具体实施方式

理解的是，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似的术语通常包括机动车辆，例如，包括运动型多用途车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的乘用车，包括各种小船和大船的水运工具、飞机等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力车辆、氢动力车辆和其它替代燃料(例如，除石油以外的资源衍生的燃料)车辆。如本文所指，混合动力车辆是具有两个或更多个动力源的车辆，例如汽油和电双动力车辆。

在本文中所使用的术语仅为描述具体实施例并不旨在限制本公开。在本文中所使用的单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文另有清楚地说明。将进一步理解的是，当在本说明书中使用时，术语“包括”和/或“包括有”具体说明所陈述的特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但不排除一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或其组的存在或添加。在本文中所使用的术语“和/或”包括所列的相关联的项目中的一个或多个的任一个和所有组合。遍及该说明书，除非有明确地相反的说明，否则词语“包括”以及诸如“包含”或“包括有”的变形将理解为暗示包含陈述的元件但不排除任何其它元件。另外，在该说明书中描述的术语“单元”、“-器”、“-装置”以及“模块”意为用于处理至少一个功能或操作的单元，并且可以由硬件组件或者软件组件以及其组合实施。

进一步地，本公开的控制逻辑可以被实施为包含由处理器、控制器等运行的可运行程序指令的计算机可读介质上的非暂时性计算机可读介质。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存盘、智能卡以及光数据存储装置。计算机可读介质也可以分布在联网计算机系统中以便计算机可读介质以分布式的方式，例如，通过远程信息处理服务器或者控制器局域网(CAN)存储和运行。

在下文中将详细参照本公开的各个实施例，在附图中示出且在下面描述各个实施例的示例。虽然将结合示例性实施例描述本公开，但是将要理解的是，本说明书不旨在将本公开局限于示例性实施例。相反，本公开旨在不仅涵盖示例性实施例，而且涵盖可以在由所附的权利要求书限定的本公开的思想和范围内的各种替代形式、修改形式、等同形式和其它实施例。

图3是根据本公开的一个实施例的用于驱动轮的轮轴组件的立体图，图4和图5是示出根据本公开的一个实施例的轮轴组件的一些元件的剖视图。

如图3至图5所示，根据本公开的轮轴组件包括轴110、轮轴壳120、车轮轴承150、万向节轴承160和保护罩单元170。

轴110用于接收来自车辆的动力系统(未示出)的驱动力并将该驱动力传递到驱动轮，并且轴110通过在轴110的轴向方向上联接到轴110的第一端的动力系统侧万向节140接收由动力系统产生的驱动力，并且通过联接到轴110的第二端的车轮侧万向节130将动力系统的驱动力传递到驱动轮。

轴110、车轮侧万向节130和动力系统侧万向节140可以用作通用驱动轴。这里，车轮侧万向节130可以是等速万向节。特别地，车轮侧万向节130连接轮轴壳120和轴110，从而轮轴壳120和轴110可以一体地旋转。

轮轴壳120被设置成穿过连接到车辆的转向设备(未示出)的转向节200的中心，并且通过车轮侧万向节130联接到轴110以与轴110一体地旋转。

具体地，轮轴壳120包括：万向节外环132，用作车轮侧万向节130的外环；以及轮毂122，轮盘190通过螺栓联接到轮毂122。

特别地，轮轴壳120具有万向节外环132和轮毂122为一体的结构。因此，轮轴壳120既可以用作通用轮毂又可以用作万向节外环132。

轮毂122是安装有轮盘190和车轮(未示出)的部件。轮盘190联接到轮毂122，因此可以设置在轮轴壳120的外圆周部分处并且与轮轴壳120一体地旋转。

轮轴壳120通过车轮轴承150联接到转向节200。

车轮轴承150安装在转向节200和轮轴壳120之间，并且用于支撑穿过转向节200的中心的轮轴壳120，从而轮轴壳120可独立于转向节200旋转。

特别地，车轮轴承150可以包括车轮轴承外环152、车轮轴承内环154和多个车轮轴承球156。

车轮轴承外环152使用螺栓联接到转向节200的一侧，并且这里，车轮轴承外环152的一部分可以压装到转向节200中。特别地，车轮轴承外环152可以具有联接到转向节200的转向节联接部152b，并且转向节联接部152b可以在车轮轴承外环152的径向方向上从车轮轴承外环152的外部突出。

