阅读说明：本技术 用于运行增压系统的方法 (Method for operating a supercharging system ) 是由 S.海因肯 A.戈隆齐 M.卡拉布里亚 S.米勒 T.纳塞尔特 于 2020-01-20 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种用于在与内燃机作用连接的变速器的换挡过程期间借助于增压压力调节运行用于内燃机的增压系统的方法,其中,增压系统具有带有压缩机和驱动器的增压级。在此,获取运行状态额定量、尤其由内燃机待产生的扭矩。由运行状态额定量推导出额定增压压力。借助于增压压力调节,增压系统被调整以达到额定增压压力,其中,增压压力调节包括预控制,其考虑用于达到运行状态额定量的点火角度调节和/或气缸抑制。此外描述了一种用于内燃机的增压系统的控制部、一种带有增压系统的内燃机和一种带有内燃机的机动车。(The invention relates to a method for operating a supercharging system for an internal combustion engine during a shifting operation of a transmission operatively connected to the internal combustion engine by means of supercharging pressure regulation, wherein the supercharging system has a supercharging stage with a compressor and a drive. In this case, a setpoint value for the operating state, in particular the torque to be generated by the internal combustion engine, is determined. The setpoint charging pressure is derived from the operating state setpoint quantity. The charging system is adjusted to achieve the target charging pressure by means of a charging pressure regulation, wherein the charging pressure regulation comprises a pilot control which takes into account the ignition angle regulation and/or the cylinder suppression for achieving a target quantity of operating states. Furthermore, a control unit for a supercharging system of an internal combustion engine, an internal combustion engine with a supercharging system and a motor vehicle with an internal combustion engine are described.)

用于运行增压系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于借助于增压压力调节运行用于内燃机的增压系统的方法、一种用于内燃机的增压系统用的控制部、一种带有增压系统的内燃机和一种带有内燃机的机动车。

背景技术

用于内燃机的增压系统尤其在机动车领域中是普遍已知的，以便于以带有过压的空气供应内燃机的气缸用于燃料的燃烧。

为了提供带有过压的空气，例如涡轮增压器和压气机(Kompressor)是已知的。涡轮增压器具有压缩机且其可装备有用于压缩机的自己的驱动器(例如电马达)或其例如以内燃机的废气来运行，其中，废气驱动涡轮，该涡轮经由轴与压缩机作用连接/联接。后者也被称作废气涡轮增压器。

在变速器(或称为变速传动装置，即Schaltgetriebe)且尤其自动变速器的高度动态的换挡过程的情形中，内燃机的运行点且相应地涡轮增压器的运行点突然变换。

已知的是，以如下方式舒适地设计换挡过程，即，在驱动器和内燃机与离合器彼此解耦且传动装置改变扭矩的传动比也就是说换挡期间，减少由内燃机所产生的扭矩。

扭矩可例如通过气缸的抑制(或称为关闭，即Ausblendung)被减少，由此减少在废气涡轮增压器的涡轮处的(废气的)焓且这由此降低增压压力。在力矩减少之后内燃机到传动装置处的连结由于涡轮增压器的惯性被延迟。在这一点上当前不存在在操控中的动态修正。此外存在如下方式，在其中为了换挡过程、例如升挡过程被执行的力矩减少不经由上述气缸抑制来实现。例如，该力矩减少还可经由在延迟方向上的点火角度调节实现。然而，到涡轮增压器的涡轮上的(废气的)焓由此突然被增加，由此增压压力急剧上升且有可能超调(或称为过调，即überschwingt)。焓增加，因为由于在延迟方向上的点火角度调节从气缸中被排出的废气的温度上升。这通过以下来证明，即，处在气缸中的气体混合物的燃烧不再最佳地进行且发动机效率被恶化。对此的原因是，气体混合物的燃烧由于点火角度干预而“延迟”且因此推迟到换气(Ladungswechsel)的排出行程中。由此，非常热的废气在排出的情形中被导引到排气道中且混合物燃烧的膨胀不再支持活塞的向下运动。点火角度越晚，燃烧越多地推迟到排气行程中。

