具体实施方式

以下，关于实施本发明的驾驶辅助装置1所用的方式，参照附图进行说明。

应予说明，按照下面的顺序进行说明。

<1.车辆和充电车道的构成>

<2.控制部的功能构成>

<3.用户接口>

<4.流程图>

<5.变形例>

<6.总结>

<1.车辆和充电车道的构成>

图1是表示设为电动汽车的车辆100和车辆100所行驶的充电车道200的构成例的图。

在充电车道200中具备电力输送部201和向电力输送部201供给电力的电源部202。

电力输送部201由电力输送线圈等形成。

电源部202设为高频的交流电源，并且通过使交流电流流通于电力输送部201来在电力输送线圈产生磁场。

充电车道200可以作为例如道路的一部分而设置。例如，在A地点与B地点之间所铺设的道路间断地进行设置。

另外，也可以在道路的某区间并行设置充电车道200和非充电车道。例如，在单侧两车道的道路中，可以仅将一条车道设为充电车道200。在该情况下，能够选择是否使用充电车道200。

车辆100具备电力接受部101、整流电路102、车载蓄电池103、PCU(Power ControlUnit：功率控制单元)104、马达105和控制部106。

电力接受部101由例如电力接受线圈等形成。当电力接受部101通过埋设于充电车道200的电力输送部201的上方时，产生电磁感应并在电力接受部101中产生电流。

向整流电路102供给基于在电力接受部101所产生的电流的交流的输入电压。整流电路102作为AC(Alternating Current：交流)/DC(Direct Current：直流)转换电路而发挥功能，并且将作为交流电压的输入电压转换为直流电压而向车载蓄电池103进行供给。

将车载蓄电池103设为高电压的蓄电池。车载蓄电池103供给用于驱动车轮的电力和/或供给用于驱动车辆100的各种电子设备的电力。图1示出从车载蓄电池103进行用于驱动车轮的电力供给，并且省略关于用于驱动其他的各部分的电力供给的图示。

车载蓄电池103基于从整流电路102供给的直流电压被进行充电。

即设为：通过充电车道200的电力输送部201、以及车辆100的电力接受部101和整流电路102，能够对车载蓄电池103进行非接触充电。

车载蓄电池103对PCU 104供给用于驱动马达105的电源电压。

PCU 104构成为具备用于驱动马达105的逆变器和/或DC/DC转换器等。

PCU 104基于上述的电源电压生成用于驱动马达105的交流电流，并且向马达105供给交流电流。PCU 104通过控制交流电流来进行马达105的扭矩控制。另外，PCU 104可以通过具备再生制动功能而具备利用再生能量的能量效率的最优化功能。

马达105构成为具备有发电功能的电动发电机，并且基于所供给的交流电流来驱动车轮。

控制部106构成为具有CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)和/或存储器等，并且对车辆100进行综合的控制。控制部106可以作为单个的单元而设置，也可以由多个ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)构成。多个ECU能够包含例如对车载蓄电池103进行充电控制等的蓄电池控制ECU、对车辆100具备的显示器件(也包含测量仪器等)进行显示控制等的显示控制ECU、安全气囊控制ECU、空调控制ECU等各种控制ECU。

另外，虽然在图1中未示出，但是也能够介由设置于车辆100的连接器部对车载蓄电池103进行充电。

特别地，本实施方式的控制部106使用车载蓄电池103的输出电流值或输出电压值等测量值来计算并管理车载蓄电池的SOC(State Of Charge：充电状态)。应予说明，可以设为：PCU 104管理SOC的信息，并且控制部106能够从PCU 104取得SOC。

控制部106能够进行与SOC相应的控制。

<2.控制部的功能构成>

关于车辆100具备的控制部106的功能构成，参照图2进行说明。应予说明，控制部106的功能构成也是驾驶辅助装置1所具备的功能构成。即，驾驶辅助装置1通过具有由控制部106所构成的各种功能来进行与车辆100的驾驶相关的各种辅助。

控制部106构成为具备信息取得部10、充电实施距离算出部11、确定处理部12和路线检索部13。

信息取得部10进行用于控制各部的信息的取得处理。如果示出一例，则信息取得部10进行取得与驾驶员对加速踏板的操作对应的加速器开度的信息的处理。控制部106基于所取得的加速器开度的信息对PCU 104输出马达105的控制值(例如电流值)的目标值。PCU 104基于所接收的控制值的目标值来控制马达105。通过执行这一系列的处理，车辆100的车速根据驾驶员对加速踏板的操作而变化。

在本实施方式中，信息取得部10取得与车载蓄电池103相关的信息。

将与车载蓄电池103相关的信息设为例如与车载蓄电池103的蓄电量相关的信息，即SOC的信息。定期地将SOC的信息更新为最新的信息。

或者，与车载蓄电池103相关的信息是由用户(驾驶员和/或同乘者等)所输入的信息。

例如，考虑在当前的蓄电量相对于车辆100移动到目的地所需的蓄电量(0～100％)缺少30％量的情况下，用户希望通过在路途中所设置的充电车道200来补充成为所缺量的30％量的蓄电量。用户所输入的30％的蓄电量称为与车载蓄电池103相关的信息。在之后的说明中，将所指定的预定补充的蓄电量记载为“预定增加蓄电量”。