车轮轴承内环154安装在轮轴壳120的外圆周部分上，车轮轴承球156可旋转地设置在车轮轴承外环152和车轮轴承内环154之间。因此，车轮轴承外环152可以通过在车轮轴承150的圆周方向上布置的车轮轴承球156可旋转地支撑车轮轴承内环154。

这里，车轮轴承球156可以在车轮轴承150的轴向方向上布置成两行，一行中的车轮轴承球156(称为第一车轮轴承球156)可以设置在车轮轴承外环152和车轮轴承内环154之间，并且另一行中的车轮轴承球156(称为第二车轮轴承球156)可以设置在车轮轴承外环152和轮轴壳120的外圆周表面之间。

车轮轴承150可以包括用作轴承内环的轮轴壳120的一侧部分，并且在这种情况下，车轮轴承150与轮轴壳120共享轮轴壳120的一侧部分。

当车轮轴承150联接到转向节200时，车轮轴承150可旋转地支撑轮轴壳120。

进一步地，车轮轴承内环154可以通过联接到轮轴壳120的外圆周表面的锁紧螺母180以预压状态被支撑。

锁紧螺母180通过形成在锁紧螺母180的内圆周表面上的螺纹固定地联接到轮轴壳120的外圆周表面。当将锁紧螺母180拧紧到轮轴壳120的外圆周表面上时，邻近车轮轴承内环154的锁紧螺母180对车轮轴承内环154施加预压，因此，车轮轴承内环154被固定以不从轮轴壳120的外圆周表面脱离。

这里，车轮轴承内环154位于轮轴壳120的接合突起124和锁紧螺母180之间，车轮轴承内环154的一侧由锁紧螺母180支撑，车轮轴承内环154的另一侧由接合突起124支撑。也就是说，当车轮轴承内环154联接到轮轴壳120的外圆周部分时，车轮轴承内环154通过锁紧螺母180压靠在接合突起124上，从而被支撑。

接合突起124形成在轮轴壳120的一侧部分(轮轴壳120的一部分用作车轮轴承150的内环)，并且安装在轮轴壳120的外圆周表面上的车轮轴承内环154和接合突起124在轮轴壳120的径向方向上具有相同的高度。

参照图6中所示的另一实施例，车轮轴承内环154可以通过轮轴壳120的成型部132b代替锁定螺母180以被加压的状态被支撑，因此可以将车轮轴承内环154固定到轮轴壳120的外圆周表面。

成型部132b可以通过轨道成型工艺形成在轮轴壳120的一端。

特别地，成型部132b可以通过轨道成型工艺形成在轮轴壳120的万向节外环132的一端，并且形成为弯曲的形状并在径向方向上从万向节外环132的一端向外突出。

这里，成型部132b是弯曲的以便紧密地包覆联接到轮轴壳120的外圆周表面的车轮轴承内环154的一端，并且将车轮轴承内环154压靠在接合突起124上以便支撑车轮轴承内环154。

成型部132b接触车轮轴承内环154的一侧端部，因而将车轮轴承内环154压靠在接合突起124上，从而能够以与锁紧螺母180相同的方式防止车轮轴承内环154从轮轴壳120脱离。

进一步地，在图4和图5中，附图标记157表示车轮轴承150的保持架157，附图标记158表示车轮轴承150的轴承密封件158。保持架157可以设置在车轮轴承内环154和车轮轴承外环152之间并用于限制车轮轴承球156的位置。轴承密封件158用于密封注入到车轮轴承外环152和车轮轴承内环154之间的空间中的润滑剂以润滑车轮轴承球156。

参照图7，防松环182可以通过螺栓构件184联接到锁紧螺母180。在这种情况下，至少一个接合突起182a在防松环182的径向方向上形成在防松环182的内部上，并且该接合突起182a插入到形成在轮轴壳120的外圆周表面中的凹槽126中。特别地，接合突起182a插入到形成在轮轴壳120的万向节外环132的外圆周表面中的凹槽126中。

当锁紧螺母180联接到轮轴壳120的外圆周表面时，通过将接合突起182a插入到凹槽126中来防止锁紧螺母180旋转。因此，防松环182可以防止锁紧螺母180在轮轴壳120的外圆周表面松动。

