发明内容

本发明的任务在于提供一种方法，在该方法中，在紧急制动时可以在至少一个车轮上尽可能快地建立发挥制动作用的转矩。即应该改善紧急制动、尤其是在自主驾驶车辆的情况下的紧急制动。

该任务通过根据独立权利要求所述的方法和机动车来被解决。

本发明的一个方面涉及一种用于使机动车在紧急制动时减速的方法。整个紧急制动都通过机动车的纵向动力系统来自动被执行。纵向动力系统具有机动车的电驱动装置的电机，该电机在紧急制动时产生第一制动力矩。纵向动力系统还具有独立于该电机的行车制动设备。为了紧急制动，通过机动车的纵向动力系统来自动建立或产生总制动力矩。该总制动力矩至少作用于机动车的驱动轮。产生总制动力矩，使得通过机动车的电驱动装置的电机在如下时间间隔内产生第一制动力矩，至少作为总制动力矩的部分，该时间间隔开始于自动引入紧急制动并且小于该紧急制动的总时长，而且在该时间间隔内，总制动力矩还不仅仅可以通过纵向动力系统的行车制动设备来被产生。

为了产生总制动力矩，通过机动车的电驱动装置的电机来产生或建立第一制动力矩，并且在紧急制动时通过机动车的行车制动设备来与第一制动力矩有时（zeitweise）同时产生可测量的第二制动力矩。即，通过机动车的纵向动力系统自动引入紧急制动，并且建立总制动力矩。尤其是由机动车的行车制动设备产生的第二制动力矩独立地或自动地通过行车制动设备来被建立或产生。除此之外或替代于此，可以规定：为了进行紧急制动，通过机动车的纵向动力系统来自动产生或建立总制动力矩，其中为此在开始于自动引入紧急制动的小于该紧急制动的总时长的时间间隔内只建立第一制动力矩，该第一制动力矩由电机产生。

应注意：随着紧急制动的开始，行车制动设备也进行工作或被激活，但是由于需要移动制动液，尚不存在或尚未产生可测量的第二制动力矩。

所提出的方法能够实现：尽可能快地提供向纵向动力系统要求的目标制动力矩或总制动力矩。在此，总制动力矩的其中行车制动设备在开始于紧急制动并且比该紧急制动的直至机动车停下为止的总时长短的时间间隔内部施加或尚无法施加的部分尽可能由电机单独施加和/或另外施加。这尤其是发生在直至总制动力矩仅由第二制动力矩构成为止的这样的时间间隔内。

所提出的方法能够实现：在构造成电动车辆或混合动力车辆的机动车的情况下，在这种特定的减速情形、即紧急制动时使用电驱动装置的电机。电机可以非常快地改变其驱动或制动力矩。就这方面来说，大约2 ms的时间在技术上是可能的。在这样小的时间间隔内，电机可以将其转矩从0值改变直至最大力矩。

尤其是在机动车在没有驾驶员操纵制动踏板的情况下产生所需的制动效果并且因此产生对所需的制动力矩的建立的情况下，通过该做法能够实现经改善的紧急制动。这意味着：现在，即使在其中驾驶员不操纵制动踏板或者无法操纵制动踏板的这种局面下，也能够现在尽可能好地实现非常高的制动效果。就这方面来说，正是在这种局面下，接着也可以执行紧急制动，在该紧急制动的情况下，减速距离或停止距离不会不符合期望地延长。

因此，通过上述途径，可以在特定时间阶段同时产生电机的制动力矩和行车制动设备的制动力矩，以便这里以及因此在该特定时间阶段可以实现尽可能好的减速。另一方面，附加地在已经提到的在紧急制动开始时的另一时间间隔内可以立即由电机来建立制动力矩。就这方面来说，在行车制动设备可以建立它的制动力矩之前，已经可以使用电机的上述技术优势，该电机可以非常快地建立制动力矩。

在自主驾驶机动车的情况下，可以有利地提供所提到的这种情形。尤其是，该情形在以自主级别5（Level 5）来自主运行的机动车的情况下可以非常有利。根据定义，具有自主级别5的机动车没有踏板。由此，在机动车的这种配置下，原则上对于驾驶员来说不再能够操纵制动踏板。正是在这样的设计方案中，由于开头所描绘的问题，对紧急制动的所提议的执行也特别有利。

