乘员约束装置
阅读说明：本技术 乘员约束装置 (Occupant restraint device ) 是由 斋藤博之 松下彻也 于 2018-11-28 设计创作，主要内容包括：本发明更有效地限制在车辆发生碰撞时等膨胀展开状态下的气囊的移动,从而提高气囊的乘员约束性能。本发明的乘员约束装置的特征在于,具备气囊和张力布,并构成为,张力布通过气囊的膨胀展开而向座椅的外部展开,并从座椅靠背部的上面被张设至座垫部,从膨胀展开时的气囊上方俯视时,在由第一虚拟线和第二虚拟线所划分的四个区域中,张力布至少通过第一虚拟线的与乘员相反的一侧且第二虚拟线的车辆前方侧的区域,其中,所述第一虚拟线为在左右方向平行的直线上穿过气囊宽度最长的部分的中心沿车辆前后方向延伸,所述第二虚拟线为与第一虚拟线正交,在气囊前后长度上通过该第一虚拟线的中心沿左右方向延伸。(The present invention more effectively restricts the movement of an airbag in an inflated and deployed state such as when a vehicle is involved in a collision, thereby improving the occupant restraining performance of the airbag. The occupant restraint device according to the present invention is characterized by comprising an airbag and a tension cloth, wherein the tension cloth is deployed to the outside of the seat by inflation and deployment of the airbag, is stretched from the upper surface of the seatback portion to the cushion portion, and passes through at least a region on the opposite side of a first virtual line extending in the vehicle longitudinal direction through the center of a portion where the airbag width is longest on a straight line parallel to the lateral direction and a region on the vehicle front side of a second virtual line orthogonal to the first virtual line extending in the vehicle longitudinal direction through the center of the first virtual line, among four regions divided by the first virtual line and the second virtual line when viewed in a plan view from above the airbag during inflation and deployment.)
技术领域
本发明涉及一种对落座于车辆座椅上的乘员进行约束的乘员约束装置。
背景技术
近年来的车辆基本上都标配安全气囊装置。安全气囊装置是在车辆发生碰撞等紧急情况下工作的安全装置，利用气体压力膨胀展开，接住并保护乘员。安全气囊装置根据安装位置和用途有各种各样的种类。例如，在专利文献1的乘员保护装置中，在座椅两侧的侧部设有向乘员的两侧膨胀展开的侧面安全气囊。根据专利文献1，能够限制因碰撞时向碰撞侧(车宽方向的一侧)的移动回弹等所致的向反碰撞侧(车宽方向的另一侧)的移动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本专利特开2014-034356号公报
发明内容
发明要解决的问题
如专利文献1所示，在侧面接住乘员的安全气囊装置中，如果气囊在车宽方向上向远离乘员的方向移动的话，约束乘员的性能就会下降。因此，在专利文献1中，在内侧气囊的车宽方向内侧的侧部设置有张力布装置。专利文献1的张力布装置具有作为侧方展开构件的张力布和作为展开手段的弹出条结构。
根据专利文献1的构成，通过在车宽方向内侧的侧部设置的张力布进行支撑，能够抑制内侧气囊向车宽方向的移动。因此，乘员向车宽方向内侧的移动被限制。但是，在专利文献1的结构中，只有内侧气囊的侧面被张力布支承。因此，不能限制气囊向车辆前后方向的移动。因此，专利文献1的乘员保护装置还存在需要改善的地方。
本发明鉴于这种课题，目的在于提供一种可以更有效地限制在车辆发生碰撞时等膨胀展开状态下的气囊的移动，从而提高气囊的乘员约束性能的乘员约束装置。
解决问题的方法
为解决上述课题，本发明所涉及的乘员约束装置的代表性结构为，其是对落座于车辆座椅上的乘员进行约束的乘员约束装置，该乘员约束装置的特征在于具备：一个以上的气囊，其至少一部分收纳在座椅的座椅靠背部，向落座于座椅上的乘员侧方膨胀展开；一个以上的张力布，其通过气囊的与乘员相反的一侧的侧面，收纳在从座椅的座椅靠背部到座垫部，并构成为，张力布通过气囊的膨胀展开而向座椅的外部展开并从座椅靠背部的上面被张设至座垫部，从膨胀展开时的气囊上方俯视时，在由第一虚拟线和第二虚拟线所划分的四个区域中，张力布至少通过所述第一虚拟线的与所述乘员相反的一侧且所述第二虚拟线的车辆前方侧的区域，其中，所述第一虚拟线为在左右方向平行的直线上穿过气囊宽度最长的部分的中心沿车辆前后方向延伸，所述第二虚拟线为与第一虚拟线正交，在气囊前后长度上通过该第一虚拟线的中心沿左右方向延伸。