除此之外，考虑将与车载蓄电池103相关的信息设为用户所输入的目标的蓄电水平的信息。例如，假设用户希望在车辆100移动到目的地为止的路途中的某处将车载蓄电池103充满电，并且指定充满电(蓄电率100％)作为目标的蓄电水平。该所指定的目标的蓄电水平称为与车载蓄电池103相关的信息。应予说明，在之后的说明中，将目标的蓄电水平记载为“目标蓄电水平”。另外，将蓄电率100％记载为蓄电水平100％。

应予说明，在以下的说明中，在不区分“预定增加蓄电量”、“目标蓄电水平”地指出关于蓄电量的目标的情况下，记载为“蓄电量的目标值”。

信息取得部10取得与车载蓄电池103相关的上述那样的信息。关于这些信息的取得处理可以不根据用户的操作而自动地进行，也可以介由在车辆100的显示部向用户提供的UI(User Interface：用户接口)取得这些信息。另外，还可以介由网络或者通信电缆、无线通信等来取得用户使用安装于智能手机等移动终端的专用的程序(应用)所输入的与车载蓄电池103相关的信息(预定增加蓄电量和/或目标蓄电水平)。

例如，即使在用户使用智能手机向服务器装置上载预定增加蓄电量的信息，并且信息取得部10通过从服务器装置下载该信息而取得该信息的情况下，也设为信息取得部10介由网络取得该信息。

这样，信息取得部10取得与车载蓄电池103相关的信息作为用于确定要使用的充电车道200的信息。

应予说明，可以通过用户指定费用来取代预定增加蓄电量。考虑费用为充电车道200的使用费用，并且根据充电实施距离或蓄电量的增加量来收取费用。在该情况下，可以将所指定的使用费用作为与车载蓄电池103相关的信息，也可以将根据所指定的使用费用算出的预定增加蓄电量作为与车载蓄电池103相关的信息。

另外，信息取得部10取得车辆100的电费信息。电费信息基于行驶距离和所消耗的车载蓄电池103的蓄电量而被算出，并被存储于存储器等存储部。电费信息按例如每预定的行驶距离被更新。

充电实施距离算出部11基于信息取得部10所取得的与车载蓄电池103相关的信息来算出在从第一地点至第二地点的途径道路上所设置的每个充电车道200的充电实施距离。

第一地点是出发地点，例如当前地。另外，在通过预定的充电站充满电之后向目的地移动的情况下等，可以将该充电站作为第一地点。

第二地点是目的地点，例如驾驶员希望最终移动到的场所(预定到达地点)。另外，也可以将离希望最终移动到的场所最近的充电站等作为第二地点。

即，充电实施距离算出部11分别对在从第一地点向第二地点移动时能够行驶的充电车道200算出用于达成蓄电量的目标值(“预定增加蓄电量”和/或“目标蓄电水平”)的充电实施距离。

例如，在将信息取得部10所取得的与车载蓄电池103相关的信息设为“预定增加蓄电量”且预定增加蓄电量为30％的情况下，只要使得蓄电量的增加量成为30％则在任一能够行驶的充电车道200行驶均可。此时，为了将充电车道200的使用控制于所需最低限，充电实施距离算出部11算出充电车道200的充电实施距离。

充电实施距离算出部11基于在充电车道200所行驶的距离与增加蓄电量之间的关系，根据预定增加蓄电量(30％)算出充电车道200的充电实施距离。

例如，在充电车道200每行驶100m则蓄电量增加X％的情况下，能够通过将预定增加蓄电量30％除以X％且乘以100m来求取充电实施距离。

由此，能够不行驶某充电车道200的全部铺设距离，而控制于行驶充电车道200的一部分，从而能够缓和充电车道200的混杂。

另外，在将信息取得部10所取得的与车载蓄电池103相关的信息设为“目标蓄电水平”且目标蓄电水平为100％的情况下，算出充电车道200的充电实施距离使得蓄电量在行驶过程中的某时刻成为“100％”。

在图3中示出具体的例子。

假设在第一地点与第二地点之间铺设有两个充电车道200A、充电车道200B。另外，假设将车辆100到达离第一地点近的充电车道200A的起点A1为止的消耗蓄电量设为5％，并且将车辆100到达离第二地点近的充电车道200B的起点B1为止的消耗蓄电量设为20％。

为了使用充电车道200A而达成目标蓄电水平，必须通过在充电车道200A的行驶来补充(目标蓄电水平100％﹣当前的蓄电量)+5％的量。充电实施距离算出部11算出达成该补充的量所需的在充电车道200A的行驶距离。

