具体实施方式

参阅图1至图4。

本发明中的城市道路绿化结构（后文简称绿化结构）主要包括防撞结构，而并未涉及植物、装饰物等内容。然而，基于实际的需要这样一些辅助性物体也可以按需设计，在本发明中不作具体和进一步的阐述。

在描述本发明方案之前，为了更清楚地阐述，对道路进行如下的描述，参阅图1。道路定义有长度方向A和宽度方向B。道路具有两个方向（相逆）的车道（如第一车道101和第二车道102），两个车道由绿化结构所隔离开。宽度方向由此可以被定义为第一车道101至第二车道102的方向。相应地，道路的中部可以是绿化结构所处的位置，而第一车道101和第二车道102位于道路的两侧。第一车道101具有内侧和外侧，内侧是靠近绿化结构的部分，外侧是远离绿化结构的部分（路沿部分/路边、路牙）；与之相似地，第二车道102具有内侧和外侧，内侧是靠近绿化结构的部分，外侧是远离绿化结构的部分（路沿部分/路边、路牙）。

由此，绿化结构所依附的环境被明确地说明和定义，下述绿化结构的详尽结构基于前述的道路而被清楚地限定和说明。

总体上而言，绿化结构主要包括导水沟500、立柱和缓冲器三部分。其中，导水沟500是绿化结构的基础，其他的立柱、缓冲器及其具体的部件均依附于该导水沟500而布置。而立柱和缓冲器主要起到支持和缓冲作用。以下将结合附图对示例中的绿化结构的各个部分进行更详细阐述。道路与绿化结构的相对位置由图2所示的简图给出和公开。

导水沟500，其结构参阅图6。

顾名思义，导水沟500是用以引导和输运水的结构。通常地，其可以采用建筑业中的钢筋水泥制作而成，或者由砖、石堆砌而成。或者其由钢材装配、焊接而成。大体而言，导水沟500整体是一个管体结构，其沿道路的长度方向排布（可以是弯曲或者也可是笔直的，根据道路而定）。具体的方案中，导水沟500包括盖板505、沟底501、第一沟壁和第二沟壁。由此构成的导水沟500端面呈四方形（矩形、正方向等等）。导水沟500被安装/埋设在地底，以便作为能够提供稳定支撑力和抗拒外界冲击、挤压等影响的基础。换言之，道路从地面向下预先挖出一个三边方槽。然后将构成导水沟500的各个结构在槽中安装、固定。具体到本实施例而言，沟底501铺设在槽中底部，然后在沟底501的两侧（沿道路的宽度方向）布局第一沟壁和第二沟壁。沟底501和沟壁之间可以是水泥黏结或焊接或栓接，根据导水沟500的实现形式的不同而有不同表现形式。在此之后，盖板505覆盖在第一沟壁和第二沟壁之上。盖板505可以选择固定的覆盖或者可拆卸的覆盖。作用一个优选的方案，盖板505以可拆卸方式布置，以便可以在导水沟500内部（即输水通道504，由盖板505、沟底501、第一沟壁和第二沟壁共同构成和限定）不进行清理或需要操作。盖板505可以选择格栅形式（如金属格栅），或者钢板等等。上述导水沟500内部可以被定义为输送水的通路，但是，其并非仅仅只能用以输送。例如，导水沟500内部，如侧壁（第一沟壁和第二沟壁）可以设置各种用电设备或供电电路以便为路灯、监控器等提供电能等。

参阅图7、图8以及图9，在导水沟的两端的外侧（即道路沿宽度方向B的两侧），绿化结构还设置有止挡台。止挡台为绿化结构的外部构造体，其作为车辆在意外接触绿化结构时的止挡部件。止挡台包括基体和弧形部。

其中，如图7所示，基体是止挡台的主体部分，其提供止挡台的整体结构强度和承受外界的抵抗力。弧形部结合在基体的两侧，作为主要的（与车辆接触）受力部位。

如图7和图8所示，弧形部是一个凹陷结构。其相对于基体向其内部凹陷，具体而言，由道路两侧的车道向道路中间的绿化结构（隔离带/绿化带）凹陷。作为一种具体的凹陷方式，止挡台被限定如下：凹面在邻近路面处的凹陷深度大于在远离路面处的凹陷深度。因此，从整体而言，止挡台在邻近路面的部分的厚度相对更小，而止挡台在远离路面的部分的厚度相对较大。凹面在竖直方向的两端连接承载件。