在上述结构中，由于在车辆发生碰撞时气囊膨胀展开，所以张力布向座椅外部展开。由此，张力布沿着气囊的与乘员相反的一侧的侧面被张设至座垫部的侧面。向座椅外部展开的张力布，通过气囊的第一虚拟线的与乘员相反的一侧且第二虚拟线的车辆前方侧的区域。由此，在从上方俯视时，张力布随着朝向车辆前方而向远离乘员的方向倾斜地架设在气囊上。气囊的与乘员相反的一侧的面和前方侧则被所架设的拉力布而保持。因此，可以限制向远离乘员方向的移动和向前方的移动，从而可以提高气囊的乘员约束性能。
为解决上述课题，本发明所涉及的乘员约束装置的其它结构为，其是对落座于车辆座椅上的乘员进行约束的乘员约束装置，该乘员约束装置的特征在于，具备：一个以上的气囊，其至少一部分收纳在座椅的座椅靠背部，向落座于座椅上的乘员侧方膨胀展开；一个以上的张力布，其通过气囊的与乘员相反的一侧的侧面，收纳在从座椅的座椅靠背部到座垫部。其构成为，张力布通过气囊的膨胀展开而向座椅的外部展开并从座椅靠背部的上面被张设至座垫部，从膨胀展开时的气囊上方俯视时，在由第一虚拟线和第二虚拟线所划分的四个区域中，张力布至少通过第一虚拟线的与乘员相反的一侧且第二虚拟线的车辆前方侧的区域，其中，所述第一虚拟线为通过平面图形中的重心的图心沿车辆前后方向延伸，第二虚拟线为与第一虚拟线正交，沿左右方向延伸。
在上述结构中，第一虚拟线是从气囊上方的俯视图中通过图心的线段。即使是这样的结构，由向座椅外部展开的张力布，通过气囊的第一虚拟线的与乘员相反的一侧且第二虚拟线的车辆前方侧的区域，也能够得到与上述同样的效果。
上述张力布的座椅靠背部上表面的安装位置可以是左右方向上的乘员的肩部的内侧附近。由此，在乘员的肩部附近，通过张力布向乘员侧靠近的方向的力被赋予到气囊上。因此，可以更有效地抑制气囊向远离乘员方向的移动。
上述张力布在气囊膨胀展开时，可以通过座椅的表皮开裂，而向座椅的外部展开。或者，上述张力布的至少一部分被收容在设置于座椅一侧的外壳中，在气囊膨胀展开时，可从该外壳向座椅的外部展开。无论哪种结构，都能够良好地获得上述效果。
随着从座椅靠背部朝向座垫部，该张力布的宽度可以变宽。根据这种结构，张力布可以在更宽的面积上保持气囊。因此，能够更可靠地限制气囊的移动，能够提高上述效果。
可以具备多个上述张力布。由此，通过张力布来保持气囊的地方变多。因此，能够更可靠地限制气囊的移动，能够提高上述效果。
从上述膨胀展开时的气囊上方进行俯视的张力布可以在第一虚拟线的与乘员相反的一侧且第二虚拟线的车辆前方侧的区域与气囊的轮廓线交叉。如所涉及的结构，在张力布展开时，可与第一虚拟线的乘员相反侧且第二虚拟线的车辆前方侧的区域的轮廓线交叉的情况下，也能得到上述效果。
上述一个以上的气囊可以设置在座椅两侧，由向落座于座椅上的乘员的左右膨胀展开的一对气囊构成。由此，乘员的左右两侧可以被气囊所约束，可以得到更高的乘员约束性能。
该乘员约束装置可优选为，进一步具备施力机构，其被埋设在座椅靠背部的内部，向乘员侧对一对气囊中的一个气囊施力，施力机构包括：轴，其配置在座椅靠背部的一个气囊侧的相当于乘员的肩部的位置，且能够在座椅靠背部沿左右方向滑动；系绳，其连接于一个气囊相反侧的气囊和轴，张力布在左右方向的轴的内侧位置固定在座椅靠背部，在一对气囊膨胀展开时，张力布向座椅外部展开，从座椅靠背部上面的左右方向上的乘员的肩部的内侧附近张设至座垫部，当一对气囊膨胀展开而系带向座椅外部展开时，系带被另一侧的气囊牵引，并且轴在座椅靠背部移动到相当于乘员另一个肩部的位置，从而张力布被轴拉动，进而一个气囊向乘员被施力。
根据上述结构，通过施力机构，使得设置有该装置的一个气囊向乘员被施力。由此，能够提高通过张力布来抑制气囊向左右方向移动的效果。因此，可以进一步提高气囊的乘员约束性能。
该乘员约束装置进一步具备施力机构，其被埋设在座椅靠背部的内部，向乘员侧对一对气囊中的一个气囊施力，施力机构包括：环状的滑环，其在座椅靠背部，配置在一个气囊侧的相当于乘员肩部的位置，插穿有张力布，且可向前方移动；系带，其连接于一个气囊相反侧的气囊和滑环，张力布被插穿滑环后固定在座椅靠背部，当一对气囊膨胀展开时，张力布向座椅外部展开，从座椅靠背部上面的左右方向上的乘员的肩部的内侧附近张设至所述座垫部，一对气囊膨胀展开时，系带和滑环向座椅外部露出，系带被另一侧的气囊所牵引，而滑环向前移动，滑环离开座椅靠背部中张力布所固定的位置，从而张力布被拉动，进而一个气囊向乘员被施力。
通过所涉及的结构，能得到与上述的施力机构同样的对一个气囊向乘员施力的效果。因此，可以进一步提高气囊的乘员约束性能。
上述张力布及施力机构可以设置在一对气囊的双方上。根据所涉及的结构，在一对气囊的双方中能够得到上述施力机构的效果。因此，可以进一步提高乘员约束性能。
上述张力布和施力机构设置在一对气囊的双方上，可以连接设置在双方上的施力机构的滑环。由此，能够使分别对一对气囊所设置的施力机构联动。
上述张力布可以在从膨胀展开时的气囊的上方俯视时的比前后长的中央靠前的该张力布的中间部与气囊连接。由此，张力布可以在前后方向上较均衡的接受膨胀展开时的气囊。因此，能够稳定地获得上述效果。
该乘员约束装置进一步具备施力机构，其被埋设在座椅靠背部的内部，向乘员侧对向一对气囊中的一个气囊施力，施力机构包括，连接张力布的一端，卷收张力布的卷收器，在气囊膨胀展开时，由于张力布被卷收器卷收，气囊可以向乘员一侧被施力。作为卷收器的一个例子，可以使用由电动马达，或者通过微型气体发生器等气体发生装置的气体压力使卷收器的主轴急速旋转的作为一般的皮带卷收器所知晓的类似结构。
根据上述结构，可以得到与上述的施力机构同样的对气囊向乘员施力的效果。因此，可以进一步提高气囊的乘员约束性能。另外，在上述结构中，在不设置一对气囊，而只设置一个气囊的情况下，也能够得到向乘员对气囊进行施力的效果。