另外，为了使用充电车道200B而达成目标蓄电水平，必须通过在充电车道200B的行驶来补充(目标蓄电水平100％﹣当前的蓄电量)+20％的量。充电实施距离算出部11算出达成该补充的量所需的在充电车道200B的行驶距离。

应予说明，存在充电车道200A和充电车道200B对于行驶距离的蓄电量的增加量不同的情况。即，有在充电车道200A和充电车道200B的充电效率不同的情况。优选地，充电实施距离算出部11考虑每个充电车道200的充电效率而求取各充电车道200的充电实施距离。

应予说明，还存在下述的情况，即：在充电车道200A的起点远的情况下和/或在当前的蓄电量少的情况下，或者在充电车道200的距离短的情况下等，即便使用从充电车道200的起点到终点的整个区间也无法达成目标蓄电水平。在该情况下，可以算出并管理在使用整个区间来取代充电实施距离的情况下的增加蓄电量。

确定处理部12进行下述的处理，即：基于信息取得部10所取得的与车载蓄电池103相关的信息和充电实施距离算出部11所算出的每个充电车道200的充电实施距离，在从第一地点至第二地点的路径上所设置的充电车道200中确定要使用的充电车道200。

在充电车道200的确定处理中，确定处理部12使要使用的充电车道200的数量尽可能地少。

例如，假设在第一地点与第二地点之间铺设有三个充电车道200A、充电车道200B、充电车道200C。假设：在为了达成蓄电量的目标值而使用充电车道200A的情况下，需要使用充电车道200A和充电车道200B(或者充电车道200C)，在使用充电车道200B的情况下，仅使用充电车道200B便可达成蓄电量的目标值，在使用充电车道200C的情况下，需要使用充电车道200C和充电车道200B(或者充电车道200A)。

在该情况下，确定处理部12确定使用充电车道200B，以便使用一次充电车道200便可达成蓄电量的目标值。

这样，确定处理部12以减少充电车道200的使用次数的方式来确定充电车道200的使用，由此能够避免充电车道200的混杂并且能够满足用户的要求。

在使用充电车道200的过程中蓄电量达到了预定值的情况下，确定处理部12确定从行驶中的充电车道200向非充电车道进行车道改变。即，确定为不需要再使用充电车道200。

蓄电量的预定值是作为蓄电量的目标值所设定的“预定增加蓄电量”和/或“目标蓄电水平”这样的值。存在通过在充电车道200行驶而取得的蓄电量的增加量多于预想的蓄电量的增加量的情况。在这样的情况下，即便所使用的充电实施距离短于所预定的充电实施距离，也确定离开充电车道200。

路线检索部13检索从第一地点至第二地点的路径(路线)。另外，路线检索部13可以根据到达时间和/或行驶距离将检索到的多条路线中的预定数量(例如5个)的路线作为检测结果向用户进行提示。用户能够从所提示的多条路线中选择一条路线。

由充电实施距离算出部11进行的算出处理和/或由确定处理部12进行的确定处理可以将由路线检索部13所提示的预定数量的路线作为对象而进行。在该情况下，按向用户提示的预定数量(例如5个)的路线的每一条进行算出处理和/或确定处理。

另外，由充电实施距离算出部11进行的算出处理和/或由确定处理部12进行的确定处理也可以将用户从提示给用户的预定数量的路线之中选择出的路线作为对象而进行。在该情况下，对用户所选择的一条路线进行算出处理和/或确定处理。

<3.用户接口>

参照图4、图5、图6说明向用户(驾驶员和/或同乘者等)提示的作为用户接口的画面的例子。

应予说明，在从作为路线检索部13的检索结果而被提示的预定数量的路线中选择出一条路线的情况下，提示各图所示的画面例。

另外，可以在车辆100具备的显示装置显示各画面，也可以在用户使用的移动终端等信息处理装置所具备的显示部显示各画面。在车辆100所具备的显示装置显示画面的情况下，控制部106进行显示处理等用户接口处理。

首先，图4是在用户从提示给用户的多条路线中选择出一条路线的情况下所显示的画面，即模式指定画面20。

在模式指定画面20中，一并地提示用于提醒选择模式的说明文字和作为用于协助用户进行选择的各种信息的提示信息30。

提示信息30还可以包含图4所示的信息以外的信息。例如当前的蓄电量的信息等。

在提示信息30的下方显示能够选择的各模式的选择项。

第一个选择项是指定目标蓄电水平的目标值指定模式选择项31A。如果选择该模式，则能够指定“目标蓄电水平”。

第二个选择项是补充任意蓄电量的补充蓄电量指定模式选择项31B。如果选择该模式，则能够指定“预定增加蓄电量”。

第三个选择项是指定用于补充蓄电量的金额的费用指定模式选择项31C。如果选择该模式，则能够指定充电车道200的使用费用。

第四个选择项是不进行充电的不需要充电模式选择项31D。

在图5中示出在选择了作为第二个选择项的补充蓄电量指定模式选择项31B的情况下所显示的补充蓄电量指定画面21的一例。

在补充蓄电量指定画面21中，一并地显示提醒指定蓄电量的说明文字和提示信息30。另外，在提示信息30的下方，显示有作为输入操作件的小键盘操作件32和补充蓄电量输入栏33。