恰在废气涡轮增压器的机械和热的零件极限处，这些焓变化引起内燃机的非期望的运行状态。尤其在经(空气)质量控制的汽油机的情形中，这些焓变化引起增压压力超调(Ladedrucküberschwingern)和增压压力不足(Ladedruckunterschwingern)，其可能具有力矩影响。该动态过程通过当前的带有调节的预控制结构不可令人满意地被平衡。

由DE 42 14 648 A1例如已知，氧传感器调节具有预控制，以便于可足够快速地响应于运行状态的突然变化。此外，DE 41 07 639 A1描述了一种用于调节和控制内燃机的增压器的系统，在其中预控制识别出负荷信号的突然下降且输出用于封闭废气门的相应信号，以便于维持增压压力。由DE 10 2009 032 372 A1的预控制基于涡轮增压器基本方程确定调整元件的额定位置，以便于确定在废气涡轮增压器的压缩机的输出端处的增压压力。涡轮增压器基本方程作为静态方程不考虑涡轮增压器的惯性。该方程以物理模型值来计算，然而其尤其不描绘高度动态过程。

发明内容

本发明的目的是提供一种至少部分克服上述缺点的方法。其中，预控制(或称为预控制部，即Vorsteuerung)应考虑在传动装置换挡期间上述高度动态的过程。

该目的通过一种根据权利要求1的方法、通过一种根据权利要求13的控制部、通过一种根据权利要求14的内燃机且通过一种根据权利要求15的机动车来实现。

本发明的另外的有利的设计方案由从属权利要求和本发明的优选实施例的如下描述得出。

根据第一方面，本发明提供了一种用于在与内燃机作用连接的变速器的换挡过程期间借助于增压压力调节运行用于内燃机的增压系统的方法，其中，增压系统具有带有压缩机和驱动器的增压级。该方法包括：

- 获取(或称为检测，即Erfassen)运行状态额定量、尤其由内燃机待产生的扭矩；

- 由运行状态额定量推导额定增压压力；

- 借助于增压压力调节调整增压系统以达到额定增压压力，

其中，增压压力调节包括如下预控制，其考虑点火角度调节和/或气缸抑制用于达到运行状态额定量。

此处，以“换挡过程”表示变速器的上述换挡过程。变速器与内燃机一起布置且构造在机动车的传动链中，以便于将内燃机的转速/扭矩转变到驱动转速/驱动力拒。在此，变速器可构造成“自动变速器”，在该变速器中其中起动、传动比和传动级的选择和在传动级之间的切换自动通过传动装置(和其控制部)来实施。内燃机(发动机)可例如构造成汽油发动机。

增压系统可尤其包括带有可变涡轮几何形状(VTG)且/或带有废气门(带有至少一个旁通阀)的废气涡轮增压器。

在(自动)传动装置中的切换的情形中，(内燃机、尤其其从动轴的)离合器被打开，传动装置与内燃机被分开且由内燃机所产生的扭矩被降低。运行状态额定量的获取刚好获取出发动机的该相对较低的额定扭矩。补充地或备选地，还可获取出发动机的运行状态额定量，由其可推导出发动机的扭矩。

为了达到发动机的运行状态额定量、尤其额定扭矩，由此推导出额定增压压力。为了提供额定增压压力，使用增压系统，其借助于增压压力调节被调整。在此，增压压力调节根据充当控制量(或称为参考量，即Führungsgröße)的(额定)增压压力调节/控制增压系统。

