等于第三预设扭矩值的情况下，确定方向盘受到驾驶员干预的判断结果为最终判断结果；

在第一扭矩值小于第三预设扭矩值的情况下，确定方向盘未受到驾驶员干预的判断结果为最终判断结果；

依据最终判断结果确定驾驶模式切换结果。

驾驶模式切换结果确定模块还包括：第三驾驶模式切换结果确定子模块，第三驾驶模式切换结果确定子模块具体用于：

在第一方向盘干预判断结果与第二方向盘干预判断结果不相同，并且第一方向盘干预判断结果为方向盘未受到驾驶员干预的判断结果的情况下，判断第二扭矩值与第四预设扭矩值的大小关系；

在第二扭矩值大于等于第四预设扭矩值的情况下，确定方向盘受到驾驶员干预的判断结果为最终判断结果；

在第二扭矩值小于第四预设扭矩值的情况下，确定方向盘未受到驾驶员干预的判断结果为最终判断结果；

依据最终判断结果确定驾驶模式切换结果。

在压力感应传感器为至少两个，并且，压力感应传感器均匀分布在方向盘中的情况，在获取方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值之前，还包括：

相位信息获取模块，用于获取所述至少两个压力感应传感器采集到的相位信息；

相位信息判断模块，用于判断所述至少两个压力感应传感器的相位信息是否一致；

在所述至少两个压力感应传感器的相位信息不一致的情况下，获取方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值；

在所述至少两个压力感应传感器的相位信息一致的情况下，确定驾驶模式不切换。

综上所述：

本发明实施例公开了一种驾驶模式切换方法及系统，通过获取方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值；获取压力感应传感器采集到的第二扭矩值；依据第一扭矩值，得到第一方向盘干预判断结果；依据第二扭矩值，得到第二方向盘干预判断结果；依据第一方向盘干预判断结果以及第二方向盘干预判断结果，确定驾驶模式切换结果。本发明在方向盘扭矩传感器的基础上，增加了压力感应传感器，由于方向盘扭矩传感器只针对大扭矩范围的力以及持续力的敏感度较高，而压力感应传感器则对小扭矩范围的力以及瞬态力的敏感度较高，压力感应传感器弥补了方向盘扭矩传感器测量的不足，本发明中将方向盘扭矩传感器采集到的第一扭矩值与压力感应传感器采集到的第二扭矩值相结合，来判断方向盘是否受到驾驶员干预，能够得到准确的判断结果，进而依据判断结果准确确定驾驶模式切换结果，提高行车安全。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。