用户能够通过操作小键盘操作件32向补充蓄电量输入栏33输入所期望的数值。

应予说明，在选择了作为第一个选择项的目标值指定模式选择项31A的情况下，也显示图5那样的画面。即，显示有作为输入操作件的小键盘操作件32和关于目标值的输入栏的画面被显示。

在图6中示出在选择了作为第三个选择项的费用指定模式选择项31C的情况下所显示的费用指定画面22的一例。

在费用指定画面22中，一并地显示提醒指定用于使用充电车道200的费用的说明文字和提示信息30。另外，在提示信息30的下方显示有作为输入操作件的小键盘操作件32和费用输入栏34。

用户能够通过操作小键盘操作件32向补充蓄电量输入栏33输入所期望的数值。

如果用户输入费用，则控制部106算出以所指定的费用所能够补充的蓄电量的大致目标。向用户提示所算出的蓄电量的增加量的大致目标作为大致目标显示35。

用户能够边确认大致目标显示边重新指定费用。由此，能够防止指定用户不期望的蓄电量，并且能够避免由蓄电量的不足导致的无法行驶的状态。

<4.流程图>

在图7、图8、图9中示出为了实现上述的各种处理而用于由控制部106执行的流程图的一例。应予说明，流程图所示的处理例是在第一地点与第二地点之间铺设有三个充电车道200A、200B、200C的情况的例子(参照图10)。按距第一地点由近及远的顺序将三个充电车道200A、200B、200C设为充电车道200A、充电车道200B、充电车道200C。

另外，在执行图7所示的步骤S101的处理之前，控制部106预先对各个充电车道200取得充电车道200的长度和/或在已使用的情况下增加的蓄电量的信息等。后述的各处理是控制部106基于这些信息执行的处理。

控制部106在步骤S101中判定以当前的车载蓄电池103的蓄电量是否能够行驶直到充电车道200C的起点C1为止。这是因为在无法行驶到充电车道200C的情况下，需要在到达充电车道200C之前对车载蓄电池103进行充电。

该判定基于根据车辆100的最近的行驶历史得出的每单位蓄电量的行驶距离的平均值或最差值而进行。

在判定为能够行驶到充电车道200C的情况下，控制部106在步骤S102中判定通过仅使用充电车道200C是否能够达成蓄电量的目标值(“预定增加蓄电量”或“目标蓄电水平”)。关于蓄电量的目标值，在之后的说明中仅记载为“充电目标”。

在判定为通过仅使用充电车道200C便能够达成充电目标的情况下，控制部106在步骤S103中确定仅使用充电车道200C并结束一系列的处理。

即，以在到达充电车道200C之前不使用充电车道200地行驶，并且在到达充电车道200C的起点C1的时刻使用充电车道200C的方式来进行(或者提醒)车道改变等，并且以通过使用充电车道200C来达成充电目标的方式进行车辆控制和/或通知。车辆控制是指例如在车辆100为能够进行自动驾驶的车辆的情况下，对车辆100进行车道改变控制等使得车辆100在预定的车道行驶。

应予说明，在步骤S103之后，还可以判定通过仅使用充电车道200C的一部分是否能够达成充电目标。在判定为通过仅使用充电车道200C的一部分能够达成充电目标的情况下，可以进行确定使用从充电车道200C的起点C1到终点C2的区间中的哪一部分的处理。

具体地，可以执行确定充电车道200C的行驶开始地点和行驶结束地点中的双方或者至少一方的处理。

由于通过进行这样的处理能够进行不使用充电车道200C的一部分的控制，所以能够抑制充电车道200的不必要的使用，并且能够缓和充电车道200的混杂。另外，通过将充电车道200的使用限定为最低限，能够延迟充电车道200的老化。

这样的处理也能够在后述的步骤S105、S107、S112、S114、S116、S117、S119的“是”的判定、S122、S124、S125、S127的“是”的判定、S128的各处理之后进行。

另外，在确定充电车道200的行驶开始地点和行驶结束地点中的至少一方的情况下，可以以使用部分尽可能地靠近第二地点的方式进行确定。即，可以设定为仅确定行驶开始地点，而将充电车道200的终点作为行驶结束地点。由此，虽然理由将在后面进行讲述，但是能够提升在第二地点蓄电量最多的可能性。

应予说明，虽然图7、图8、图9所示的一系列的处理在使用充电车道200C之前被进行，但是在步骤S103之后进行的使用充电车道200C的全部还是使用充电车道200C的一部分的判定处理等也可以在行驶于充电车道200C的过程中进行。