监控、调整、操控、控制、调节的概念在这个发明的上下文中不仅包括在本来的意义中的控制(不带有反馈)而且包括调节(带有一个或多个调节回路)。

增压压力调节包括如下预控制，该预控制其中考虑为了达到运行状态额定量而可执行的点火角度调节和/或气缸抑制。在此，以点火角度调节表示点火时刻的变化。点火角度调节和气缸抑制鉴于增压压力调节在其在涡轮之前以如下方式引起焓变化时是值得注意的，即，点火角度调节和气缸抑制例如提高废气温度且/或减少废气体积。相应地，这对涡轮(驱动)功率且因此还对产生增压压力的压缩机具有影响。如上面所描述的那样，因此可产生(过量的)增压压力下降或增压压力形成。通过预控制，增压压力调节的控制特性(或称为控制表现，即Führungsverhalten)可以如下方式被改善，即，考虑由运行状态额定量曲线和/或额定增压压力曲线待预期的控制量需求。

此外，增压系统的调整可经由调整组件(Stellanordnung)实现。例如，调整组件可构造成废气门(阀)，或当增压系统具有带有VTG的废气涡轮增压器时构造成VTG操控部。经由调整组件，涡轮(驱动)功率可以如下方式来调整，即，借助于废气门从燃烧室中流出的(燃烧)废气围绕涡轮被导引或借助于VTG操控部调节涡轮导叶的方位。因为压缩机功率其中取决于涡轮(驱动)功率，通过调整组件的调整可影响增压压力，尤其用于达到额定增压压力。

在备选方案中，可确定用于调整组件的点火角度调节调整值(控制量)和气缸抑制调整值。调整组件、即VTG操控部和/或废气门然后可通过经确定的调整值被相应地调整。换而言之，调整组件可取决于点火角度调节和气缸抑制被调整。

在另外的实施方案中，点火角度调节调整值的确定此外可包括如下：

- 获取点火角度调节值；

- 借助于点火角度调节值确定点火角度调节调整值的绝对部分；和

- 由点火角度调节的时间上的变化确定点火角度调节调整值的动态部分。

对于换挡过程而言发动机的扭矩减少，而离合器打开。该力矩减少可通过点火角度调节实现。在此，点火角度在延迟方向上被调节，也就是说点火时刻被向后移动(参考曲轴角度)。获取点火角度调节值(点火角度变化)于是获取点火时刻/点火角度被尤其在延迟方向上改变/移动了什么值或者多少度。在此，力矩减少尤其至少部分取决于点火角度调节值。提供到涡轮处的焓的增加还尤其至少部分取决于点火角度调节值。在此，提供的焓的增加与由于在延迟方向上的点火角度调节的废气温度提高相关联。

为了在预控制中考虑由在延迟方向上的点火角度调节引起的增压压力增加，确定点火角度调节调整值的绝对的和动态的部分。在此不突然发生焓变化，而是经受其中由于在气缸出口和废气涡轮增压器的涡轮之间的路径的延迟。点火角度调节还可分级实现，也就是说点火角度由对于某一气缸而言的起始值到最终值上的(完全)调节不由该气缸的一个工作循环到其下一个工作循环实现，而是在多个工作循环上实现，从而最晚在离合器(再次)联接到发动机处的时刻达到期望的点火角度(最终值)。换而言之，点火角度关于换气、即在气缸中的每次换气之后分级地在延迟方向上调节，从而使得每个气缸相比先前更晚地点火。因此，连续的力矩降低可被使得成为可能。尤其地，点火角度调节可如此实现，即，点火角度调节的时间导数的图示类似于钟形曲线。通过调整值的绝对的和动态的部分，预控制可尤其至少部分考虑焓变化的延迟且相应调整调整组件。

在备选方案中，气缸抑制调整值的确定此外可包括：

- 获取待抑制气缸的数量；

- 由待抑制气缸的数量确定气缸抑制调整值的绝对部分；和

- 由气缸抑制的时间变化确定气缸抑制调整值的动态部分。

提供到涡轮处的焓的减少尤其至少部分取决于经抑制的气缸的数量。为了考虑借助于预控制的由此产生的增压压力降低，确定气缸抑制调整值的绝对的和动态的部分。因此，由气缸抑制产生的焓变化不突然发生，而是还经受上面所提及的延迟。此外，气缸抑制尤其可如此实现，即，气缸抑制(或者气缸抑制过程)的时间导数的图示类似于钟形曲线。通过调整值的绝对的和动态的部分，预控制可尤其至少部分考虑焓减少的延迟，且相应地调整调整组件。