参阅图9，承载件包括多个连接块，并且相邻两个连接块之间铰接。由多个连接块铰接而成的承载件能够在受到冲击作用力的作用时发生形状的调整（转动）从而能够在一定程度上改变车辆的朝向或运动方向，同时其还可以通过形变而缓解冲击的反作用力。而止挡台的弧形部形成凹陷空间则可以作为承载件变形的容纳空间，以允许承载件变形时向凹陷空间内的凸出。由此，止挡台、承载件以及缓冲器相互配合，可以起到更好的防撞效果。进一步地，在止挡台的凹陷空间内，设置一弹性层。该弹性层结合在凹面上。弹性层可以防止承载件与弧形部的表面磕碰，同时还起到减振作用。此外，由于止挡体的弧形部两侧在水平方向的延伸距离不同，因此，连接于弧形部的两端的承载件是倾斜地布置的。承载件也对车辆具有一定的导向作用，并且承载件在邻近地面的部分和远离地面的部分受力作用，使车辆更易于被抑制运动，且有利于减轻承载件的机械损伤，从而改善承载件的寿命。

立柱

在示例中，立柱包括两部分，即第一柱体201和第二柱体202。该两个主体分别对应于绿化带在道路的宽度方向的两侧。即，一个柱体邻近第一个车道，另一个主体邻近第二个车道。两个主体通过后续将被提及的连系结构而相互联系和支持，以便互相提供对应的协助抗冲击力。

两个主体具有相同或者大致相同的结构，而没有实质性的区别，从而降低制作的难度。其中，第一柱体201由第一根部至第一顶部延伸而成。第一柱体201的长度基本上等于第一根部至第一顶部之间的距离。就其具体使用方式而言，第一柱体201的长度也可以被认为是第一柱体201的高度。相应地，第二柱体202也具有相应的结构特点，考虑及此，为了避免赘述，第二柱体202的相关描述简述为由第二根部至第二顶部延伸而成。

望文生义，立柱就是直立的柱体，本发明中，第一柱体201和第二柱体202分别以第一根部和第二根部对应竖直地固定于第一沟壁和第二沟壁。即第一柱体201通过固定（插入/焊接）在第一沟壁的第一根部而保持直立和该在直立状态的稳定。同样地，第二柱体202通过固定（插入/焊接）在第二沟壁的第二根部而保持直立和该在直立状态的稳定。此外，考虑到绿化结构用于提供缓冲，由此是为车辆提供移动的缓冲作用，因此，显然地，立柱被希望是稳定和牢固的。一方面，这可以通过使立柱具有相当多的部分埋入第一沟壁，即第一根部的长度较大。另一方面，其也可以通过使第一根部具有相对较大的粗细程度。

上述内容对立柱的布置方式进行阐述，在此对立柱的具体构造方式进行描述。立柱可以使用的方式例如是棱柱或圆柱或椭圆柱等各种不同的构造方式，可以按需选用。以上类型的立柱中，其可以是笔直的或弯曲的。对于弯曲的立柱而言，可以期望其弯曲部都是远离地面的。或者，进一步地，立柱可以是实心的也可以是空心的。虽然其被阐述为空心，但是可以通过具有适当的壁厚而同样提供足够的结构强度和稳定性。对于空心的结构，其可以是外部的金属材料包裹内部的弹性或韧性材料（如塑料榜或橡胶棒等等）。

缓冲器（连系结构）

相比于绿化结构中的其他部分，缓冲器通常是在先与发生碰撞的车辆接触的部分。缓冲器主要包括支撑体203、两个防护板204。两个防护板204和支撑体203作为整体被立柱所支撑而以近似托举的方式被固定，具体地，两个防护板204还分别与第一柱体201的第一顶部、第二柱体202的第二顶部连接。而缓冲器内部而言，支撑体203的两端分别与两个防护板204连接。