例如，在判定为在行驶于充电车道200C的过程中达成了目标的情况下，能够控制为从充电车道200C脱离。或者，在充电车道200C行驶了一定距离后算出蓄电量的增加量，并且根据该计算结果算出充电车道200C的充电实施距离而算出充电车道200C的预定脱离地点。

通过将这些处理的执行推迟到实际使用充电车道200C，相比于在行驶前进行预处理的情况，能够适当地应对下述等情况，即：在路途中走错路的情况等存在有预想蓄电量的消耗之外的蓄电量的消耗、行驶状态良好而未消耗预想蓄电量的消耗以上的蓄电量等。另外，能够防止各处理成为无用处理。

在步骤S102的单独依靠充电车道200C是否能够达成充电目标的判定处理中，在判定为无法达成充电目标的情况下，控制部106前进至步骤S104的判定处理。

在步骤S104中判定通过仅使用充电车道200B是否能够达成充电目标。

在判定为通过仅使用充电车道200B便能够达成充电目标的情况下，控制部106在步骤S105中确定仅使用充电车道200B并结束一系列的处理。

即，控制部106确定不使用充电车道200A和充电车道200C，而使用充电车道200B。

在步骤S104的单独依靠充电车道200B是否能够达成充电目标的判定处理中，在判定为无法达成充电目标的情况下，控制部106前进至步骤S106的判定处理。

在步骤S106中，判定通过仅使用充电车道200A是否能够达成充电目标。

在判定为通过仅使用充电车道200A便能够达成充电目标的情况下，控制部106在步骤S107中确定仅使用充电车道200A并结束一系列的处理。

即，控制部106确定使用充电车道200A，而不使用充电车道200B和充电车道200C。

在判定为仅使用充电车道200A也无法达成充电目标的情况下，能够判定为单独使用充电车道200A、充电车道200B、充电车道200C中的任一个都不足够。在该情况下，为了使用多个充电车道200而前进至后述的图8的处理。

在步骤S101中，在判定为依靠当前的车载蓄电池103的蓄电量无法行驶到充电车道200C的起点C1的情况下，判定是否能够行驶到充电车道200A、充电车道200B中的某一个。

在该情况下，控制部106在步骤S108中判定依靠当前的车载蓄电池103的蓄电量是否能够行驶到充电车道200B的起点B1。在无法行驶到充电车道200B的情况下，判定是否能够行驶到充电车道200A。

在步骤S108中，在判定为能够行驶到充电车道200B的情况下，控制部106前进至步骤S104，判定单独依靠充电车道200B是否能够达成充电目标。

另一方面，在步骤S108中，在判定为依靠当前的车载蓄电池103的蓄电量无法行驶到充电车道200B的起点B1的情况下，控制部106在步骤S109中判定依靠当前的车载蓄电池103的蓄电量是否能够行驶到充电车道200A的起点A1。

在判定为无法行驶到充电车道200A的情况下，能够判定为如果不对车载蓄电池103进行充电，则无法到达第一个充电车道200A。

在该情况下，控制部106在步骤S110中直接进行通知无法使用充电车道200进行充电的处理。关于该通知处理而言，可以通过向用户使用的终端装置发送信息来进行，也可以进行针对车辆100具备的显示装置的显示处理，还可以进行这双方。

另一方面，在判定为能够行驶到充电车道200A的情况下，控制部106前进至图9所示的步骤S118的处理。

首先，在步骤S118中控制部106确定使用充电车道200A。接下来，控制部106在步骤S119中判定通过仅使用充电车道200A是否能够达成充电目标。

在判定为通过仅使用充电车道200A能够达成充电目标的情况下，控制部106结束一系列的处理。

另一方面，在判定为仅使用充电车道200A也无法达成充电目标的情况下，需要在使用充电车道200A以外使用充电车道200B、充电车道200C中的某一个。因此，在步骤S120之后，分别关于充电车道200B、充电车道200C进行用于确定是否使用的处理。

首先，控制部106在步骤S120中，判定依靠使用了充电车道200A后的蓄电量，即到达了终点A2的时刻的车载蓄电池103的预想蓄电量是否能够行驶到充电车道200C的起点C1。在无法行驶到充电车道200C的情况下，还需要使用充电车道200B。

在判定为能够从充电车道200A的终点A2行驶到充电车道200C的起点C1的情况下，控制部106在步骤S121中判定通过还使用充电车道200C是否能够达成充电目标。

在判定为通过使用充电车道200C能够达成充电目标的情况下，控制部106在步骤S122中确定使用充电车道200C并结束一系列的处理。

即，控制部106确定使用充电车道200A和充电车道200C而不使用充电车道200B。

另一方面，在步骤S121中判定为即使使用充电车道200C也无法达成充电目标的情况下，控制部106在步骤S123中判定通过使用充电车道200B是否能够达成充电目标。即，判定通过使用充电车道200A、充电车道200B这两个充电车道是否能够达成目标。