在进一步的方法中，点火角度调节调整值的确定可如此地以如下方式实现，即，其绝对的和动态的部分彼此相乘。

此外，气缸抑制调整值的确定可如此地以如下方式实现，即，其绝对的和动态的部分相加(累加)。

在另外的实施方案中，点火角度调节调整值的确定和气缸抑制调整值的确定可借助于特性线和/或特性曲线实现。这些调整值可取决于此时的发动机转速、发动机此时的扭矩、点火角度调节的时间导数、气缸抑制的时间导数、点火角度调节值和/或待抑制的气缸的数量被存储在特性线和特性曲线中。

此外，点火角度调节调整值的动态部分以及气缸抑制调整值的绝对的和动态的部分可取决于内燃机的转速被确定。尤其地，为此可使用上面所提及的特性线/特性曲线。

在另外的实施方案中，点火角度调节调整值和气缸抑制调整值可取决于内燃机的运行点来选出/被确定。

此外，可获取与内燃机作用连接的变速器(自动变速器)的换挡过程。由此可产生换挡过程获取信号。因此可确保，增压压力调节仅在切换的情形中即当获取出变速器的换挡过程或者存在换挡过程获取信号时才考虑由预控制产生的调整值。

在备选方案中，预控制此外可考虑涡轮增压器基本方程。尤其地，预控制可取决于用于调整组件的涡轮增压器基本方程确定调整值。该调整值可以以点火角度调节调整值或气缸抑制调整值计算出、尤其相加出。

涡轮增压器基本方程如下：

在此、是压缩机的增压压力比例、是在压缩机上游的压力、是在压缩机下游的压力(增压压力)、是在涡轮上游的压力、是在涡轮下游的压力、是在压缩机上游的温度、是在涡轮上游的温度、是穿过涡轮的(废气)质量流、是穿过压缩机的(燃烧)空气质量流、是涡轮的等熵效率、是压缩机的等熵效率、是机械效率、是废气的特殊热容、是燃烧空气的特殊热容、是废气的等熵指数且是燃烧空气的等熵指数。

在此，为了确定对于特殊热容和等熵幂而言的值可使用如下模型，其取决于在涡轮和压缩机处的气体组成提供值。效率,、和也可经由模型来确定。在涡轮上游和下游的压力可经由相应的压力传感器和/或模型至少间接地(如果不是直接时)被确定。

此外，由涡轮增压器基本方程得出如下用于额定涡轮质量流的方程：

由额定涡轮质量流能取决于对于调整组件而言的涡轮增压器基本方程推导出调整值，由此可影响增压压力，尤其以达到额定增压压力。

通过使预控制额外地考虑涡轮增压器基本方程，增压压力调节可至少部分被减轻负担且/或其控制特性被额外地改善。

根据第二方面，本发明提供了一种用于内燃机的增压系统的控制部，其中，该控制部被设置用于实施根据第一方面的方法。

根据第三方面，本发明提供了一种带有增压系统的内燃机，该增压系统带有增压级，其中增压级具有压缩机和驱动器，且带有根据第二方面的控制部。

根据第四方面，本发明提供了一种带有根据第三方面的内燃机的机动车。

附图说明

本发明的实施例此时示例性地且在参照附图的情形下来描述。在此其中：

图1 示意性地显示了带有内燃机的机动车的实施例；

图2 显示了按照根据本发明的方法的用于内燃机的增压压力调节的示意图；

图3 显示了按照根据本发明的方法的增压压力调节的预控制；且

图4a 示意性地显示了在带有气缸抑制的换挡过程的情形中对于不带有和带有增压压力调节的影响的额定和实际增压压力而言的曲线；且

图4b 示意性地显示了在带有点火角度调节的换挡过程的情形中对于不带有和带有增压压力调节的影响的额定和实际增压压力而言的曲线。

附图标记列表

1 机动车

3 内燃机(发动机)