进一步地，车轮侧万向节130包括万向节内环134、万向节外环132和在车轮侧万向节130的圆周方向上布置的多个万向节球136。

万向节内环134花键联接到轴110的一端以与轴110一体地旋转，并且万向节外环132通过万向节球136联接到万向节内环134以与万向节内环134一体地轴向旋转。

特别地，万向节外环132与轮轴壳120的轮毂122一体地成型，并且通过万向节球136接收轴110的旋转力而与轴110一体地旋转。

万向节球136设置在万向节外环132和万向节内环134之间，并将万向节内环134的旋转力传递到万向节外环132。为此，外环凹槽132a形成在万向节外环132中，万向节球136安装在外环凹槽132a中以便与万向节外环132一体地旋转，内环凹槽134a形成在万向节内环134中，万向节球136安装在内环凹槽134a中以便与万向节内环134一体地旋转。

特别地，外环凹槽132a形成在万向节外环132的内圆周表面中并在轴向方向上延伸，内环凹槽134a形成在万向节内环134的外圆周表面中并在轴向方向上延伸。因此，即使当轴110相对于轮轴壳120弯曲并且因此在轴110和轮轴壳120之间形成角度时，万向节球136也可以将万向节外环132和万向节内环134连接，从而万向节外环132和万向节内环134一体地旋转。

进一步地，设置在万向节内环134外部的保持架138防止万向节球136从外环凹槽132a和内环凹槽134a脱离。这里，保持架138被设置为不干扰用于传递旋转力的万向节球136的操作。

万向节轴承160安装在轴110的外部。

万向节轴承160安装在轴110的外部并与联接到轴110的一端的车轮侧万向节130隔开预定距离，并且包括万向节轴承外环162、万向节轴承内环164以及在万向节轴承160的圆周方向上布置的多个万向节轴承球166。

万向节轴承内环164在与车轮侧万向节130隔开预定距离的位置处联接到轴110的外部以便与轴110一体地旋转。特别地，万向节轴承内环164可以联接到万向节内环延伸部134b的外部以便与万向节内环延伸部134b一体地旋转。

万向节内环延伸部134b从万向节内环134的一端一体地延伸，并且形成为在万向节内环134的一端处与轴110的外圆周表面接触。

万向节轴承内环164可以被强制插入到万向节内环延伸部134b的外部中，从而防止填充在万向节轴承内环164和车轮侧万向节130之间的空间的润滑剂泄漏。

尽管万向节轴承内环164可以以密封的方式安装在轴110的外圆周表面上以便防止润滑剂泄漏，但是为了便于轴110与万向节轴承内环164的分离，万向节轴承内环164可以安装在万向节内环延伸部134b的外部。

万向节轴承内环164通过可旋转地设置在万向节轴承外环162和万向节轴承内环164之间的万向节轴承球166而被万向节轴承外环162可旋转地支撑。这里，万向节轴承外环162通过车轮轴承外环152和保护罩单元170联接到转向节200。

万向节轴承外环162不联接到轮轴壳120或车轮轴承内环154，而是联接到转向节200，因此当轴110旋转时不与轴110一起旋转。

特别地，万向节轴承外环162可以联接到保护罩单元170的第一端171a，并固定到转向节200。这里，万向节轴承外环162可以通过环174以密封的方式联接到保护罩单元170的第一端171a。

环174是由弹性材料形成的环形构件，并且可以弹性地安装在设置在万向节轴承外环162的外部上的保护罩单元170的第一端171a处。这里，环174包围保护罩单元170的第一端171a的外部，并向万向节轴承外环162侧加压。

保护罩单元170的第二端172b在轴110的轴向方向上设置在与第一端171a相对的位置。第二端172b以密封的方式联接到车轮轴承外环152。

因此，保护罩单元170被形成为在轴110的外部包围用于填充润滑剂的空间。

保护罩单元170可以包括彼此联接的第一保护罩构件171和第二保护罩构件172。这里，第一保护罩构件171和第二保护罩构件172可以使用弹性材料通过成型而形成。

第一保护罩构件171可以形成为U型板的形状，第一保护罩构件171的一端(即，第一端)可以联接到万向节轴承外环162，第一保护罩构件171的另一端(即，第二端)可以联接到第二保护罩构件172的填缝联接部172a。这里，第一保护罩构件171的第一端是保护罩单元170的第一端171a，第一保护罩构件171的第二端是填缝联接部171b。

