具体实施方式

在下文中，将参考示出本发明的实施方式的附图更全面地描述本发明。然而，本发明可体现为不同的形式，并且不应被解释为局限于本文所阐述的实施方式。相反，提供这些实施方式是为了使得本公开透彻，并且向本领域中的技术人员充分传达本发明的范围。图中相同的参考标号表示相同的元件。

本文所公开的本发明的实施方式的具体结构和功能描述仅是为了说明本发明的实施方式的目的。本发明可以体现为多种不同的形式。因此，本发明的实施方式不应被解释为限制本发明。

由于本发明的实施方式能够以多种不同的形式进行各种修改，因此将在附图中示出并在本发明的说明书或应用中详细描述特定实施方式。然而，这并不旨在将根据本发明的概念的实施方式限制为特定公开的形式。相反，本发明应被理解为包括可包括在本发明的精神和范围内的所有各种替代物、等同物和替换物。

将理解的是，尽管本文可以使用术语“第一”、“第二”等来描述各个元件，但这些元件不应受这些术语的限制。这些术语仅用于将一个元件与另一个元件区分开。例如，在不脱离本发明的教导的情况下，下面讨论的第一元件可以称为第二元件。类似地，第二元件也可以称为第一元件。

将理解，当元件被称为“耦接”或“连接”至另一元件时，其可直接耦接或耦接至其他元件，或者可存在中间元件。相反，应理解，当元件被称为“直接耦接”或“直接连接”至另一元件时，则不存在中间元件。说明元件之间的关系的其他表达方式，诸如，“之间”、“直接在……之间”、“邻近于”、或“直接邻近于”应以相同的方式来解释。

本文中使用的术语仅是为了描述具体实施方式的目的，而不旨在进行限制。除非上下文另有明确表示，否则如本文中使用的单数形式旨在也包括复数形式。应进一步理解，当在本说明书中使用的术语“包括”和/或“包含”、“具有”等指定所述特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或其组合的存在时，并不排除一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或其组合的存在或附加。

除非另行定义，否则，本文中所使用的所有术语(包括技术和科学术语)具有与本发明所属领域中普通技术人员通常理解的相同含义。将进一步理解，术语(诸如在通常使用的词典中定义的那些)应被解释为具有与它们在相关领域和本发明构思的背景下的含义一致的含义，并且将不以理想化或过度正式的意义来解释，除非本文明确如此定义。

下文中，将参照附图详细描述本发明的示例性实施方式。贯穿附图，相同的参考标号将指示相同的或相似的部件。

图1是根据本发明的示例性实施方式的耦接至用于轮内电机M的离合器C的轮内电机系统100的截面图，图2是示出根据本发明的实施方式的用于轮内电机的离合器C耦接的状态的视图，以及图3是示出根据本发明的实施方式的用于轮内电机的离合器C被释放的状态的视图。

参照图1至图3，根据本发明的实施方式的用于轮内电机的离合器C包括轮毂支承件10，轮毂支承件耦接至驱动轮(未示出)并且与驱动轮成整体地旋转，并且轮毂支承件形成为柱形以在其中提供基座空间11。驱动轴20以与轮毂支承件10的内周面间隔开的状态定位在基座空间11中，连接至驱动部M和R，以便通过驱动部M和R的旋转力而旋转，并且具有接触部21，接触部设置在驱动轴20的沿纵向(X)方向延伸的第一端的外周面上。驱动部M和R是指电机M和减速器R。多个衬件30定位在接触部21的外侧的基座空间11内部，并且在周向方向上可移动地耦接至轮毂支承件10。

在单独驱动每个驱动轮(未示出)的轮内系统的情况下，为每个驱动轮(未示出)单独设置产生驱动力的驱动部M和R，并且驱动部M和R可在固定至驱动轮(未示出)的基部B的状态下旋转。