然而，如果机动车具有制动踏板并且原则上对于驾驶员来说存在操纵该制动踏板的可能性，则也可以是有利的。即使在这样的设计方案中，也可以有利地规定：在紧急制动时，首先用电子处理单元来检查尤其是在预先给定的时间间隔内制动踏板是否被驾驶员操纵，并且如果情况不是如此，则执行在紧急制动方面的上述情形。因此，即使在其中原则上仍会存在制动踏板然而这在非常短的时间间隔内未被驾驶员操纵的机动车的实施方案中，那么也可以执行上述自动加速情形。例如，如果驾驶员例如疏忽并且没有识别出交通情况或者没有估计到已经需要紧急制动，则无法执行对制动踏板的这样的操纵。另一方面，如果有经验的驾驶员虽然识别出特定的交通情况但是错误地估计并且因而不会操纵制动踏板或者有延迟地才会操纵制动踏板，则这也可以是有利的。尤其是，如果机动车具有制动踏板并且识别出驾驶员例如由于疲劳或者已经睡着了而没有识别出需要紧急制动的危急的交通情况并且因此也很有可能不会操纵制动踏板，则上述情形也是有利的。此外，即使在例如具有自主级别4或自主级别3的车辆的情况系，也可能发生如下情况：当时仍具有制动踏板的车辆的驾驶员错误地估计情况并且假定车辆本身基于其预设的自主级别来解决或执行交通情况并且就这方面来说可能忘记或错误地估计他作为驾驶员必须自己操纵制动踏板。这正是在这样的局面下可能发生，在所述局面下，部分任务由车辆本身来执行和完成，另一方面在其它情况下驾驶员自己也必须执行相对应的操作。尤其是例如当在突然出现的情况下驾驶员由于紧张或者没有预料到这种情况发生而眼下不再知道他现在自己要执行怎样的操作时。在这些情况下，如果驾驶员不在特定的时间间隔内实际操纵制动踏板，则可以识别出这一点并且接着可以通过纵向动力系统来执行上述对紧急制动的自动执行。那么，这在没有驾驶员的贡献的情况下实现。这意味着：完全在驾驶员不操纵制动踏板的情况下执行自动的紧急制动。那么，这也与是否存在这样的制动踏板无关。

通常可以规定：通过机动车的电子处理单元来确定是否需要全自动执行的紧急制动。即，也确定何时需要并且必须开始紧急制动。为此，可以考虑机动车的周围环境的环境信息和/或关于机动车本身的信息，例如运行参数。环境信息例如可以利用机动车本身的至少一个检测单元来检测和/或以其它方式检测并且被提供给机动车。因此，如果由于机动车在移动时的运行情况、例如由于机动车的功能组件的失灵而得出该必要性，则也可需要紧急制动。

优选地，在由纵向动力系统自动开始紧急制动的情况下，在开始于自动引入紧急制动直至行车制动设备的可测量地产生的第二制动力矩为止的时间间隔内，只产生电机的第一制动力矩，用来施加总制动力矩。因此，在一个有利的实施方案中规定：在由纵向动力系统自动开始紧急制动的情况下，只可测量地产生电机的第一制动力矩。那么，这尤其是上述另一时长或另一时间间隔。由于电机如上文已经阐述的那样可以非常快地并且尤其是比行车制动设备快得多地建立制动力矩，所以接着首先只用电机的所产生的制动力矩来实行紧急制动。在该阶段，那么只有电机的第一制动力矩代表总制动力矩。

尤其是，第一制动力矩只被自动产生直至制动力矩极限值为止。在该制动力矩极限值的情况下，机动车的防抱死系统被激活。优选地，非常快地、尤其是尽可能快地建立第一制动力矩。尤其是，这在小于3 ms的时间间隔之内实现。