5 空气管路

7 废气管路

9 增压系统

11 增压级

13 压缩机

14 轴

15 涡轮

17 VTG调节机构(调整组件)

19 废气门(调整组件)

21 控制部

25 额定值预备

27 预控制

29 调节器

31 调整组件

35 发动机转速获取

37 获取点火角度调节

39 确定点火角度调节的时间导数

41 获取气缸抑制的数量

43 确定气缸抑制的时间导数

45 特性曲线

47 特性线

48 模块(或称为块，即Block)

49 特性线

51 特性曲线

53 特性线

57 换挡过程获取模块

59 开关(或称为断路器，即Schalter)

61 模块

63 换挡过程获取模块

65 开关

EF 缩放因子(或称为比例因子，即Einskalierungsfaktor)

n_M 转速(内燃机)

p_2,Soll 额定增压压力

p_2,Ist 实际增压压力

p_2,Soll,vor 在考虑预控制情形下的额定增压压力

p_2,Ist,vor 在考虑预控制情况下的实际增压压力

u_ZW,abs 点火角度调节调整值(绝对部分)

u_ZW,dyn 点火角度调节调整值(动态部分)

u_ZW 点火角度调节调整值

u_ZAS,abs 气缸抑制调整值(绝对部分)

u_ZAS,dyn 气缸抑制调整值(动态部分)

u_ZAS 气缸抑制调整值

u 调整值

u_reg基于调节器的调整值

u_vor基于预控制的调整值

u_vor,dyn 基于预控制的调整值(动态部分)

u_vor,stat 基于预控制的调整值(静态部分)

ZW 点火角度变化

ZW_grad 点火角度变化的时间导数

ZAS 被抑制的气缸的数量

ZAS_grad 气缸抑制的时间导数。

具体实施方式

图1示意性地显示了机动车1，其具有发动机3、增压系统9、离合器6和传动装置10、尤其自动变速器。本发明不被限制于确定的发动机类型。可以涉及内燃机，该内燃机例如可构造成汽油机。

可设计成作为发动机控制器的控制部21被设置、尤其被编程用于控制在该公开内容中所介绍的方法的流程。为此，控制部21此外被设置用于控制对于该流程而言必要的部件。

发动机3包括一个或多个气缸4，其中一个此处被示出。气缸4由增压系统9被供以经增压的(燃烧)空气。

经由离合器6，由发动机3所产生的转矩、尤其离合器力矩经由发动机的曲轴2和传动装置10的传动轴8可被选择性地传递到传动装置20上。传动装置10构造用于将发动机2的经由离合器6被传递的扭矩以期望的传动比继续传递到传动装置10的从动轴12上。

增压系统9包括增压级11，其具有压缩机13。压缩机13由带有可变的涡轮几何形状(VTG)的涡轮(废气涡轮)15经由轴14被驱动或者运行。VTG可经由调节机构17被调整。增压系统9在所显示的实施例中是废气涡轮增压器。

涡轮15被供应以来自发动机3的废气且以此被驱动。备选/补充于VTG设置有废气门19。此外还可设置有被多级增压的总成。换而言之，增压系统9可具有多个增压级11。经由调节结构17(且/或经由废气门19)，可调整被供应给涡轮15的废气和相应地可调整压缩机13的功率。

图2显示了增压压力调节23，其被用于运行发动机3且尤其其增压系统9。

调节回路23包括额定值预备25，在其中由发动机3待产生的扭矩M_Soll作为运行状态额定量被输入。额定值预备25由额定力矩M_Soll推导出相应的额定增压压力p_2,Soll，其充当调节部23的控制量。

受控系统(或称为调节路径，即Regelstrecke)31包括增压系统9，其经由调整值(控制量)u可被调整，从而使得实际增压压力p_2,Ist作为调节量被输出。在此，VTG调节机构17(和/或废气门19)经由调整值u被控制/调整。调节部23的目的是使调节量p_2,Ist跟随(或称为跟踪，即nachzuführen)预先给定的控制量p_2,Soll，从而理想地相应于在额定增压压力p_2,Soll与实际增压压力p_2,Ist之间的差的调节偏差(调节差)尽可能是零。为此设置有调节器29，其输出基于调节器的调整值u_reg，以便于将实际增压压力p_{2, Ist}匹配于额定增压压力p_{2, Soll}。调节器29包括PI调节器或者构造成PI调节器。

