具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

本实施例提供了一种驱动桥轮端结构，如图1-图5所示，其包括半轴机构1、轮毂4和轴承。其中，半轴机构1包括半轴11、桥壳本体12和轴头13，沿半轴11的轴向，桥壳本体12和轴头13由内向外依次套设在半轴11上。轮毂4包括可拆卸连接的内半轮毂41和外半轮毂42，沿半轴机构1的轴向，内半轮毂41和外半轮毂42由内向外依次套设在半轴机构1上。轴承包括内轴承2和外轴承3，内轴承2安装在桥壳本体12和内半轮毂41之间，内轴承2的轴向的两侧分别与内半轮毂41和轴头13抵接，外轴承3安装在轴头13和外半轮毂42之间，外轴承3的轴向的两侧分别与轴头13和外半轮毂42抵接。

按以上设置，在进行组装时，可先将内轴承2安装在桥壳本体12和内半轮毂41之间，实现对内轴承2的径向固定，并使内半轮毂41和轴头13分别与内轴承2的轴向的两侧抵接，实现对内轴承2的轴向固定；之后，可将外轴承3安装在轴头13和外半轮毂42之间，实现对外轴承3的径向固定，并使轴头13和外半轮毂42分别与外轴承3的轴向的两侧抵接，实现对外轴承3的轴向固定。整体来看，与现有技术相比，使用该驱动桥轮端结构可以在固定轴承时省去锁紧螺母结构，从而减小轴头13的轴向尺寸，减轻驱动桥整体重量，降低成本。

可选地，如图1和图2所示，在轴头13的外周上设置有限位凸起131，内半轮毂41内设置有第一台阶孔411以形成第一限位台阶412，外半轮毂42内设置有第二台阶孔421以形成第二限位台阶422。内轴承2的轴向的两侧分别与第一限位台阶412和限位凸起131抵接，外轴承3的轴向的两侧分别与第二限位台阶422和限位凸起131抵接。整体来看，上述结构简单紧凑，可很好地实现对内轴承2和外轴承3的轴向固定。

本实施例中，以图1所示而言，内轴承2的右侧与第一限位台阶412抵接，内轴承2的左侧与限位凸起131抵接；外轴承3的右侧与限位凸起131抵接，外轴承3的左侧与第二限位台阶422抵接。

更具体地，如图2所示，限位凸起131包括环形凸起1311，环形凸起1311设置在轴头13靠近桥壳本体12的一端，内轴承2的轴向的一侧(图1中内轴承2的左侧)与环形凸起1311抵接。驱动桥轮端结构还包括第一紧固件5，第一紧固件5穿过环形凸起1311与桥壳本体12连接，以固定轴头13和桥壳本体12。此时，环形凸起1311既可以对内轴承2进行限位，又可供第一紧固件5穿过以固定轴头13和桥壳本体12，一体两用，结构简单。

本实施例中，为保证轴头13和桥壳本体12连接的稳固性，在轴头13上于环形凸起1311朝向桥壳本体12的一侧形成有第一L形环槽132，轴头13通过第一L形环槽132与桥壳本体12套接，以保证安装精度和稳定性。更具体地，在轴头13和桥壳本体12套接后，桥壳本体12的左端面与环形凸起1311的右端面抵接。

可选地，限位凸起131还包括齿形凸起1312，齿形凸起1312设置在环形凸起1311背向桥壳本体12的一侧，外轴承3的一侧(图1中外轴承3的右侧)与齿形凸起1312抵接，第一紧固件5由齿形凸起1312上的齿隙1313穿过环形凸起1311设置。此时，齿形凸起1312既可以对外轴承3进行限位，又可提供齿隙1313供第一紧固件5穿过，一体两用，结构简单。

本实施例中，第一紧固件5为内六角螺钉并设置有多个。相应地，环形凸起1311上沿自身周向设置有多个圆孔，桥壳本体12上沿自身周向设置有多个螺纹孔，多个内六角螺钉、多个圆孔和多个螺纹孔均一一对应设置，内六角螺钉穿过圆孔和螺纹孔螺纹连接，以使轴头13和桥壳本体12的连接更加稳固。