优选地，建立第一制动力矩直至制动力矩极限值进行得比开始于自动引入紧急制动直至行车制动设备的可测量地产生的第二制动力矩为止的时间间隔更快。借此，在其中建立了第一制动力矩直至制动力矩极限值的时间间隔内，只以该第一最大制动力矩或者基本上只以该第一最大制动力矩来执行紧急制动，该第一最大制动力矩对应于该制动力矩极限值。尤其规定：如果第一制动力矩达到制动力矩极限值，则结束由电驱动装置的电机所引起的该第一制动力矩的升高。这意味着：不使第一制动力矩增加得超出制动力矩极限值。尤其是，第一制动力矩被调节为使得该第一制动力矩将所建立的第一制动力矩保持在制动力矩极限值上或基本上保持在制动力矩极限值上。这尤其是一直进行，直至建立行车制动设备的第二制动力矩为止。尤其是，就这方面来说，与防抱死系统协作地产生第一制动力矩，使得当第一驱动轮达到抱死极限时，对第一制动力矩的产生基本上恒定并且尤其是保持在制动力矩极限值的范围内。

驱动轮可以是前轮或后轮。在机动车的全轮驱动的情况下，前轮和后轮也可以都是驱动轮。

在一个有利的实施方案中规定：在紧急制动的其中第一制动力矩和可测量的第二制动力矩同时被产生的时间间隔内，这两个制动力矩被产生为使得总和基本上保持恒定。这尤其意味着：这些制动力矩的总和在围绕制动力矩极限值的+/-20%、尤其是+/-15%、尤其是+/-10%的值区间内。由此，在优选地紧跟在其中只存在第一制动力矩的上述第一时间间隔之后的该另一、尤其是第二时间间隔内，也可以实现机动车的尽可能快的减速。

在一个有利的实施方案中规定：在紧急制动的其中第一制动力矩和可测量的第二制动力矩同时被产生的时间间隔内，减小第一制动力矩、尤其是持续减小第一制动力矩，并且增加第二制动力矩、尤其是持续增加第二制动力矩。这也意味着：随着第二制动力矩的升高，第一制动力矩减小。为此，如果行车制动设备因而可以建立其制动力矩，则该行车制动设备的制动力矩在一定程度上处于前台并且电机的第一制动力矩可以被减小。

可以规定：可测量的第二制动力矩在该第二时间间隔内的升高是线性的或者至少可以以特性曲线走向的一级近似被视为线性。除此之外或替代于此，可以规定：第一制动力矩在该第二时间间隔内的下降是线性的、尤其是同样是线性的，或者至少可以以特性曲线走向的一级近似被视为线性。尤其是，在这样的设计方案中可以规定：这些制动力矩在该第二时间间隔内的特性曲线走向分别相同，但是方向相反地产生。

应提到的是：然而也可以提供这些制动力矩在该第二时间间隔内的其它曲线走向。这尤其也可以取决于在机动车的周围环境中存在怎样的环境条件、诸如温度。这些环境条件可能影响制动液，尤其是影响该制动液的粘度。由此，在不同的环境条件下，也得出不同的走向，尤其是当建立第二制动力矩时得出该第二制动力矩的不同的走向。

有利地，根据第二制动力矩的增加来实现在该第二时间间隔内对第一制动力矩的减小。这意味着：第二制动力矩的建立在一定程度上决定了第一制动力矩要如何减小，尤其是当着两个制动力矩的总和应该达到这两个制动力矩的特定的总和值时决定了第一制动力矩要如何减小。

在一个有利的实施方案中规定：将第一制动力矩减小为使得当第二制动力矩被增加到其中机动车的防抱死系统被激活的制动力矩极限值上时第一制动力矩为0。尤其是在该时间点，接着不再需要电机对于使机动车在紧急制动时减速的贡献，并且从该时间点起接着优选地只还通过第二制动力矩来产生总制动力矩。

优选地规定：其中只是可测量地产生第一制动力矩并且因此只有第一制动力矩对总制动力矩做出贡献并且被建立直至其中机动车的防抱死系统被激活的制动力矩极限值为止的第一时间间隔小于其中第一制动力矩和可测量的第二制动力矩同时被产生的第二时间间隔。在一个实施方案中，可以规定：第一时间间隔最多为第二时间间隔的一半。然而，这只能示例性地被理解并且不应被理解为限制性的。因而，也可存在这些时间间隔的其它比例。

可以规定：行车制动设备是双活塞防滑控制系统。尤其是，在这样的实施方案中，从提出制动请求直至开始建立第二制动力矩的时间点为止的时长约为200 ms。第二制动力矩在该双活塞防滑控制系统的情况下（从提出制动请求起考虑）被建立直至制动力矩极限值的时长约为600 ms。

