具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本申请的具体实施方式。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

如图1-2所示，本申请一实施例提供的用于连接仪表板横梁200和前围钣金的连接机构，连接机构包括能够溃缩吸能的溃缩支架100，溃缩支架100包括依次连接的第一溃缩部1、第二溃缩部2和第三溃缩部3。

第一溃缩部1远离第三溃缩部3的一端安装有具有间隙调整螺母5的螺母支撑板4。

第三溃缩部3上具有用于与仪表板横梁200连接的溃缩部翻边313。

本申请实施例提供的连接机构用于连接仪表板横梁200和前围钣金之间。连接机构包括能够溃缩吸能的溃缩支架100，在碰撞发生时，溃缩支架100能够发生溃缩，为前机舱溃缩提供缓冲空间，有效防止碰撞时前机舱内零部件挤压侵入乘员舱造成驾驶员伤害，提高了安全性能。

溃缩支架100包括依次连接的第一溃缩部1、第二溃缩部2和第三溃缩部3。第三溃缩部3上具有溃缩部翻边313，溃缩部翻边313用于与仪表板横梁200焊接连接。第一溃缩部1的前端安装有螺母支撑板4，间隙调整螺母5安装在螺母支撑板4上。螺母支撑板4上具有卡孔42，间隙调整螺母5上具有卡爪51，卡爪51卡接在卡孔42中。螺母支撑板4的背部具有焊接螺母。安装时，前围钣金的连接螺栓穿过间隙调整螺母5和螺母支撑板4的中心孔41与焊接螺母配合紧固。连接螺栓可在间隙调整螺母5中转动，以调节仪表板横梁200和前围钣金之间的间距。

第一溃缩部1、第二溃缩部2和第三溃缩部3分别为吸能盒。第二溃缩部2为溃缩支架100的主要溃缩吸能部分。

在碰撞发生时，第一溃缩部1首先受力溃缩，然后第二溃缩部2受力溃缩，最后第三溃缩部3受力溃缩。当碰撞不严重时，可能仅第一溃缩部1受力溃缩，而第二溃缩部2和第三溃缩部3不溃缩。当碰撞较严重时，可能第一溃缩部1和第二溃缩部2受力溃缩，而第三溃缩部3不溃缩。

由此，本申请提供的连接机构，在碰撞发生时，溃缩支架100的第一溃缩部1、第二溃缩部2、第三溃缩部3中一个溃缩部或几个溃缩部会发生溃缩，从而为前机舱溃缩提供缓冲空间，有效防止碰撞时前机舱内零部件挤压侵入乘员舱造成驾驶员伤害，提高了安全性能。

在其中一个实施例中，如图3所示，第三溃缩部3通过可断连接件8与第二溃缩部2连接。

可断连接件8为在承受一定剪切力时会断裂的连接件。可断连接件8可以选择铝制连接件(铝制铆钉)、镁合金连接件(镁合金铆钉)、铁制连接件(铁制铆钉)、纤维增强塑料连接件(纤维增强塑料铆钉)等。纤维增强塑料可选择玻璃纤维增强塑料。

可断连接件8的抗弯折强度可根据具体车型的需要进行设定，通过改变可断连接件8的粗细来改变其抗弯折强度。

铝制连接件、镁合金连接件、铁制连接件、纤维增强塑料连接件等的连接强度要小于焊接强度。铝制连接件、镁合金连接件、铁制连接件、纤维增强塑料连接件等抗剪切强度远小于钢的抗剪强度。在发生强烈碰撞时，可断连接件8承受由冲击力而引发的剪切力。当剪切力超过可断连接件8的抗剪强度时，可断连接件8会率先在第三溃缩部3(第三侧板311)和第二溃缩部2(第二侧板211)的交界面发生断裂，使得第三溃缩部3和第二溃缩部2发生错位溃缩，从而最大限度减少对仪表板横梁200的冲击，降低对乘员的伤害。

在其中一个实施例中，如图1所示，溃缩支架100上具有弱化凹槽6，在不影响整体结构强度的前提下，起到局部弱化引导溃缩的作用。

弱化凹槽6为设置在溃缩支架100上的凹坑，其通过冲压的方式形成在溃缩支架100上。根据需要，可在第一溃缩部1、第二溃缩部2和第三溃缩部3分别布置有弱化凹槽6。

在其中一个实施例中，如图1-2所示，第一溃缩部1由两个具有第一侧板111和第一顶板112的第一溃缩架11对接而成，第二溃缩部2由两个具有第二侧板211和第二顶板212的第二溃缩架21对接而成，第三溃缩部3由两个具有第三侧板311和第三顶板312的第三溃缩架31对接而成。

第一侧板111、第二侧板211和第三侧板311依次连接。

螺母支撑板4与第一侧板111和/或第一顶板112连接，溃缩部翻边313设置在第三侧板311和/或第三顶板312上。

本实施例中，第一溃缩部1由左右两个第一溃缩架11对接而成，第一溃缩架11包括有第一侧板111和第一顶板112。在对接为第一溃缩部1时，两块第一侧板111处于左右两侧，两块第一顶板112对接，使得第一溃缩部1成为盒状。

第二溃缩部2由左右两个第二溃缩架21对接而成，第二溃缩架21包括有第二侧板211和第二顶板212。在对接为第二溃缩部2时，两块第二侧板211处于左右两侧，两块第二顶板212对接，使得第二溃缩部2成为盒状。

第三溃缩部3由左右两个第三溃缩架31对接而成，第三溃缩架31包括有第三侧板311和第三顶板312。在对接为第三溃缩部3时，两块第三侧板311处于左右两侧，两块第三顶板312对接，使得第三溃缩部3成为盒状。