上述张力布包括第一张力布和第二张力布，第一张力布从座椅靠背的上部通过气囊上的至少第一虚拟线的与乘员相反的一侧且第二虚拟线的车辆前方侧的区域，第二张力布在比第一张力布靠后方通过气囊上部并连接到座垫，施力机构还可以包括方向变更部，改变从卷收器到气囊之间拉入第一张力布和第二张力布的方向。
根据上述结构，在设有两个张力布的结构中，在气囊膨胀展开时，两个张力布在方向变更部汇合并集中。集中的张力布在到卷收器的途中被支撑它的方向变更部而变更拉入方向，被卷收到卷收器上。由此，由于两个张力布互不缠绕，同时被卷收在卷收器上，所以即使在设置两个张力布的结构中，也能够稳定地获得上述效果。
另外，方向变更部可以是诸如销等的棒状，也可以是设置在座椅靠背的上部的细长槽状的开口部，也可以是椭圆形或圆形的开口部。不管怎样，只要是能够相对地改变张力布的拉入方向的构件即可。
该乘员约束装置进一步具备施力机构，其被埋设在座椅靠背部的内部，向乘员侧对气囊施力，施力机构包括：方向变更部，其可在座椅靠背部的左右方向的任一个端部到中央之间移动；预紧机构，其在气囊膨胀展开时，将方向变更部向左右方向的中央侧牵引，张力布从座椅靠背部的左右方向的任一端部经由方向变更部到达气囊，在气囊膨胀展开时，由于预紧机构牵引方向变更部，从而气囊被张力布向乘员侧施力。
在所涉及的结构中，也可以得到与上述的施力机构同样的将气囊向乘员施力的效果。因此，可以进一步提高气囊的乘员约束性能。另外，在这个结构中，只设置一个气囊的情况下，可以得到将其气囊向乘员施力的效果。
另外，作为预紧器的一个例子，可以使用通过微型气体发生器使缸体内的活塞移动，急速牵引钢丝等锁扣预紧器的类似结构。作为方向变更部，例如可以是诸如轴或销等棒状，也可以是设置在座椅靠背上部的可移动的细长槽状的开口部，也可以是椭圆形或圆形的开口部。不管怎样，只要是能够相对地变更张力布的拉入方向的构件即可。
该乘员约束装置进一步具备施力机构，其被埋设在座椅靠背部的内部，向乘员侧对气囊施力，施力机构包括：第一方向变更部，其能够在从座椅靠背部的中央部附近到左右方向的任一个端部之间移动；第二方向变更部，其配置在座椅靠背部的左右方向的中央的第一方向变更部的前侧；推送机构，其在气囊膨胀展开时，将第一方向变更部推向座椅靠背部的左右任意一个端部，张力布通过第一方向变更部和第二方向变更部从座椅靠背部的左右方向的中央到达气囊，在气囊膨胀展开时，由于推送机构推出第一方向变更部，从而气囊被张力布向乘员侧施力。
在这样的结构中，也可以得到通过施力机构将气囊向乘员施力的效果，因此，可以进一步提高气囊的乘员约束性能。另外，在这样的结构中，只设置一个气囊的情况下，也可以得到将其气囊向乘员施力的效果。
作为上述推送机构的一个例子，可以使用例如通过微型气体发生器推出汽缸内的活塞的类似的推出机构。另外，第一方向变更部和第二方向变更部只要能够改变张力布的拉入方向即可，例如也可以是可移动的轴或销那样的棒状，也可以是设置在座椅靠背上部的可移动的细长槽状的开口部，也可以是椭圆形或者圆形的开口部等。不管怎样，只要是能够相对地变更张力布的拉入方向的构件即可。
上述第一张力布和第二张力布可以设置为在从卷收器到气囊之间汇合。由此，可以在使第一张力布和第二张力布互不缠绕的同时将其卷收在卷收器中。
上述张力布包括第一张力布、第二张力布和第三张力布，第一张力布通过气囊的膨胀展开向座椅外部展开，从座椅靠背部的上面，张设到气囊的第一虚拟线的乘员相反侧且第二虚拟线的车辆前方侧的区域。第二张力布随着从第一张力布的气囊上的端部朝向下方而向前方倾斜，并且被张设到座垫部。第三张力布随着从第一张力布的气囊上的端部朝向下方而向后方倾斜，并且被张设到座垫部。也就是说，张力布在气囊上的路径途中分成两股。由此，能够在前后方向上均衡地接受膨胀展开时的气囊，因此能够稳定地得到上述效果。
上述张力布包括第一张力布、第二张力布，第一张力布通过气囊的膨胀展开向座椅外部展开，从座椅靠背部的上面，张设到气囊的第一虚拟线的与乘员的相反一侧且第二虚拟线的车辆前方侧的区域。第二张力布是随着从第一张力布的气囊上的端部朝向下方而宽度变宽的面状构件，可张设到座垫部。
这样，由于第二张力布是面状的构件，所以张力布可以在更大的面积接住膨胀展开时的气囊。因此，通过张力布可以提高气囊对乘员施力的效果。
发明效果
根据本发明，其目的在于提供一种能够更有效地限制在车辆发生碰撞时等膨胀展开状态下的气囊的移动，从而提高气囊的乘员约束性能的乘员约束装置。
附图说明
图1是例示出实施方式一所涉及的乘员约束装置的图。
图2是例示出乘员落座于图1的座椅的状态的图。
图3是对实施方式一的乘员约束装置的其他示例进行说明的图。
图4是例示出实施方式二所涉及的乘员约束装置的图。
图5是例示出可以适用于图1的实施方式一或图2的实施方式二的张力布变形的图。
图6是例示出气囊变形的图。
图7是例示出实施方式三所涉及的乘员约束装置的图。
图8是例示出实施方式四所涉及的乘员约束装置的图。
图9是例示出实施方式五所涉及的乘员约束装置的图。
图10是例示出实施方式六所涉及的乘员约束装置的图。
图11是例示出实施方式七所涉及的乘员约束装置的图。
图12是例示出实施方式八所涉及的乘员约束装置的图。
图13是例示出张力布变形的图。
图14是例示出张力布变形的图。
具体实施方式
以下参照附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。所涉及的实施方式所示的尺寸、材料、其他具体的数值等只是为了便于理解发明的示例，除特别的说明，不限定本发明。另外，在本说明书及附图中，对于具有实质上相同的功能、结构的要素，通过赋予相同的符号而省略重复说明，并且与本发明没有直接关系的要素省略图示。
另外，在本实施方式中，在乘员以正规姿势落座时，将乘员朝向的方向称为前方，将其相反方向称为后方。另外，乘员以正规姿势落座时，乘员的右侧称为右方向，乘员的左侧称为左方向。并且，乘员以正规姿势落座时，乘员的头部方向称为上方，乘员的腰部方向称为下方。并且，在以下说明使用的附图中，根据需要，将以上述的乘员为基准的前后左右上下方向表示为Fr、Rr、L、R、Up、Down。
(实施方式一)