然而，也可以规定：行车制动设备是六活塞防滑控制系统。尤其是，在这样的实施方案中，从提出制动请求直至开始建立第二制动力矩的时间点为止的时长约为150 ms。第二制动力矩在该六活塞防滑控制系统的情况下（从提出制动请求起考虑）被建立直至制动力矩极限值的时长约为400 ms。

然而，也可以规定：行车制动设备是机电式制动助力器。尤其是，在这样的实施方案中，从提出制动请求直至开始建立第二制动力矩的时间点为止的时长约为30 ms。第二制动力矩在该机电式制动助力器的情况下（从提出制动请求起考虑）被建立直至制动力矩极限值的时长约为150 ms。

本发明的另一方面涉及一种机动车，该机动车具有多个车轮并且具有电驱动装置，用来产生用于该机动车的电驱动能量。该机动车还具有纵向动力系统，该纵向动力系统至少在机动车的紧急制动的情况下使用该机动车的电驱动装置的电机来产生制动力矩，而且该纵向动力系统具有独立于该电机的行车制动设备。该机动车还具有电子处理单元，该电子处理单元构造用于执行按照上述方面或该方面的一个有利的设计方案所述的方法。尤其是，该方法利用该机动车、尤其是通过该电子处理单元来被执行。该电子处理单元可以是控制和/或调节单元。该电子处理单元可以是电驱动装置和/或行车制动设备的组成部分，该行车制动设备也可以称为行车制动系统。

该机动车还可具有一个或多个传感器，所述一个或多个传感器检测信息，这些信息可以被提供给该电子处理单元，尤其是用于执行该方法。这不仅可以是环境信息而且可以是该机动车本身的组件的信息。尤其是，这也可以是纵向动力系统本身的信息。

本发明尤其能够实现：在紧急制动时将机动车的电驱动装置短时间用于辅助行车制动设备。尤其是，在此，电驱动装置的电机在紧急制动开始时优选地时间相对短地建立非常高的制动力矩。优选地，在此应该建立电机的最大制动力矩。该最大制动力矩尤其对应于制动力矩极限值，从该制动力矩极限值起，机动车的防抱死系统开始起作用。尤其是，只要行车制动设备通过有延迟的制动压力来建立其制动力矩并且无法充足地提供该制动力矩，尤其是也无法提供该制动力矩直至制动力矩极限值为止，就一直产生电机的制动力矩。

就本发明而言，机动车的例如超过3 m/s²的高减速度被理解成紧急制动。附加地或替选地，在减速度的动态超过10 m/s³的情况下可存在紧急制动。在此，该动态对应于减速度的时间导数，该动态也可以称为减减速度（Ruck）。减速度和动态的如此大的值在正常的行驶运行中无法实现。

特别是当机动车优选地以自主级别5并且借此完全自动化地被运行时，也因为要减轻重量而规定：省去制动踏板。如果需要使机动车减速并且因此使机动车制动，则例如机动车的自动驾驶功能可以从该电子处理单元请求对机动车的加速，该电子处理单元也可以称为制动控制系统。通过自动驾驶功能，可以实现机动车的自主行驶运行。该电子处理单元可以在考虑机动车的行驶动力学特性以及行车制动设备和电机的已知的力矩建立动态的情况下确定行车制动设备的所有车轮制动器的符合需要的制动力矩分布。在行车制动设备中，在被分配给至少一个驱动轮的制动钳的情况下，车轮制动器的制动活塞可以作用于被设置用于使该至少一个驱动轮制动的制动衬片。通过激活该行车制动设备，该制动衬片例如可以被压到制动盘上，以便将第二制动力矩施加到该驱动轮上。可以规定：通过该行车制动设备的液压回流泵来建立用于施加第二制动力矩的制动压力。该行车制动设备的液压回流泵可以是该机动车的防滑控制系统的组成部分。该防滑控制系统可具有防抱死系统。该防滑控制系统还可具有驱动打滑控制装置和/或用于防止机动车打滑的控制装置，也公知为行驶动态控制系统。

本发明也包括所描述的实施方式的特征的组合。