为了考虑由控制量p_2,Soll待预期的调整值需求，调节部23此外包括预控制27。预控制27输出基于预控制的调整值u_vor。调整值u由基于调节器的调整值u_reg和基于预控制的调整值u_vor组成。由此，受控系统9可尽可能快速地跟随额定增压压力p_2,Soll，而调节器29调节其中由预控制27的模型准确性可得出的调节偏差。

在图3中详细显示了增压压力调节23的预控制27。预控制27考虑发动机3的当前主要的转速n_M(发动机转速)、点火角度调节和气缸抑制。点火角度调节和气缸抑制被考虑，因为提供到涡轮15处的焓的提高与点火角度调节有相关性且提供的焓的降低与气缸抑制有相关性。这些焓变化具有对增压级9的功率且相应地对由增压级9可产生的实际增压压力p_2,Ist的影响。

预控制27由点火角度调节一方面考虑点火角度变化ZW以及点火角度变化的时间导数ZW_grad。借助于特性曲线45，由发动机转速n_M和点火角度变化ZW_grad的时间导数可确定点火角度调节调整值u_ZW的动态部分u_ZW,dyn。在此，点火角度变化的时间导数ZW_grad的曲线类似于钟形曲线。绝对部分u_ZW,abs可通过点火角度变化ZW和特性线47确定。绝对的和动态的部分u_ZW,abs, u_ZW,dyn彼此相乘且得出点火角度调节调整值u_ZW，以其考虑上面所提及的焓变化且可相应调整增压级9，以便于补偿该焓变化。

此外，由气缸抑制考虑待抑制气缸的数量ZAS和气缸抑制的时间导数ZAS_grad。气缸抑制调整值u_ZAS同样包括绝对部分u_ZAS,abs和动态部分u_ZAS,dyn。绝对部分u_ZAS,abs由特性曲线51在知道待抑制气缸的数量ZAS和发动机转速n_M的情形下可被确定。动态部分u_ZAS,dyn可由气缸抑制的时间导数ZAS_grad、发动机转速n_M和特性曲线53确定。气缸抑制的时间导数ZAS_grad的曲线类似于钟形曲线。气缸抑制调整值u_ZAS由其部分u_ZAS,abs, u_ZAS,dyn的总和得出。最终，气缸抑制调整值u_ZAS以如下方式被确定，即，其绝对的和动态的部分u_ZAS,abs, u_ZAS,dyn被相加。气缸抑制调整值u_ZAS然后被加载(例如相乘)以缩放因子EF，其中，缩放因子在知道待抑制气缸的数量ZAS的情况下可由特性曲线49确定。在此，缩放因子EF是关于气缸数量的比例因子。因此，在全抑制的情形中、即当所有气缸被抑制时，提供到涡轮15处的焓大致不再存在。在部分抑制的情形中，焓提供取决于还(未被抑制的)燃烧的气缸。通过缩放因子EF，焓提供取决于被抑制气缸的数量ZAS来考虑。

按照发动机3的运行点，力矩降低通过在延迟方向上的点火角度调节或通过气缸抑制实现。这也就是说，力矩降低要么通过在延迟方向上的点火角度调节要么通过气缸抑制实现。该选择在模块48中实现。

当不存在点火角度调节时，在模块48中点火角度调节调整值u_ZW作为零值输入。相应地，由模块48作为输出量得悉(在模块48处输入侧待处理的缩放因子EF)，其紧接着作用到气缸抑制调整值u_ZAS上。相应地，然后经缩放的气缸抑制调整值u_zas作为动态的基于预控制的调整值u_vor,dyn作为输入量输入到开关59中。