图1是例示出实施方式一所涉及的乘员约束装置100的图。为了便于理解，在图1中，以虚拟线示出了容纳在座椅110内部的构件即，后述的气囊120a、120b及左张力布130a、右张力布130b。另外，图1中还例示出了非膨胀展开时的气囊120a、120b及左张力布130a、右张力布130b。
实施方式一的乘员约束装置100是用于对落座于座椅110上的乘员进行约束的装置。如图1所示，实施方式一的乘员约束装置100包括车辆(未图示其整体)的座椅110、气囊120a、120b及左张力布130a、右张力布130b。座椅110具备支撑乘员上半身的座椅靠背112。在座椅靠背112的下方设置有乘员落座的座垫部114。座椅靠背部114上方设置有支撑乘员头部的头枕116。
如图1所示，气囊120a、120b(侧安全气囊)分别容纳在座椅110的座椅靠背部112的左右两侧内部。如后所述，左右两侧的一对气囊120a、120b，在车辆发生碰撞时等，向落座于座椅110上的乘员的左右两侧膨胀展开。
在本实施方式中，相对于一对气囊120a、120b分别设有左张力布130a、右张力布130b。左张力布130a、右张力布130b分别通过被收纳的一对气囊120a、120b的与乘员相反的一侧，从座椅110的座椅靠背部112被收纳到座垫部114。
图2是例示出乘员P落座于图1的座椅110的状态的图。图2(a)例示出从车辆正面观察图1的座椅110的状态。图2(b)例示出从车辆斜前方观察图1的座椅110的状态。图2(c)是从上方观察图2(a)的气囊120a的示意图。
图2(a)～图2(c)例示出气囊120a、120b膨胀展开的状态，并且例示出作为乘员P的AM50假人。左右一对的气囊120a、120b以及分别对气囊120a、120b设置的左侧张力布130a、右侧张力布130b的位置关系是左右通用的。因此，对图2(b)和图2(c)的左侧气囊120a和左侧张力布130a进行例示说明。
图2(c)图示了在膨胀展开时相对于气囊120a沿车辆前后方向延伸的第一虚拟线L1和沿左右方向延伸的第二虚拟线L2。第一虚拟线L1在膨胀展开时从气囊上方俯视时，在与左右方向平行的直线上通过气囊宽度最长部分的中心C，沿车辆前后方向延伸。第二虚拟线L2在气囊前后长度的第一虚拟线L1的中心与第一虚拟线L1正交，沿左右方向延伸。在本实施方式中，如图2(c)所示，将由第一虚拟线L1和第二虚拟线L2划分的四个区域分别称为第一区域R1、第二区域R2、第三区域R3和第四区域R4。
如图2(a)和2(b)所示，在实施方式一的乘员约束装置100中，左侧张力布130a包括第一张力布132a和第二张力布134a。同样地，右侧张力布130b也包括第一张力布132b和第二张力布134b。以下，如果不区分左右各自的第一张力布和第二张力，则仅称为左侧张力布130a和右侧张力布130b。
如图2(a)和图2(b)所示，在车辆发生碰撞时，气囊120a、120b膨胀展开。左侧张力布130a和右侧张力布130b通过气囊120a、120b的膨胀展开而座椅110的表皮开裂，从而分别向座椅110的外部展开。展开的左侧张力布130a和右侧张力布130b在座椅靠背部112的上表面的左右方向上，从乘员P的肩部的内侧附近被张设到座垫部114。因此，左侧张力布130a和右侧张力布130b随着朝向辆前方向而向离开乘员P的方向倾斜地架设于气囊120a、120b上。
此时，作为本实施方式的特征，如图2(c)所示，展开的左侧张力布130a的第一张力布132a通过第三区域R3，该第三区域R3是四个区域中第一虚拟线L1的与乘员P相反的一侧且是第二虚拟线L2的车辆前方侧的区域。由此，如图2(a)和图2(b)所示，膨胀展开后的气囊120a被第一张力布132a保持与乘员P相反的一侧的面和前方侧。因此，可以限制膨胀展开后的气囊120a向远离乘员P的方向移动和向前方的移动，从而可以提高气囊120a的乘员约束性能。
此外，在本实施方式中，如图2(c)所示，对气囊120a设置的左侧张力布130a中，当从上方俯视膨胀展开时的气囊120a时，第二张力布134a配置为与第三区域R3中的气囊120a的轮廓线OL交叉。由此，可以更可靠地保持气囊120a的特别是与乘员P相反的侧面。因此，可以进一步限制气囊120a向远离乘员P的方向的移动。
另外，如实施方式一的乘员约束装置100那样，通过对各气囊120a、120b分别设置两个张力布，即设置多条的结构，从而利用张力布保持气囊120a、120b的位置变多。因此，可以更可靠地限制膨胀展开后的气囊120a、120b的移动，从而可以提高气囊120a、120b的乘员约束性能。并且，实施方式一中的张力布的数量仅仅是示例性的，并不限于此。张力布只要对各气囊120a、120b分别设置1条以上即可，也可以构成为设置3条以上的张力布。
此外，在本实施方式中，如图1所示，对一对气囊120a、120b分别设置的一对张力布130a、130b的一端固定在座椅靠背部112中乘员P的肩部附近的位置F1、F2上。该位置F1、F2之间的间隔D(参照图1)被设定为比AM 50假人的肩膀宽度窄。即，作为张力布130a、130b安装在座椅靠背部112的上表面的位置F1、F2位于左右方向上的乘员的肩部内侧附近。由此，当气囊120a、120b膨胀展开时，张力布130a、130b以上述位置F1、F2为起点展开并被张设至座椅110的外部。
如上所述，通过以具有间隔D的位置F1、F2为起点而被张设的张力布130a、130b，在乘员P的肩部附近对一对气囊120a、120b赋予向乘员P侧靠近的方向的力，其中，该间隔D比AM假人50的肩膀宽度窄。因此，能够更有效地抑制气囊120a、120b向远离乘员P的方向的移动。因此，安全气囊120a、120b能够更可靠地约束乘员P，提高了乘员约束装置100的乘员约束性能。