在判定为能够达成目标的情况下，控制部106在步骤S124中确定使用充电车道200B并结束一系列的处理。

即，控制部106确定使用充电车道200A和充电车道200B而不使用充电车道200C。

另一方面，在步骤S123中判定为即使使用充电车道200B也无法达成目标的情况下，即关于充电车道200B、充电车道200C这两个充电车道的使用，在判定为从一开始便无法行驶到充电车道200B的起点B1，并且使用充电车道200A、充电车道200B这两个充电车道、以及使用充电车道200A、充电车道200C这两个充电车道均无法达成充电目标的情况下，控制部106在步骤S125确定使用充电车道200B和充电车道200C并结束一系列的处理。

即，控制部106确定使用全部的充电车道200A、充电车道200B、充电车道200C。

以上，关于在步骤S120中判定为依靠到达终点A2的时刻的车载蓄电池103的预想蓄电量能够行驶到充电车道200C的起点C1的情况下的处理进行了说明。

接着，关于在步骤S120中判定为依靠到达终点A2的时刻的车载蓄电池103的预想蓄电量无法行驶到充电车道200C的起点C1的情况下的处理进行说明。

在依靠到达终点A2的时刻的车载蓄电池103的预想蓄电量无法行驶到充电车道200C的起点C1的情况下，需要使用充电车道200B。即，控制部106在步骤S126中确定使用充电车道200B。

接下来，控制部106在步骤S127中判定通过使用充电车道200B是否能够达成充电目标。即，判定通过使用充电车道200A、充电车道200B这两个充电车道是否能够达成目标。

在判定为能够达成目标的情况下，控制部106结束一系列的处理。

另一方面，在判定为无法达成目标的情况下，控制部106在步骤S128中确定使用充电车道200C。

即，控制部106确定使用全部的充电车道200A、充电车道200B、充电车道200C。

至此为止的说明是关于：在图7的步骤S109中判定为能够行驶到充电车道200A的起点A1的情况，即虽然无法行驶到充电车道200B的起点B1，但是能够行驶到充电车道200A的起点A1的情况下的处理。

接着，参照图8说明在图7的步骤S106中判定为通过单独使用某一个充电车道200无法达成充电目标的情况下的处理。

如果对执行图8所示的一系列的处理的条件进行总结，则该条件是依靠当前的车载蓄电池103的蓄电量至少能够行驶到充电车道200B的起点B1且为了达成充电目标需要使用多个充电车道200。

控制部106在图8的步骤S111中判定通过使用充电车道200B、充电车道200C是否能够达成充电目标。

关于使用两个充电车道200而言，应该可以使用充电车道200A、充电车道200B，也可以使用充电车道200A、充电车道200C，还可以使用充电车道200B、充电车道200C。但是，在步骤S111中首先关于使用充电车道200B、充电车道200C进行探究是因为在第二地点蓄电量成为最多的可能性大。

例如，虽然实际上认为通过使用充电车道200A、充电车道200B能够达成充电目标而行驶，但是从充电车道200B的终点B2行驶到第二地点可能会消耗预想蓄电量以上的蓄电量。但是，如果使用充电车道200C，则由于引起预想蓄电量的消耗之外的蓄电量的消耗的区间(从终点C2起到第二地点为止的区间)会缩短，所以容易保留如所预想的蓄电量。

另外，明了的是：在充电目标为“目标蓄电水平”的情况下，尽可能地延迟达成目标蓄电水平的时刻这一方式会使在第二地点保留的蓄电量变多。

因而，在步骤S111中判定通过使用充电车道200B、充电车道200C是否能够达成充电目标。

在步骤S111中判定为通过使用充电车道200B、充电车道200C能够达成充电目标的情况下，控制部106在步骤S112中确定使用充电车道200B、充电车道200C并结束一系列的处理。

即，控制部106确定不使用充电车道200A而使用充电车道200B和充电车道200C。

在步骤S111中判定为即使使用充电车道200B、充电车道200C也无法达成充电目标的情况下，控制部106在步骤S113中判定通过使用充电车道200A、充电车道200C是否能够达成充电目标。

在步骤S113中判定为通过使用充电车道200A、充电车道200C能够达成充电目标的情况下，控制部106在步骤S114中确定使用充电车道200A、充电车道200C并结束一系列的处理。

即，控制部106确定使用充电车道200A和充电车道200C，而不使用充电车道200B。

在步骤S113中判定为即使使用充电车道200A、充电车道200C也无法达成充电目标的情况下，控制部106在步骤S115中判定通过使用充电车道200A、充电车道200B是否能够达成充电目标。

在判定为能够达成充电目标的情况下，控制部106在步骤S116中确定使用充电车道200A、充电车道200B并结束一系列的处理。

即，控制部106确定使用充电车道200A和充电车道200B而不使用充电车道200C。

另一方面，在步骤S115中判定为即使使用充电车道200A、充电车道200B也无法达成充电目标的情况下，控制部106在步骤S117中确定使用所有的充电车道200A、充电车道200B、充电车道200C并结束一系列的处理。