如果力矩降低经由点火角度调节实现，则在模块48处在输入侧输入相应的点火角度调节调整值u_ZW。因为不实现气缸抑制，气缸抑制调整值u_ZAS相应于零值且缩放因子EF不起作用或者不具有影响，因为其仅在气缸抑制的情形中作用。因此，由模块48得悉点火角度调节调整值u_ZW，其与相应于零值的气缸抑制调整值u_ZAS 相加且然后输入到开关59中。因此，于是动态的基于预控制的调整值u_vor,dyn相应于点火角度调节调整值u_ZW。

因此，开关59作为输入量包含动态的基于预控制的调整值u_vor,dyn，以其可示出在增压压力调节中的高度动态过程、也就是说点火角度调节和气缸抑制。动态的基于预控制的调整值u_vor,dyn相应于或者点火角度调节调整值u_ZW或者气缸抑制调整值u_ZAS。

开关59作为另外的输入量具有用于ATL9的基于偏移量(offset)的调整值u_off。经由模块57，在动态的基于预控制的调整值u_vor,dyn与基于偏移量的调整值u_off之间可被调整作为开关59的输出量。在此，模块57可以是一种应用功能，也就是说用户可自行定义对于开关59而言的开关条件。

开关65接收开关59的输出量。此外，开关65具有作为输入量的零值，其作为模块61被示出。该零值相应于调节机构17和/或废气门19的方位，在其中增压系统9的压缩功率最小。换而言之，VTG被如此地调整，即，涡轮15的由废气引起的驱动功率尽可能小。备选地/补充地，废气门19被如此程度地打开，以便于因此导引尽可能多的废气围绕涡轮15。备选地，从模块61作为零值的替代还可选择如下调整值，以其使增压系统9的压缩功率最大。当模块63获取到传动装置的换挡过程时，相应的换挡过程获取信号被导引到开关65处，从而使得开关59的输出量作为开关65的输出量得出。如果不存在开关过程获取信号，由模块61所提供的量是开关59的输出量。

如果开关过程被获取出，模块63将相应的开关过程获取信号发送到开关65处，从而使得开关61作为输出量输出先前的开关59的输出量，即动态的基于预控制的调整值u_vor,dyn或基于偏差值的调整值u_off。开关65的输出量作为基于预控制的调整值u_vor被供应给增压压力调节23。在未显示的备选方案中，预控制27可在不带有开关59和模块57的情形中构造成。在该备选方案中，开关65可相应地在输入侧仅具有且相应地输出或者传送动态的基于预控制的调整值u_{vor,dyn off}或者来自模块61的调整值。

补充地，由模块67借助于涡轮增压器基本方程还可确定对于调整组件而言的调整值u_vor,stat，其可被相加到开关65的输出量上。因此，基于预控制的调整值u_vor额外地还可考虑涡轮增压器基本方程。

在图4a中，对于变速器10的换挡过程而言的对于额定和实际增压压力p_2,Soll,p_2,Ist的曲线在时间上被描绘，其中，在换挡过程期间实现气缸抑制且增压压力调节23在不带有预控制27的情形中实现。可识别出，实际增压压力p_2,Ist相对明显后随于额定增压压力p_2,Soll 。

如果与之相反对于这样的换挡过程考虑预控制27，则得出对于额定和实际增压压力p_2,Soll,vor, p_2,Ist,vor而言的曲线，由其可辨认出，实际增压压力p_2,Ist,vor相对更好地跟随额定增压压力p_2,Soll,vor。

图4b显示了对于换挡过程而言的上述曲线对p_2,Soll,p_2,Ist和p_2,Soll,vor,p_2,Ist,vor，在其中实现点火角度调节。此处还可辨认出，在考虑预控制27的情形下实际增压压力p_2,Ist,vor相对更好地跟随额定增压压力p_2,Soll,vor。

曲线对p_2,Soll, p_2,Ist 和p_2,Soll,vor, p_2,Ist,vor仅为了更好的可示性在不同的压力水平上被描绘。