这里，驱动部M和R可包括电驱动电机M、减速器R和产生驱动力的单独的驱动装置(即，发动机等)。

在驱动部M和R中，还可包括减速器R或变速器，该减速器R或变速器连接至电机M的输出轴以改变旋转次数。驱动轴20可连接至通过电机M的输出轴而旋转的减速器R的输出轴。

轮毂支承件10被构造为与驱动轮(未示出)成整体地旋转，并且可以耦接至驱动轮(未示出)的轮辋以与驱动轮(未示出)同时旋转。

轮毂支承件10可以选择性地连接至驱动轴20。轮毂支承件10在连接至驱动轴20的状态下将驱动轴20的驱动力传递到驱动轮(未示出)上，或者可以将作用到驱动轮(未示出)上的制动力传递到驱动轴20上。

另外，如图3所示，轮毂支承件10与驱动轴20分离，由此，可以防止驱动轴20的驱动力传递给驱动轮(未图示)。

轮毂支承件10形成为中空柱形，并且基座空间11可设置在其中。在基座空间11中，接触部21可设置在驱动轴20的第一端处并且可布置成与轮毂支承件10的内周面间隔开。

驱动轴20在纵向(X)方向上延伸，驱动轴的第一端可插入轮毂支承件10内的基座空间11中，并且驱动轴的第二端可连接至驱动部M和R。

接触部21可设置在驱动轴20的第一端处。接触部21的外周面可以与轮毂支承件10的内周面间隔开。

根据本文的实施方式，接触部21可与驱动轴20分开制造，或者接触部21可在旋转轴线的方向上插入驱动轴20的第一端中以与驱动轴20花键耦接并与其一起旋转。在另一示例性实施方式中，接触部21可整体地设置有驱动轴20。

多个衬件30定位在基座空间11的内部，并且具体地，可定位在接触部21的外周面与轮毂支承件10的内周面之间。具体地，多个衬件30可以在接触部21的外周面与轮毂支承件10的内周面之间向外或向内滑动。

具体地，由于多个衬件30耦接至轮毂支承件10以便可在周向方向上移动，因此多个衬件可以耦接以通过轮毂支承件10的旋转而同时旋转。

另外，由于多个衬件30在周向方向上移动，接触部21与多个衬件30之间的摩擦力可根据衬件30的移动方向和布置而产生或消除。由于多个衬件30与接触部21的外周面接触，因此可施加多个衬件30与接触部21之间的摩擦力。另外，由于多个衬件30与接触部21的外周面间隔开，因此可以消除多个衬件30与接触部21之间的摩擦力。

即，如图3所示，当多个衬件30在径向方向上向外滑动以与接触部21的外周面间隔开时，驱动轴20与轮毂支承件10之间的连接被阻断或去除。而当多个衬件30与接触部21的外周面接触时，与轮毂支承件10产生连接，由此，驱动轴20与轮毂支承件10同时旋转。另外，多个衬件30的内周面与接触部21的外周面之间可能出现滑动的情况。

通过轮毂支承件10的旋转而产生的离心力可以作用在耦接至轮毂支承件10的多个衬件30上，因此，通过离心力向外滑动，多个衬件30可以与接触部21的外周面间隔开一空间25。

因此，存在这样的效果，即由于多个衬件30滑动，可以机械地实现离合器C(即，分离器)，该离合器连接或阻断驱动轴20与轮毂支承件10之间的驱动力的传递。

具体地，在轮毂支承件10高速旋转的区段，通过借助离心力与接触部21间隔开，轮毂支承件10和驱动轴20可在高速驱动状态下分离。

在基座空间11的内部，多个衬件30能够在其内周面与接触部21的外周面接触的状态与其间的接触被释放的状态之间转换。

多个衬件30耦接至轮毂支承件10，以在基座空间11中可在径向方向上滑动。当随着离心力在较低速度下或在启动或低速状态下减小而向内滑动时，多个衬件30的内周面可与接触部21的外周面接触。而当向外滑动时，多个衬件30的内周面可与接触部21的外周面间隔开。摩擦垫可设置在多个衬件30的内周面上。