图3是对实施方式一的乘员约束装置的其他示例进行说明的图。图3所示的乘员约束装置100a具备配置在座椅110的侧部的外壳118a、118b。外壳118a是容纳气囊120a·120b的外壳。外壳118b是容纳张力布130a、130b的外壳。在图3所示的乘员约束装置100a中，当气囊120a、120b膨胀展开时，张力布130a、130b从外壳118b展开到座椅110的侧部。通过这样的配置，也可以获得与上述乘员约束装置同样的效果。
(实施方式二)
图4是例示出实施方式二所涉及的乘员约束装置200的图。图4(a)例示出从车辆正面观察图1的座椅110的状态。图4(b)例示出从车辆斜前方观察图1的座椅110的状态。图4(c)是从上方观察图4(a)的气囊120a的示意图。
图4所示的乘员约束装置200仅左侧张力布和右侧张力布的结构与乘员约束装置100不同。因此，对于左侧张力布和右侧张力布以外的构成要素，通过附加相同的符号来省略说明。
如图4(a)和(b)所示，实施方式二的乘员约束装置200的左侧张力布230a除了第一张力布132a和第二张力布134a之外还包括第三张力布232a。同样地，在右侧张力布230b中，除了第一张力布132b和第二张力布134b之外还包括第三张力布232b。
如图4(c)所示，第三张力布232a在第一张力布132a的靠近乘员侧的位置通过第三区域R3。这样，通过增加通过第三区域R3的张力布的数量，可以适合限制气囊120a的移动。因此，能够进一步提高气囊120a的乘员约束性能。
(张力布的变形)
图5是例示出可以适用于图1的实施方式一或图2的实施方式二的张力布变形的图。图5例示出对左侧气囊120a设置的左侧张力布。图5(a)所例示的左侧张力布330a包括通过第三区域R3的四个张力布332、334、336和338。由此，可以进一步提高限制气囊120a的移动的效果。图5(b)中所例示的左侧张力布430a被配置为使得第一张力布132a和第二张力布134a都通过气囊120a的第三区域R3。这样的配置也可以获得与上述相同的效果。
在图5(c)中，对于气囊120a设置有一条左侧张力布530a。该左侧张力布530a是宽度随着从座椅靠背部112朝向座垫部114(参照图1)而变宽的形状。由此，即使在张力布为1条的情况下，也能够在较宽的面积里保持气囊120a。因此，通过张力布可以充分地获得保持气囊120a的效果。因此，可以更可靠地限制膨胀展开时气囊120a的移动，并且可以提高气囊120a的乘员约束性能。
(气囊的变形)
图6是例示出气囊变形的图。图6(a)例示出从气囊220的上方俯视的图，图6(b)例示出气囊220的侧视的图。如上所述的本发明也可以应用于如图6(a)和(b)所示的具有膨胀展开时从上方俯视的形状为不是椭圆形的气囊220的乘员约束装置。
如图6(a)所示，在从膨胀展开时的气囊220的上方俯视时，第一虚拟线L1通过作为平面图形中的重心的图心C1沿车辆前后方向延伸。第二虚拟线L2在图心C1中与第一虚拟线L1正交并沿左右方向延伸。第一区域R1、第二区域R2、第三区域R3和第四区域R4通过第一虚拟线L1和第二虚拟线L2来划分。
在四个区域中，第一虚拟线L1的与乘员P相反的一侧且第二虚拟线L2的车辆前方侧的区域是第三区域R3。通过上述张力布(参照图1～图5)穿过第三区域R3，可以获得与上述相同的效果。由此，在具有膨胀展开时从上方俯视的形状不是椭圆形的气囊220的乘员约束装置中，也能够得到与实施方式一的乘员约束装置100同样的效果。
另外，在将本发明应用于膨胀展开时从上方俯视的形状不是椭圆形，并且侧视的形状不是上下对称的气囊220的情况下，优选也要考虑侧视图中的图心。详细而言，如图6(b)所示，在气囊220的侧视图的形状为上下不对称的情况下，首先确定作为侧视图中的平面图形的重心的图心C2。
接下来，在图心C2中直行的第一虚拟线L1和第三虚拟线L3中，将第一虚拟线L1的位置处的水平截面作为平面图形来计算该图心。由此，能够反映气囊220在侧视图中的形状，计算从上方观察的平面视图中的图心。因此，能够更准确地确定从气囊220的上方观察的平面视图中的图心。
(实施方式三)
图7是例示出实施方式三所涉及的乘员约束装置600的图。为了便于理解，图7例示出从上方观察气囊120a·120b膨胀展开后的座椅110的状态。另外，在以下实施方式中，对与上述实施方式共同的构成要素赋予相同的标号，省略说明。另外，在以下实施方式的说明中使用的附图中，在实线中例示构件移动前的位置，在虚线中例示构件移动后的位置。
如图7所示，实施方式三的乘员约束装置600包括上述气囊120a、120b和张力布(左侧张力布130a和右侧张力布130b)。在本实施方式中，左侧张力布130a包括第一张力布132a和第二张力布134a，并且右侧张力布130b也包括第一张力布132b和第二张力布134b。
在上述张力布中，在左右方向上，左侧张力布130a在后述的轴612的内侧位置固定于座椅靠背部112上。并且，在本实施方式中，左侧张力布130a和右侧张力布130b都各具有两个张力布，但不限于此。可以适当地改变左侧张力布130a和右侧张力布130b的各个张力布的数量。
实施方式三的乘员约束装置600除了气囊120a·120b及张力布(左侧张力布130a、右侧张力布130b)之外，还具备将气囊120a(一个安全气囊)向乘员P侧施力的施力机构610。施力机构610具有轴612和系带614。
轴612在座椅靠背部112中配置于一个气囊侧(在本实施方式中为左侧气囊120a)的相当于乘员P的肩部P1的位置，并且可在座椅靠背部112的左右方向上滑动。系带614连接到与一个气囊相反的一侧的气囊(右侧气囊120b)和轴612上。这些构件在气囊120a、120b膨胀展开之前被埋设在座椅靠背部112的内部。
与实施方式一的乘员约束装置100相同，在实施方式三的乘员约束装置600中，如图7所示，当气囊120a、120b膨胀展开时，张力布(左侧张力布130a、右侧张力布130b)通过座椅110的表皮开裂，而向座椅110的外部展开。由此，张力布从座椅靠背部112的上表面的左右方向上的乘员P的肩部P1的内侧附近张设到座垫部114(参照图1)。