其中，支撑体203具有弹性。从其功能而言，一方面提供约束使两个防护板204之间不会轻易相互分离，也不会轻易相互靠近。因此，支撑体203与两个防护板204连接牢固，同时还具有适当结构强度。就其弹性而言，其可以在整个长度方向的各个部分具有相同或大致相同的弹性。作为改进的方案，支撑体203的弹性在不同的部分存在一定的差异。例如，参阅图5示出了支撑体203的部分结构（一个远段402和一个近段401），支撑体203具有邻近两个防护板204的两个远段402、远离两个防护板204且位于两个远段402之间的一个近段401。并且，两个远段402中的每个的弹性系数均大于近段401弹性系数。这可以通过改变支撑体203不同部分的粗细程度和材质来实现。

作为一种示例，支撑体203可以采用弹性棒或弹性块制作而制作。在本发明示例中支撑体203采用弹簧。进一步地，支撑体203为变直径弹簧400。该弹簧定义有垂直于轴线的截面，支撑体203的两个远段402中的每一个在截面的投影面积大于支撑体203的近段401在截面的投影面积。由此，如果弹簧采用相同材料制作，那么其变直径也可以实现不同部分的弹性系数不同，且可以提供不同的支撑作用力。作为补充，由于支撑体203采用弹簧结构，那么其具有轴向分布的空间。由此，变直径的弹簧内部包裹有橡胶球，用以提供更好的缓冲和卸载冲击。

其中的两个防护板204采用相同的结构，其与支撑体203可以通过焊接或螺栓连接等方式进行连接和固定。优选地，防护板204是波浪形结构，参阅图3和图4。考虑到与支撑体203的连接便利性，防护板204可以是在厚度方向的一个表面是波浪形，另一个表面是平面形。或者从方便制作的角度考虑，其两个表面都是波浪形的。这样的防护板204可以采用如钢板通过冲压或挤压的方式直接成型。该具有波浪形表面的防护板204其沿厚度F的断面构成一个波浪形的面域。为了清楚地描述其布置方式，防护板204的波浪形面被定义为防撞面。防撞面的波峰302和波谷301在道路的长度方向交替出现并延伸至道路的全长。换言之，防撞面的延长方向E与道路的长度方向保持一致。波峰302和波谷301在防撞面的延长方向交替出现。

虽然波浪形的防护板204均可以起到防冲击作用，但是经过验证，如果使防护板204的防撞面以下述方式布置，其防撞效果并不如上述的方式。该下述方式是：防撞面的波峰302和波谷301在道路的竖直方向（立柱的高度方向）交替出现。

由于，这样波浪形结构设计，防护板204可以使冲撞到其上的车辆发生一定程度的方向改变，从而使得车辆不至于发生剧烈的降速，而可以通过适当的变向、滑行和抵触而逐步减速，直至停止。同时，这样结构的防护板204还可以通过自身形变更好地吸收冲击能。

另外，作为一种改进的方案，防撞面的波峰302和波谷301之间是平滑过渡的，从而可以提供更加平缓的表面。作为一种更佳的选择，防撞面的波长C与振幅D之比（波长/振幅的比值，定义为平滑度）为10至20。如果平滑度太大则对车辆的改变方向的作用不强，如果平滑度太小则其可能会显得过于尖锐，而容易发生穿刺伤害或者局部作用力过度集中。

另外，改进地，缓冲器还可以根据要求设置波浪形的背板。背板结合在防护板204背离防撞面的一个表面。且背板的波峰302区域与防护板204的波谷301区域对应、背板的波谷301区域与防护板204的波峰302区域对应。由此，当车辆与从正面冲撞接触时，车辆和背板分别位于防护板204的两侧。其中，防护板204和背板共同提供支撑和缓冲作用。

以上对防护板204的结构进行了阐述，下述提供了一种可替代的优选方案，以阐述在上述波浪形结构的基础上，防护板204的布置方式进行阐述。防护板204具有在竖直方向（高度方向G）分布的第一侧缘303和第二侧缘304（如图4所示）。其中，第一侧缘303相对于路面的高度大于第二侧缘304相对于路面的高度。

第一侧缘303定义有在路面形成第一投影，第二侧缘304定义有在路面形成第二投影。防护板204在竖直方向倾斜布置的并被限定为：沿道路的宽度方向，第一投影远离道路的中部，而第二投影靠近道路中部。由此，从道路的宽度方向端面视角而言，防护板204是倾斜的，且由路沿向路中部倾斜。如此，防护板204可以在一定程度上抑制车辆向上冲击或仰头的趋势，从而提供避免其冲出绿化带至对面车道的可能性。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。