可选地，如图1所示，在外轴承3和齿形凸起1312之间还设置有垫片6。垫片6为套设在轴头13上的环板结构，用于调节外轴承3的轴向位置。

以轴承的具体类型而言，内轴承2和外轴承3均设置为圆心滚子轴承，且内轴承2和外轴承3呈面对面设置(即内轴承2外圈的小端面和外轴承3外圈的小端面相对设置)。按此，可以保证内轴承2和内半轮毂41之间及内轴承2和轴头13之间具有足够大的抵接面积，并保证外轴承3和轴头13之间及外轴承3和外半轮毂42之间具有足够大的抵接面积，有效提高内轴承2和外轴承3安装的稳固性。

具体地，以图1所示为例，内轴承2外圈的大端面与第一限位台阶412抵接，内轴承2内圈的大端面与环形凸起1311抵接；外轴承3外圈的大端面与第二限位台阶422抵接，外轴承3内圈的大端面与齿形凸起1312抵接。

下面，对该驱动桥轮端结构中的其它设置进行介绍。

可选地，驱动桥轮端结构还包括制动鼓20和车轮螺栓组件30。其中，制动鼓20套设在内半轮毂41上且位于内半轮毂41背向外半轮毂42的一侧。车轮螺栓组件30包括车轮螺栓301和车轮螺母302，车轮螺栓301依次穿过制动鼓20、内半轮毂41、外半轮毂42和车轮螺母302螺纹连接，从而可实现制动鼓20、内半轮毂41和外半轮毂42之间的固定连接，结构简单紧凑。由于车轮螺栓301和车轮螺母302的结构均为现有技术，所以在此不再赘述。

本实施例中，如图1、图3和图4所示，在内半轮毂41上与外半轮毂42相对的一侧设置有第一法兰盘414，在外半轮毂42上与内半轮毂41相对的一侧设置有第二法兰盘424，第一法兰盘414和第二法兰盘424贴合，车轮螺栓301依次穿过第一法兰盘414和第二法兰盘424设置，以增强内半轮毂41和外半轮毂42连接的稳固性。

进一步地，内半轮毂41上于第一法兰盘414的轴向的两侧分别形成有第二L形环槽415和第三L形环槽416，内半轮毂41通过第二L形环槽415与制动鼓20套接，内半轮毂41通过第三L形环槽416与外半轮毂42套接，以提高安装精度和稳定性。

可选地，如图1所示，驱动桥轮端结构还包括油封7，油封7设置在桥壳本体12和内半轮毂41之间，以实现桥壳本体12和内半轮毂41之间的密封。本实施例中，在内半轮毂41上设置有油封安装孔413，油封7的轴径和油封安装孔413配合，油封7的密封唇则和桥壳本体12的轴径配合。

可选地，如图1和图5所示，半轴11具有花键轴段111，花键轴段111穿出轴头13设置。相应地，在外半轮毂42内设置有花键孔423，外半轮毂42通过花键孔423套设在花键轴段111上。按此，可保证半轴11和外半轮毂42之间的周向固定，进而可使半轴11通过外半轮毂42带动轮毂4整体转动，保证轮毂4正常工作。此外，与现有的半轴11形式结构相比，通过以上设置也可减轻结构重量。

进一步地，驱动桥轮端结构还包括连接板8、第二紧固件9和第三紧固件10。如图1所示，连接板8设置在外半轮毂42背向内半轮毂41的一侧，第二紧固件9穿过连接板8与外半轮毂42固定连接，第三紧固件10穿过连接板8与半轴11固定连接，从而可将外半轮毂42和半轴11彻底固定在一起。本实施例中，连接板8为圆板，其盖设在外半轮毂42的左侧，在连接板8上设有圆孔以供第二紧固件9或第三紧固件10穿过。第二紧固件9和第三紧固件10均为螺栓。第二紧固件9和第三紧固件10的数量、位置等均可根据实际需要进行设置，在此不再赘述。

本实施例还提供了一种车辆，其包括如上所述的驱动桥轮端结构。

综上，本实施例提供了一种驱动桥轮端结构及车辆，通过将轮毂4分为内半轮毂41和外半轮毂42，并在轴头13上设置限位凸起131，可使轮毂4与半轴机构1直接配合以固定内轴承2和外轴承3，从而省去锁紧螺母结构，减小轴头13的轴向尺寸，减轻驱动桥整体重量，降低成本。同时，通过使外轴承3和内轴承2面对面设置，可保证结构稳定性。进一步地，通过使轴头13与桥壳本体12插接配合，并通过第一紧固件5连接二者，可实现轴头13和桥壳本体12的稳固连接，无需进行焊接，省时省力。

以上内容仅为本发明的较佳实施例，对于本领域的普通技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。