如上所述，控制部106以使用多个充电车道200中的尽可能少的数量的充电车道200的方式进行各种处理。换言之，以不使用的充电车道200尽可能地多的方式进行控制。

由此，能够抑制充电车道200的混杂。

另外，控制部106以在使所使用的充电车道200的数量少的基础上使用尽可能地离第二地点近的充电车道200的方式进行控制。

由此，能够延迟充电车道200的使用并且能够抑制不必要的充电车道200的使用。另外，能够增加在第二地点所保留的蓄电量并且能够提升用户的便利性。

<5.变形例>

在上述的流程图的一例中，在判定为通过单独使用充电车道200C无法达成充电目标的情况下，关于充电车道200B进行了同样的判定处理，之后关于充电车道200A进行了同样的判定处理。

但是，明了的是：例如在通过使用充电车道200B所产生的增加蓄电量少于通过使用充电车道200C所产生的增加蓄电量的情况下，通过单独使用充电车道200B无法达成充电目标。

因此，在判定为通过单独使用充电车道200C无法达成充电目标的情况下，可以仅将与充电车道200C相比能够增加更多的蓄电量的充电车道200作为对象来进行步骤S104、步骤S106那样的判定处理。

由此，能够减少控制部106执行的处理，从而能够减轻处理负担。

在图7、图8和图9示出的一系列的处理之前，可以根据到达时间和/或行驶距离将预定数量(例如5个)的路线作为检测结果向用户进行提示。在该情况下，只要对由用户所指定的路线进行图7、图8和图9所示的各处理即可。

通过预先限定路线，对于例如在现实中不会为了使用充电车道200而被选择的那样的进行不必要的绕道的路线等，不需要判定是否使用充电车道200，从而能够减轻控制部106的处理负担。

充电车道200并非必然能够使用。例如存在由于事故和/或施工等导致一部分的充电车道200无法使用的情况。

为了防备这样的情况，车辆100可以具备通信控制部，并且构成为能够执行对管理事故信息和/或施工信息等的服务器装置的信息取得请求。

例如，可以在执行图7、图8和图9示出的一系列的处理之前，执行取得最新的事故信息和/或施工信息等的处理，并且根据所取得的信息来预先设定不使用的充电车道200。

由此，能够防止下述情况，即：无法使车载蓄电池103的蓄电量如所预定那样增加而无法到达第二地点。

另外，服务器装置也可以管理并非无法使用而是不推荐使用的充电车道200。例如，服务器装置可以管理根据其他的车辆的行驶数据等预计有拥堵的充电车道200的信息。更优选地，在与同区间的通常车道(非充电车道)相比充电车道200拥堵严重的情况下，可以将该充电车道200作为不推荐使用的充电车道200进行管理。由此，能够防止由充电车道200的使用而导致延迟到达第二地点这一情况，并且能够提升用户的便利性。

应予说明，优选地，适当地更新事故信息、施工信息、拥堵信息。例如，在车辆100到达图10所示的充电车道200A的起点A1的阶段，控制部106对服务器装置请求取得各种信息，并且在车辆100位于第一地点的位置时、以及在状况改变的情况下，可以通过重新执行图7、图8和图9所示的一系列的处理来实现充电车道200的最优的使用。

这样，每次车辆100到达充电车道200的起点或终点均可以执行各种处理。另外，在服务器装置检测到发生了事故和/或拥堵这一情况的时刻，服务器装置可以对车辆100进行通知，并且车辆100的控制部106在接收到该通知的时刻执行图7、图8和图9所示的一系列的处理。

由此，能够灵活地应对突发的状况变化，并且能够提升便利性。

在车辆100是能够使用燃料和车载蓄电池103这双方而行驶的混合动力车辆的情况下，可以考虑适当消耗燃料来行驶而进行各种处理。

例如，虽然控制部106在图7的步骤S101中进行判定依靠当前的蓄电量是否能够行驶到充电车道200C的处理，但是在判定为依靠当前的蓄电量无法行驶到充电车道200C的情况下，还可以进一步地判定通过一并地进行消耗燃料的行驶是否能够行驶到充电车道200C。并且，考虑在判定为通过一并地进行由燃料支持的行驶和由车载蓄电池103支持的行驶能够行驶到充电车道200C的情况下，执行使用户选择是否也一并地进行由燃料支持的行驶等处理。在这样的情况下，不仅使用电量消耗信息而且还使用燃料消耗信息来进行上述的各判定处理等。

通过进行这样的处理，能够将对充电车道200的使用抑制在最低限。

另外，在充电车道200相比于非充电车道更混杂的情况下，可以确定一并地进行由燃料支持的行驶。

由此，能够防止由于在混杂的充电车道200行驶而导致在移动上过于花费时间这一情况。另外，能够防止使充电车道200的混杂恶化这一情况。

在充电车道200被铺设于单侧一车道的道路的情况下，有时在不使用充电车道200的情况下也必须在充电车道200行驶。在该情况下，可以构成为：虽然在充电车道200行驶，但是能够选择不对车载蓄电池103进行充电。