第一侧板111与第二侧板211一体成型，第三侧板311通过可断连接件8与第二侧板211连接。

在溃缩发生时，第一侧板111溃缩折弯，并将力传递到第二侧板211。当第二侧板211溃缩时，会将力传递到可断连接件8，如可断连接件8发生断裂，则第三侧板311与第二侧板211断开，发生错位溃缩。

在其中一个实施例中，如图1-2所示，第二侧板211包括第二侧板主板2111和连接在第二侧板主板2111的一端且朝向第二侧板主板2111的一侧倾斜延伸的第二侧板延伸板2112。

第一侧板111处于第二侧板主板2111的一侧，第一侧板111与第二侧板延伸板2112连接，第三侧板311连接与第二侧板主板2111连接。

第二侧板211具有一定折弯，其第二侧板延伸板2112朝向第二侧板主板2111的一侧倾斜，第二侧板延伸板2112与X轴有一定夹角，一方面可以适应仪表板横梁、前围钣金固定孔、转向支撑结构错位不在同一平面上的问题，另一方面折弯结构也有利于在碰撞发生时使得第二侧板211沿着折弯处弯折溃缩。

在其中一个实施例中，第二溃缩架21与第一溃缩架11一体成型。第二侧板主板2111与第二侧板延伸板2112一体成型。

在其中一个实施例中，如图2所示，第二侧板211设置有弱化通孔7。在沿着第二侧板211的延伸方向上，弱化通孔7的开口从中间向两端逐渐变小。

弱化通孔7呈菱形，菱形的弱化通孔7两头小中间大，利用菱形的四边形不稳定的特性，引导第二侧板211在碰撞发生时沿弱化通孔7向中间溃缩，防止因第二侧板211的强度和刚度太大而无法溃缩。

在其中一个实施例中，如图1-2所示，第二侧板211包括第二侧板主板2111和连接在第二侧板主板2111上且朝向第二侧板主板2111的一侧倾斜延伸的第二侧板延伸板2112。

弱化通孔7的一部分设置在第二侧板主板2111上，弱化通孔7的另一部分设置在第二侧板延伸板2112上。

本实施例中，弱化通孔7的一部分设置在第二侧板主板2111上，其另一部分设置在第二侧板延伸板2112上。在溃缩时，第二侧板延伸板2112先溃缩，然后在弯折处再带动第二侧板主板2111溃缩，提高了溃缩性能。

在其中一个实施例中，如图1-2所示，螺母支撑板4上具有支撑板翻边43，支撑板翻边43与第一溃缩部1连接。

为防止因车型不同，仪表板横梁200与前围钣金的距离不同而造成仪表板横梁200无法通用，可通过调节支撑板翻边43的长度以适应不同平台的车型，灵活适应仪表板横梁200与前围钣金的距离变化，利于推行仪表板横梁平台化的通用化。

如图4-6所示，本申请实施例提供的一种仪表板横梁组件，包括仪表板横梁200、用于安装定位仪表板的安装架300、用于支撑转向机构的支撑架400和前述任一实施例所述的连接机构。

安装架300和支撑架400分别与仪表板横梁200连接。

第三溃缩部3与仪表板横梁200连接，安装架300与第三溃缩部3处于仪表板横梁200的相对两侧。

第二溃缩部2的侧部朝向支撑架400侧延伸有溃缩部连接板212，溃缩部连接板212与支撑架400连接。

本实施例提供的仪表板横梁组件包括仪表板横梁200、安装架300、支撑架400和连接机构。

有关连接结构的结构、构造及工作原理，请参考前面对连接机构的描述部分，在此不再赘述。

仪表板横梁200包括主横梁201和副横梁202，主横梁201和副横梁202通过连接板203连接。副横梁202的管径小于主横梁201的管径，利于减轻结构重量。安装时，主横梁201处于驾驶室侧。

安装架300用于安装定位仪表板，安装架300具有安装孔及定位孔。支撑架400上具有螺柱401，螺柱401用于安装转向机构。

第三溃缩部3、安装架300和支撑架400分别与主横梁201连接。安装架300处于主横梁201的后部，第三溃缩部3处于主横梁201的前部，支撑架400处于主横梁201的底部。

第二溃缩部2的第二侧板212上一体设置有溃缩部连接板212，溃缩部连接板212与支撑架400连接。

如图6所示，在溃缩支架100受力F撞击时，如第二溃缩部2溃缩变形，其弱化通孔7会变形为虚线处(弱化通孔7′)，力F会通过溃缩部连接板212向支撑架400传递，支撑架400与主横梁201的连接处断裂，支撑架400会绕着主横梁201转动至虚线处(支撑架400′)，从而防止支撑架400以及连带的转向机构沿冲击力方向侵入驾驶舱对乘员造成伤害。

在其中一个实施例中，如图4和图6所示，支撑架400在垂直方向上倾斜延伸，支撑架400的第一端高于支撑架400的第二端，溃缩部连接板212连接至支撑架400的第二端，利于通过溃缩部连接板212向支撑架400传力，使得支撑架400与主横梁201的连接处断裂，从而能够绕着主横梁201转动。

综上所述，本申请提供的连接机构及仪表板横梁组件，在碰撞发生时，溃缩支架的第一溃缩部、第二溃缩部、第三溃缩部中一个溃缩部或几个溃缩部会发生溃缩，从而为前机舱溃缩提供缓冲空间，有效防止碰撞时前机舱内零部件挤压侵入乘员舱造成驾驶员伤害，提高了安全性能。

根据需要，可以将上述各技术方案进行结合，以达到最佳技术效果。

以上所述的仅是本申请的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本申请原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本申请的保护范围。