例如，摩擦垫与接触部21的外周面之间的静摩擦系数可以是0.4以上。

多个衬件30的内周面可以是弯曲形状，以对应于接触部21的外周面，使得当多个衬件30与接触部21的外周面接触时，这些部分可以彼此表面接触。

接触部21具有环形形状的截面，并且可具有沿着驱动轴20的纵向方向延伸的柱形。即，接触部21的外周面可以具有圆形截面。

如所述的，多个衬件30的内周面可具有形成为弧形的一部分的截面，并且可弯曲以具有与接触部21的外周面的曲率相同的曲率。因此，当多个衬件30向内滑动以与接触部21的外周面接触时，多个衬件30的内周面可以与接触部21的外周面接触，从而具有增加由其间的接触而引起的摩擦力的效果。

还可包括多个连接链节50中的每一个，其中第一端可旋转地耦接至轮毂支承件10，并且延伸至基座空间11的第二端可旋转地耦接至多个衬件30中的每一个。

连接链节50的每个第一端可旋转地耦接至轮毂支承件10，并且连接链节50的每个第二端可旋转地耦接至每个衬件30。由于每个连接链节50可旋转地耦接至轮毂支承件10，因此衬件30可与轮毂支承件10一起同时旋转，并且通过轮毂支承件10的旋转，离心力可在向外方向上作用于衬件30上，使得衬件30向外滑动。

多个衬件30和多个连接链节50也可以布置为沿着轮毂支承件10的周向方向等间隔地间隔开。

如图所示，可布置多个衬件30包括以大致45度的间隔间隔开的八个衬件，并且多个连接链节50能分别可旋转地耦接至衬件30。多个衬件30可包括除了八个之外的不同数量的衬件。

多个连接链节50的每个第二端可相对于从多个连接链节50的每个第一端朝向驱动轴20的旋转轴线的方向在驱动轴20的驱动方向的反向方向(即，示出的箭头方向)上倾斜地延伸。

如图所示，驱动轴20的驱动方向(即，箭头方向)是逆时针方向，并且因此，轮毂支承件10的旋转方向也可以是逆时针方向。连接链节50从其第一端向内延伸至其第二端，并且可相对于朝向驱动轴20的旋转轴线的方向在驱动轴20的驱动方向的反向方向上倾斜地延伸。

具体地，相对于作为参考点耦接至衬件30的连接链节50的第二端，连接链节50的第一端可相对于驱动轴20的径向方向在驱动轴20的驱动方向上倾斜地延伸。

另外，多个连接链节50的每个第一端可在一位置耦接至轮毂支承件10，在该位置中，多个连接链节50的每个第一端相对于多个连接链节50的每个第二端沿驱动轴20的驱动方向(箭头方向)或轮毂支承件10的旋转方向相对地移动。

换言之，连接链节50向轮毂支承件10的内侧延伸，其中，相对于作为基准点的连接链节50的每个第一端，多个连接链节50的第二端可在一状态下倾斜地延伸，该状态为相对于朝向驱动轴20的旋转轴线的方向在驱动轴20或轮毂支承件10的旋转方向上旋转。

即，连接链节50在驱动轴20旋转被阻止的方向上延伸，从而允许可旋转地耦接至连接链节50的第二端的衬件30阻止驱动轴20的旋转。

因此，衬件30在驱动轴20旋转的方向的反向方向(即，顺时针方向)上产生惯性力矩，并且衬件30被夹持到接触部21上，从而产生自增力效应(self-servo effect)和楔效应(wedge effect)。

即，由于驱动轴20的扭矩增加，衬件30和接触部21的外周面之间产生更强的压力，从而增加摩擦力。因此，驱动轴20的驱动力可在不打滑的情况下传递给轮毂支承件10。

相反，在与驱动轴20的驱动方向(即，箭头方向)相反的方向上，不产生自增力效应和楔效应。因此，在驱动轴20的驱动方向(箭头方向)上作用的扭矩传递到轮毂支承件10上，相反，在驱动方向的反向方向(箭头方向)上作用的扭矩不传递到轮毂支承件10上。