此时，系带614由于座椅110的表皮开裂而向座椅110的外部展开。并且，轴612，则通过系带614(用两点划线图示)被相反侧的气囊即气囊120b所牵引，将座椅靠背部112向箭头10的方向上移动到相当于乘员P的另一个肩部的位置，即用圆形虚线例示的位置为止。因此，张力布中的左侧张力布130a成为如同两点划线例示的被轴612拉动的状态，气囊120a向乘员P施力。另外，轴612也可以构成为移动后被锁定。这样一来，在乘员约束期间，张力布的张力难以变化，提高了约束的稳定性。
根据上述构成，在气囊120a·120b膨胀展开时，通过施力机构610，作为一个气囊的左侧气囊120a向乘员被施力。由此通过张力布能够更有效地抑制向左右方向的气囊120a、120b的移动，从而进一步提高气囊120a、120b的乘员约束性能。
另外，在本实施方式中，例示出了对左侧的气囊120a设置施力机构610的结构，但不限于此。施力机构610，可对右侧的气囊120b设置，也可以对一对气囊120a、120b两者设置。
(实施方式四)
图8是例示出实施方式四所涉及的乘员约束装置700的图。图8例示出了从上方观察气囊120a、120b膨胀展开后的座椅110的状态。如图8(b)所示，实施方式四的乘员约束装置700，分别对于一对气囊120a、120b具备施力机构710，该施力机构710具有滑环712和系带614。
滑环712是环状构件，并且插穿有张力布。滑环712配置在座椅靠背部112中一个气囊侧的相当于乘员P的肩部的位置上。详细而言，左侧滑环712插穿有左侧张力布130a，右侧滑环712插穿有右侧张力布130b。由此，滑环712可以沿着张力布(左侧张力布130a和右侧张力布130b)向前方移动。在插穿滑环712之后，将张力布固定到座椅靠背部112上。
系带614连接到与一个气囊相反的一侧的气囊和滑环712上。即，在对气囊120a设置的左侧施力机构710中，连接于左侧的滑环712的系带614连接到右侧的气囊120b上。另一方面，在对右侧气囊120b设置的施力机构710中，连接到右侧滑环712的系带614连接到左侧的气囊上。
在实施方式四中，当气囊120a、120b膨胀展开时，张力布(左侧张力布130a、右侧张力布130b)向座椅110的外部展开，并且被张设到座椅靠背部112和座垫部(参照图1)之间。此时，系带614和滑环712由于座椅110的表皮开裂而向座椅110的外部露出。
然后，系带614被相反一侧的气囊牵引而滑环712向前方移动，进而滑环712远离座椅靠背部112中张力布所固定的位置。由此，张力布被拉动从而一个气囊向乘员P施力。
具体来说，在左侧施力机构710中，连接到左侧的滑环712的系带614被右侧气囊120b牵引。由此，左侧滑环712向前方移动，拉动左侧张力布130a。于是，左侧气囊120a被左侧张力布130a拉动，进而左侧气囊120a向乘员施力。
如同上述说明的实施方式四的施力机构710，在代替轴612而使用滑环712的结构中，也能得到将一个气囊施力到乘员P的效果。因此，能够进一步提高气囊120a、120b的乘员约束性能。
另外，在实施方式四中，对一对气囊120a、120b的双方，设置了左侧张力布130a、右侧张力布130b和施力机构710。由此，在一对气囊120a、120b的双方中都能够得到上述施力机构710的效果。因此，能够进一步提高乘员约束性能。但是，不限于此，当然将实施方式四的施力机构710设置在一对气囊120a、120b中的任一方的结构也是可行的。
此外，在实施方式四的施力机构710中，系带614连接到气囊120a、120b的与乘员P接触的表面。由此，可以缩短系带614的长度。另外，在实施方式四中，对气囊120a、120b分别设置了施力机构710，在气囊120a、120b的与乘员P接触的一侧的面上连接着系带614。由此，如图8所示，通过交叉的两个系带614使得乘员P的上半身，特别是肩部呈现被包围的状态。
根据上述结构，例如，如果是体型大的乘员P，则利用系带614和张力布(左侧张力布130a、右侧张力布130b)的气囊120a、120b的施力变高。另一方面，如果是体型小的乘员P，则利用系带614及张力布(左侧张力布130a、右侧张力布130b)的气囊120a、120b的施力变低。因此，可以根据乘员P的体格来调整施力(约束力)。
(实施方式五)
图9是例示出实施方式五所涉及的乘员约束装置800的图。在图9中，也例示出了从上方观察气囊120a、120b膨胀展开后的座椅110的状态。如图9所示，实施方式五的乘员约束装置800包括施力机构810，其具有滑环712、系带614和环构件812。
作为实施方式五的施力机构810的特征，设置在双方上的施力机构810的滑环712通过环构件812连结。在实施方式五的施力机构810中也同样，当气囊120a、120b膨胀展开时，张力布(左侧张力布130a、右侧张力布130b)向座椅110的外部展开，并在座椅靠背部112和座垫部(参照图1)之间张设。
并且，由系带614和环构件812连结的两个滑环712由于座椅110的表皮开裂而向座椅110的外部露出。于是，系带614被气囊120a、120b牵引而滑环712向前方移动，滑环712远离座椅靠背部112中的张力布(左侧张力布130a、右侧张力布130b)所固定位置。由此，张力布被拉动，气囊120a·120b则向乘员P施力。此时，两个滑环712通过环构件812连结，从而能够使分别对一对气囊120a、120b而设置的施力机构810联动。
(实施方式六)
图10是例示出实施方式六所涉及的乘员约束装置900的图，例示出从上方对座椅110进行观察的状态。另外，在实施方式六以后，对上述说明的气囊120a、120b中的左侧气囊120a的动作进行例示说明。但是，这并不意味着仅在左侧气囊120a中设置后述的施力机构，施力机构也可以对一侧的囊120b设置，也可以对气囊120a、120b的双方设置。
如图10(a)所示，在实施方式六的乘员约束装置900中，设置有将气囊120a施力到乘员侧的施力机构910。施力机构910包括卷收器912。卷收器912被埋设在座椅靠背部112的内部，并且连接第一张力布132a和第二张力布134a的一端135a。