由此，能够防止下述情况，即：在车辆100必须在充电车道200行驶的状况下，违背用户的意愿地收取使用费。

关于上述的各处理和/或各例而言，只要其组合是可能的便可以将上述的各处理和/或各例进行组合。另外，也能够省略上述的处理的一部分、追加一般性的处理。

<6.总结>

如上所述，车辆100具备的驾驶辅助装置1具备：取得车载蓄电池103的蓄电量的目标值的信息取得部10、以及确定处理部12，该确定处理部12确定多个充电车道200中的对车载蓄电池103实施充电的充电车道200，上述多个充电车道200能够在车辆100的行驶过程中对车载蓄电池103进行充电并且在直到车辆100的预定抵达地点为止的行驶路径(路线)上沿路径方向被间隔地设置(铺设)。

另外，确定处理部12以基于蓄电量的目标值使对车载蓄电池103的充电次数成为最少的方式来确定充电实施车道。

蓄电量的目标值是由驾驶员和/或同乘者等用户所输入的对车载蓄电池103进行充电的充电量(预定增加蓄电量)或作为目标的蓄电水平(目标蓄电水平)等。

以基于这样的与车载蓄电池103相关的信息使要使用的充电车道200的数量成为更少的方式来从铺设于路径上(路线上)的充电车道200中确定要使用的充电车道200，由此能够满足用户的要求，并且能够防止在充电车道200的不必要的行驶。进而，能够抑制由往来于充电车道200与非充电车道之间这一情况导致的不必要的车道改变，从而能够提升车辆驾驶方面的安全性。

驾驶辅助装置1还具备基于蓄电量的目标值算出车辆100在充电实施车道(要使用的充电车道200)的充电实施距离的充电实施距离算出部11。

由此，能够算出达成与蓄电量相关的目的所用的在充电车道200的行驶距离。

因而，能够适当地确定使用多个充电车道200中的哪个充电车道200。

在充电实施车道的全长比充电实施距离长的情况下，驾驶辅助装置1的确定处理部12可以确定充电实施车道的行驶开始地点或者行驶结束地点中的至少一方。

由此，在充电实施距离短于充电车道200的长度的情况下，确定为使用充电车道200的一部分。

因而，能够防止充电车道200混杂这一情况。

在充电实施车道的数量相同的充电实施方案存在多个的情况下，驾驶辅助装置1的确定处理部12可以基于该多个充电实施方案中的、充电实施车道的末端离预定抵达地点最近的充电实施方案来确定充电实施车道。

例如，在图10所示的状态下将充电实施车道设为充电车道200A、充电车道200B的情况下，充电实施车道的末端是充电车道200B的终点B2。

由此，例如在无论使用多个充电车道200中的哪个充电车道均能够达成目的的情况下，确定使用离预定抵达地点(第二地点)最近的充电车道200。

因而，能够使在到达了预定抵达地点的情况下的蓄电量尽可能地多。

具体地，在指定80％作为目标蓄电水平的情况下，关于在驶过离出发地点(第一地点)最近的充电车道200A的时刻达成蓄电量80％并且之后不使用充电车道200的情况下的在预定抵达地点处的蓄电量(剩余量)、以及在驶过离出发地点最远的充电车道200C的时刻达成蓄电量80％并且到达预定抵达地点时的蓄电量而言，后一种情况下的蓄电量更多。

在驾驶辅助装置1中，可以将蓄电量的目标值设为通过使用充电车道200而在车载蓄电池103中所增加的预定的蓄电量即预定增加蓄电量的信息。

预定增加蓄电量的信息可以由例如用户指定。

确定处理部12确定用于达成所指定的预定增加蓄电量的有效率的充电车道200的使用。因而，能够防止对充电车道200的不必要的使用等。

在驾驶辅助装置1中，也可以将蓄电量的目标值设为目标蓄电水平的信息。

目标蓄电水平由例如为了达到预定的蓄电水平而希望对车载蓄电池103进行充电的用户指定。达到预定的蓄电水平的时刻可以是离开距预定抵达地点(第二地点)最近的充电车道200的时刻，也可以是在充电车道200行驶的过程中的任意的时刻。

确定处理部12确定用于达成目标蓄电水平的有效率的充电车道200的使用。因而，能够防止对充电车道200的不必要的使用等。

在充电车道200行驶的过程中车载蓄电池103的蓄电量成为预定值以上的情况下，驾驶辅助装置1的确定处理部12可以确定为在行驶过程中不需要再使用充电车道200。

由此，可防止尽管已经达成蓄电量的目标值(充电目标)却还在充电车道200行驶这一情况。

因而，能够促进对充电车道200的有效率的使用，并且能够防止充电车道200混杂这一情况。