因此，通过利用单独的动力源或其他驱动轮(未示出)，可以使轮毂支承件10以比驱动轴20相对较高的速度旋转，在该情况下，由于在轮毂支承件10未连接至驱动轴20时不会产生由驱动轴20引起的摩擦损失，因此存在提高燃料效率的效果。

另外，去除了当驱动轴20旋转超过容许速度时产生的高频噪声，从而提高NVH(噪声、振动和粗糙)性能。

另外，即使当由于轮内电机M的故障而发生车轮锁定现象时，扭矩也不会在与驱动轴20的驱动方向相反的方向上传递，从而防止车辆由于偏航旋转而倾翻，并且提高故障安全性能。

还可包括弹性体40，该弹性体被构造为在朝向驱动轴20移动的方向上对多个衬件30施加弹性力。

在实施方式中，弹性体40定位在基座空间11内部，并且当从外部围绕多个衬件30时，弹性体40可对多个衬件30向内施加弹性力。

即，弹性体40是从外部围绕多个衬件30的螺旋弹簧，并且可同时向内按压多个衬件30。多个衬件30的内周面通过弹性体40的弹性力而与接触部21接触，由此，可产生摩擦力。

因此，当弹性体40的弹性力大于衬件30的离心力时，衬件30与接触部21接触，驱动轴20的驱动力传递到轮毂支承件10上。

然而，如图3所示，当轮毂支承件10的速度增加且衬件30的离心力大于弹性体40的弹性力时，衬件30朝向外部滑动，并且衬件30的内周面可与接触部21的外周面间隔开，由此，可以阻断驱动轴20与轮毂支承件10之间的动力传递。

例如，可以调整弹性体40的弹性力，使得被配置为阻断驱动轴20与轮毂支承件10之间的动力传递的速度被设置为轮毂支承件10的速度，其为大致每小时100km的车速。轮毂支承件10的速度可以预先确定和调整为不同的速度，取决于所使用的部件的力学和系统设计者的期望。

因此，可以机械地控制车辆的行驶速度，使得车辆在以小于预定速度(例如，100km/h)的速度行驶时由4WD驱动，并且在以高于预定速度的速度行驶时由2WD驱动。

图4是示出根据本发明的实施方式的用于轮内电机的离合器中的轮毂支承件的内部空间的立体图，其中去除了轮毂支承件，以及图5是示出根据本发明的实施方式的用于轮内电机的离合器的后表面的平面图。

进一步参照图4和图5，多个连接链节50中的每一个可包括第一连接链节50和第二连接链节50’，它们分别在相对于朝向驱动轴20的旋转轴线的方向相反的方向上从第一端中的每一个倾斜地延伸到第二端中的每一个。

具体地，第一连接链节50和第二连接链节50’可被布置为在驱动轴20延伸的纵向(X)方向上彼此间隔开。

通过在与第一连接链节50相反的方向上倾斜地延伸的第二连接链节50’，产生一种效果，即，在与驱动轴20的驱动方向相反的方向(即，箭头)上作用的扭矩传递到轮毂支承件10上。

由于电机M的特性，电机M可以在向前和反向方向两者上被驱动，并且通过输入驱动力使得再生制动成为可能。因此，当进一步包括第二连接链节50’时，可实现车辆根据驱动轴20在反向方向上的驱动而进行反向驱动(即，向后驱动)。另外，还具有通过驱动部M和R实现再生制动的效果。

即使在这种情况下，在作用到多个衬件30上的离心力大于弹性力的高速驱动的情况下，多个衬件30向外滑动，使得多个衬件30的内周面与接触部21的外周面间隔开，由此，驱动轴20在驱动方向上的扭矩或在相反方向上的扭矩被阻断，而不是传递到轮毂支承件10上。