如图10(a)所示，在气囊120a膨胀展开初期，气囊120a向稍微离开乘员P的位置展开。在展开的同时或紧接之后，卷收器912立即工作，并且第一张力布132a和第二张力布134a由卷收器912卷收。由此，第一张力布132a和第二张力布134a的长度缩短，其缩短长度相当于被卷收器912卷收的量。结果，如图10(b)所示，气囊120a向乘员侧施力，乘员P被气囊120a确实地约束。
根据实施方式六的施力机构910，与之前说明的实施方式的施力机构相同，能够得到将气囊120a向乘员P施力的效果，能够进一步提高气囊120a的乘员约束性能。特别是，在实施方式六的施力机构910中，并不是使一对气囊120a·120b协同，而是仅靠一个气囊120a，能够得到将气囊120a向乘员P施力的效果。
如图10(a)所示，第一张力布132a和第二张力布134a的一端135a在乘员P的比肩部P1更靠内侧的位置被拉入到座椅靠背部112的内部，并且连接到座椅靠背部112内的卷收器912上。并且，该卷收器912具有与用于卷取安全带的安全带卷收器相同的的机构，在本发明中不进行详细描述。由此，第一张力布132a和第二张力布134a可以提高将气囊120a施加到乘员P上的约束力。
此外，如图10(a)所示，在第一张力布132a和第二张力布134a中，第一张力布132a在中间部135b，在从膨胀展开时的气囊120a上方观察的平面视图中的前后长度F的比中央F1靠前的位置连接到气囊120a，然后，经由该路径连接到座垫部114上。由此，第一张力布132a通过气囊120a上的第一虚拟线L1的与乘员P的相反一侧且第二虚拟线L2的车辆前方侧的区域R3。
第二张力布134a在中间部135c，在第一张力布132a的比中间部135b靠后的位置连接到气囊120a，经由该路径连接到座垫部114上。这样一来，气囊120a的前部和后部分别连接有第一张力布132a的中间部135b和第二张力布134a的中间部135c，从而能够在前后方向上均衡地接受膨胀展开时的气囊120a，可以稳定的得到上述效果。并且，如果第一张力布132a和第二张力布134a可以配置在气囊120a上的预定位置上，则中间部135b、135c不必与气囊120a连接。
另外，如图10(a)所示，实施方式六的施力机构910具备销914(方向改变部)，其支撑从卷收器912到气囊120a之间的第一张力布132a和第二张力布134a的集合，即形成一体的张力布。然后，当气囊120a膨胀展开时，第一张力布132a和第二张力布134a在销914处被卷收器912卷取。由此，在设置两条张力布的结构中，两个张力布(第一张力布132a和第二张力布134a)可以互不缠绕的同时被卷收器卷收。
并且，第一张力布132a和第二张力布134a可以通过销914合流并由卷收器912卷收。另外，在本实施方式中，相对于座椅110(座椅)示出了一侧的气囊和张力布，但是也可以在座椅110的(正规落座的乘员的)左右方向的两侧配置同样的装置。
(实施方式七)
图11是例示出实施方式七的乘员约束装置1000的图，并且示出了从上方观察座椅110的状态。如图11(a)所示，在实施方式七的乘员约束装置1000中，设置有将气囊120a向乘员侧施力的施力机构1010。张力布与实施方式六相同，省略详细说明。
施力机构1010包括轴1012和预紧机构1014。轴1012配置成可在座椅靠背部112的左侧端部到中央之间移动。预紧机构1014在气囊120a膨胀展开时将轴1012向左右方向的中央侧牵引。第一张力布132a和第二张力布134a经由轴从座椅靠背部的左侧到达气囊120a。另外，该预紧机构1014具有与用于拉入安全带的锁扣的锁扣预紧器相同的机构，在本发明中不进行详细描述。
如图11(a)所示，在气囊120a膨胀展开初期，气囊120a向稍微离开乘员P的位置展开。在展开的同时或之后，立即使预紧机构1014工作，预紧机构1014牵引轴1012(方向变更部)。由此，轴1012被牵引到座椅靠背部112的中央，第一张力布132a和第二张力布134a被拉向座椅靠背部112的中央。结果，如图11(b)所示，气囊120a被第一张力布132a和第二张力布134a向乘员侧施力，乘员P确实地被气囊120a约束。
根据实施方式七的施力机构1010，与之前说明的实施方式的施力机构相同，可以得到将气囊120a向乘员P施力的效果，能够进一步提高气囊120a的乘员约束性能。另外，根据实施方式七的施力机构1010，与实施方式六的施力机构910相同，仅靠一个气囊120a，就能够得到将气囊120a向乘员P施力的效果。
另外，在实施方式七中，例示出了轴1012配置在座椅靠背部112的左侧的端部的结构。这是因为气囊120a设置在乘员P的左侧，在设置在乘员P的右侧的气囊120b(参照图1)的情况下，构成为将轴1012设置在右侧的端部。另外，在设置在乘员P的右侧的气囊120b的情况下，张力布(第一张力布132a和第二张力布134a)构成为从座椅靠背部112的右侧经由轴1012到达气囊120b。
(实施方式八)
图12是例示出实施方式八所涉及的乘员约束装置1100的图，并且示出了从上方观察座椅110的状态。如图12(a)所示，在实施方式八的乘员约束装置1100中，设置有将气囊120a向乘员侧施力的施力机构1110。张力布与实施方式六相同，省略详细说明。
施力机构1110构成为包括轴1112(第1方向变更部)、销1114(第2方向变更部)以及推送机构1116。轴1112配置成可在座椅靠背部112的左侧端部到中央之间移动。销1114配置在座椅靠背部112左右方向的中央的轴1112的前侧。第一张力布132a和第二张力布134a经由轴1112和销1114从座椅靠背部112的左右方向的中央到达气囊120a。该推送机构1116具有与通过气体发生器产生的气体而使安全带的锚定部分等急速移动的机构相同的机构，在本发明中不进行详细说明。