第二保护罩构件172可以形成为管形状，第二保护罩构件172的一端(即，第一端)可以联接到第一保护罩构件171的填缝联接部171b，第二保护罩构件172的另一端(即，第二端)可以联接到车轮轴承外环152的保护罩单元固定部152a。这里，第二保护罩构件172的第二端是保护罩单元170的第二端172b，第二保护罩构件172的第一端是填缝联接部172a。

保护罩单元固定部152a从车轮轴承外环152的轴侧端一体地延伸。

第二保护罩构件172的第二端172b通过填缝处理无间隙地紧密地联接到保护罩单元固定部152a的外侧，第二保护罩构件172的第一端，即填缝联接部172a联接到第一保护罩构件171的第二端，即填缝联接部171b。填缝联接部172a通过填缝处理包围并无间隙地紧密地联接到填缝联接部171b。

以上配置的保护罩单元170具有通过从传统保护罩中去除峰和谷而获得的结构。

进一步地，为了限制由车轮轴承150和万向节轴承160之间的保护罩单元170围绕的空间(即，充满润滑剂的空间)内的润滑剂流动，将保护罩密封件176安装在轮轴壳120的外圆周表面和保护罩单元170的内圆周表面之间。

具体而言，保护罩密封件176以密封的方式安装在第二保护罩构件172的内圆周表面和万向节外环132的外圆周表面之间。

这里，保护罩密封件176设置在车轮轴承150和万向节轴承160之间的位置处，从而将润滑剂的流动限制到保护罩密封件176和万向节轴承160之间的空间的内部。也就是说，设置在车轮轴承150和万向节轴承160之间的位置处的保护罩密封件176可以防止润滑剂流到保护罩密封件176和车轮轴承150之间的空间。

由保护罩单元170包围的空间充满润滑剂以便当轴110旋转时，润滑车轮侧万向节130。当润滑剂由于离心力而流向车轮轴承150并在径向方向上移动到万向节外环132外部的空间(即，保护罩密封件176和车轮轴承150之间的空间)时，润滑性能下降，因此考虑到润滑性能的这种下降，必须使用大量不必要的润滑剂来填充由保护罩单元170包围的空间。

因此，可以使用保护罩密封件176将润滑剂的流动限制在保护罩密封件176和万向节轴承160之间的空间。

进一步地，在图4和图5中，附图标记168表示万向节轴承160的密封件168。

密封件168可以用于密封注入到万向节轴承外环162和万向节轴承内环164之间的空间中的润滑剂以润滑万向节轴承球166。

在根据本公开的具有以上配置的轮轴组件中，如图8所示，旋转单元和固定单元通过车轮轴承150和万向节轴承160连接，因此旋转单元可以独立于固定单元而旋转。

这里，旋转单元包括轴110、轮轴壳120以及联接到轮轴壳120以便与轮轴壳120一体地旋转的元件，固定单元包括未通过车轮轴承150和万向节轴承160接收旋转单元的旋转力的元件。特别地，固定单元包括保护罩单元170、转向节200等。

由于保护罩单元170不与旋转单元一体地旋转，也就是说，保护罩单元170不旋转但是当旋转单元旋转时保持固定到转向节200的状态，因此可以消除传统保护罩中产生的摩擦噪声，因而可以大大提高保护罩单元170的耐用性并且不必将用于防止摩擦噪声的单独的涂层剂应用到保护罩单元170的表面上。

进一步地，即使在轴110以轮轴壳120的轴向方向为基准弯曲并且因此在轴110和轮轴壳120的轴向方向之间形成角度的情况下，根据轴110相对于轮轴壳120的轴向方向的这种角度，保护罩单元170也仅变形，即，弯曲，但是不与轴110一体地旋转。

根据以上描述显而易见的是，根据本公开的用于车辆的驱动轮的轮轴组件中，保护罩单元不与轴一体地旋转，因而可以消除在行驶的过程中转向时在传统保护罩中产生的摩擦噪声，从而大大提高保护罩单元的耐用性。

已参照本公开的优选实施例详细地描述了本公开。然而，本领域技术人员将领会到的是，在不脱离本公开的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行改变，本公开的范围由所附的权利要求书和其等同方案限定。