这里，多个衬件30可以是一体式衬件，其通过沿着驱动轴20延伸的方向延伸的方式而未分离。

在另一个实施方式中，多个衬件30包括第一衬件30和第二衬件30’，并且第一衬件30和第二衬件30’可以布置在驱动轴20延伸的纵向(X)方向上。

多个衬件30可在驱动轴20延伸的纵向方向上延伸，并且可由在纵向方向上分开一定长度的第一衬件30和第二衬件30’加以区别。

用于轮内电机的离合器还可包括第一连接链节50和第二连接链节50’，每个第一连接链节具有可旋转地耦接至轮毂支承件10的第一端，并且具有延伸至基座空间11并可旋转地耦接至第一衬件30中的每一个的第二端，第二连接链节50’布置为在第一连接链节50和驱动轴20延伸的方向上间隔开，并且每个第二连接链节具有可旋转地耦接至轮毂支承件10的第一端，并且具有延伸至基座空间11并且可旋转地耦接至第二衬件30’中的每一个的第二端。

即，多个连接链节50中的每一个包括第一连接链节50和第二连接链节50’。第一连接链节50可以耦接至第一衬件30，并且第二连接链节50’可以耦接至第二衬件30’。

第一连接链节50和第二连接链节50’既可以在同一位置耦接至轮毂支承件10，也可以在周向方向上彼此间隔开的位置处耦接至轮毂支承件10。

第一连接链节50的每个第二端可相对于从第一连接链节50的每个第一端朝向驱动轴20的旋转轴线的方向在驱动轴20的驱动方向的反向方向上倾斜地延伸，并且第二连接链节50’的每个第二端可相对于从第二连接链节50’的每个第一端朝向驱动轴20的旋转轴线的方向在驱动轴20的驱动方向上倾斜地延伸。

如本文所描述的，第一连接链节50的第二端可相对于从第一连接链节50的第一端朝向驱动轴20的旋转轴线的方向在驱动轴20的驱动方向的反向方向上倾斜地延伸。

相反，第二连接链节50’的第二端可相对于从第二连接链节50’的第一端朝向驱动轴20的旋转轴线的方向在驱动轴20的驱动方向上倾斜地延伸。

在第二连接链节50’中，驱动轴20的驱动方向(即，向前方向)的反向方向上的扭矩(即，箭头)传递到轮毂支承件10上，使得可以进行驱动部M和R的反向旋转(箭头)和轮毂支承件10的再生制动。

这里，弹性体40(该弹性体被构造为对多个衬件30施加弹性力)还通过在驱动轴20延伸的方向上彼此间隔开来定位，并且可以包括被构造为对多个第一衬件30施加弹性力的第一弹性体40和被构造为对多个第二衬件30’施加弹性力的第二弹性体40’。

图6是示出根据本发明的实施方式的用于轮内电机的离合器的驱动轴的旋转速度和轮毂支承件的旋转速度的曲线图，以及图7是示出根据本发明的实施方式的作用到用于轮内电机的离合器的衬件上的离心力的视图。

更具体地，图6和图7是示出根据本发明的实施方式的用于轮内电机的离合器中驱动轴20的旋转速度随着时间的过去而增加的视图。

如图6所示，随着驱动轴20的旋转速度增加，轮毂支承件10的旋转速度可持续增加而不滑动。即，可以证实，通过接触多个衬件30，轮毂支承件10通过不打滑地跟随驱动轴20的旋转速度而进行传递动力。

此外，如图7所示，作用到各个衬件30上的离心力随着轮毂支承件10和驱动轴20的旋转速度增加而持续增加。因此，可以证实，当作用到多个衬件30上的离心力的大小与弹性体40的弹性力的大小相比增加时，可以释放多个衬件30与驱动轴20之间的接触。

尽管本发明所述的优选实施方式仅用于示例性说明的目的，但本领域中的技术人员将意识到，在不偏离如所附权利要求所公开的本发明的范围和精神的情况下，可存在不同的修改、增加和替代方案。