如图12(a)所示，在气囊120a膨胀展开初期，气囊120a在稍微离开乘员P的位置展开。在展开的同时或之后，推送机构1116则立即工作，由推送机构1116向座椅靠背部112的左侧的端部推出轴1112。由此，第一张力布132a和第二张力布134a被轴1112张设到作为连接到座椅靠背部112的位置的一端135a和销1114之间。结果，如图12(b)所示，气囊120a被第一张力布132a和第二张力布134a向乘员侧施力，并且乘员P确实地被气囊120a约束。
根据实施方式八的施力机构1110，与之前说明的实施方式的施力机构相同，能够得到将气囊120a向乘员P施力的效果，能够进一步提高气囊120a的乘员约束性能。另外，根据实施方式八的施力机构1110，与实施方式六的施力机构910及实施方式七的施力机构1010相同，仅靠一个气囊120a，就能够得到将该气囊120a向乘员P施力的效果。
并且，在实施方式八中示出了，轴1112配置为可以在座椅靠背部112的左侧的端部到中央之间移动，并且推送机构1116将轴1112向座椅靠背部112的左侧的端部推出的结构。这是因为气囊120a设置在乘员P的左侧。在设置在乘员P的右侧的气囊120b(参照图1)的情况下，可以成为轴1112配置为可以在座椅靠背部112的右侧的端部到中央之间移动，并且推送机构1116将轴1112向座椅靠背部112的右侧的端部推出的结构。
另外，在实施方式六的施力机构910、实施方式七的施力机构1010和实施方式八的施力机构1110中，例示出了相对于气囊120a设置第一张力布132a和第二张力布134a的两个张力布的结构，但也不限于此。张力布相对于一个气囊，可以设置一个，也可以设置3个以上。
(张力布的变形)
图13和图14是例示出张力布变形的图。图13(a)和图14(a)例示出了从上方观察气囊120a的状态，图13(b)和图14(b)例示出了从与乘员P相反的一侧观察气囊120a的状态。另外，为了便于理解，在图13和图14中，通过虚线示意性地示出了座椅靠背部112和座垫部114。
在图13(a)和(b)的示例中，相对于气囊120a，设置有第一张力布1202、第二张力布1204和第三张力布1206。这些张力布通过气囊120a的膨胀展开向座椅(参照图1)的外部展开。优选为，第一张力布1202、第二张力布1204和第三张力布1206的任意一部分配置为通过气囊120a的第一虚拟线L1的与乘员相反的一侧且第二虚拟线L2的车辆前方侧的区域R3。
在本方式中，第一张力布1202从座椅靠背部112的上表面张设至气囊120a的第一虚拟线L1的与乘员相反的一侧且第二虚拟线L2的车辆前方侧的区域R3。第二张力布1204随着从第一张力布1202的气囊120a上的端部朝向下方而向前方倾斜并张设到座垫部114。第三张力布1206随着从第一张力布1202的气囊120a上的端部朝向下方而向后方倾斜并张设到座垫部114。
根据图13(a)和(b)的示例，气囊120a的上部由第一张力布1202保持。气囊120a的下部中，其前侧由第二张力布1204保持，其后侧由第三张力布1206保持。由此，可以在前后方向和上下方向均衡的接受膨胀展开时的气囊120b。
在图14(a)和(b)的示例中，对气囊120a设置第一张力布1212和第二张力布1214。这些张力布通过气囊120a的膨胀展开向座椅(参照图1)的外部展开。优选为，第一张力布1212和第二张力布1214的任一部分配置为通过气囊120a的第一虚拟线L1的与乘员P相反的一侧且第二虚拟线L2的车辆前方侧的区域R3。
在该方式中，第一张力布1212从座椅靠背部112的上表面张设至气囊120a的第一虚拟线L1的与乘员的相反一侧且第二虚拟线L2的车辆前方侧的区域R3。第二张力布1214是随着从第一张力布1212的气囊120a上的端部朝向下方向而宽度变宽的面状构件，并张设至座垫部。这样一来，由于第二张力布是面状的构件，所以张力布可以以较大面积接受膨胀展开时气囊。
以上参照附图对本发明的优选实施方式进行了说明，上述实施方式是本发明的优选实施方式，除此之外的实施方式也可以以各种方法实施或执行。除非在本说明书中记载了特别限定的内容，否则本发明不受附图所示的详细部件的形状、大小以及结构配置等的制约。另外，在本说明书中使用的表达和用语是以说明为目的，除非记载了特别限定的内容，否则不限于此。
因此，显然本领域技术人员在权利要求书记载的范围内，可以想到各种变更例或修改例，并且应当理解这些修改例当然属于本发明的技术范围。
工业上的可利用性
本发明可以用于对落座于车辆座椅上的乘员进行约束的乘员约束装置。
符号说明
L1…第一虚拟线 F…前后长度
F1…中央 R1…第一区域
L2…第二虚拟线 R2…第二区域
R3…第三区域 R4…第四区域
100…乘员约束装置
100a…乘员约束装置
110…座椅 112…座椅靠背部
114…座垫部 116…头枕
118…罩 120a…气囊
120b…气囊 130a…左侧张力布
130b…右侧张力布 132a…第一张力布
132b…第一张力布 134a…第二张力布
134b…第二张力布 135a…一端
135b…中间部 135c…中间部
200…乘员约束装置 230a…左侧张力布
230b…右侧张力布 232a…第三张力布
232b…第三张力布 332…张力布
334…张力布 336…张力布
338…张力布 430a…左侧张力布
530a…左侧张力布 600…乘员约束装置
610…施力机构 612…轴
614…系带 700…乘员约束装置
710…施力机构 712…滑环
800…乘员约束装置 810…施力机构
812…环构件 900…乘员约束装置
910…施力机构 912…卷收器
914…销 1000…乘员约束装置
1010…施力机构 1012…轴
1014…预紧机构 1100…乘员约束装置
1110…施力机构 1112…轴
1114…销 1116…推送机构
1202…第一张力布 1204…第二张力布
1206…第三张力布 1212…第一张力布
1214…第二张力布 C…中心
P…乘员 P1…肩部