阅读说明：本技术 车辆用保护装置及车辆 (Vehicle protection device and vehicle ) 是由 梅泽真辉 浅沼宏幸 郡司泰明 伊藤修 于 2019-07-29 设计创作，主要内容包括：本发明提供一种车辆用保护装置及车辆,能够在保护对象与车辆碰撞时妥当地对保护对象进行保护。在车辆用保护装置(1)中具备：保护装置(2、5),其对与车辆碰撞的保护对象进行保护；测定装置(3),其获取保护对象的图像,并且测定保护对象与车辆之间的距离；和控制装置(6),其基于保护对象是否包含规定的被搭乘物,而使保护装置以不同的方式工作。保护装置优选包含：使气囊在车辆的前方展开的气囊装置(2)、和使设在车辆的前上部的引擎盖移动的弹出装置(5),控制装置在保护对象包含被搭乘物的情况下,不使气囊装置工作而使弹出装置工作,在保护对象不包含被搭乘物的情况下,使气囊装置和弹出装置工作。(The invention provides a vehicle protection device and a vehicle, which can properly protect a protection object when the protection object collides with the vehicle. A vehicle protection device (1) is provided with: protection devices (2, 5) that protect a protection object that collides with a vehicle; a measurement device (3) that acquires an image of the protected object and measures the distance between the protected object and the vehicle; and a control device (6) which causes the protection device to operate in different modes based on whether the protection object contains a specified loaded object. The protection device preferably comprises: the control device does not operate the airbag device but operates the pop-up device when the protection object contains the loaded object, and operates the airbag device and the pop-up device when the protection object does not contain the loaded object.)

车辆用保护装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆与行人等保护对象碰撞时进行与保护对象相应的保护的车辆用保护装置及车辆。

背景技术

以往，作为在车辆与保护对象碰撞时使气囊展开而减轻对保护对象(行人等)的冲击的车辆用保护装置，公知有例如专利文献1、2所记载的车辆用保护装置。专利文献1所记载的车辆用保护装置在碰撞时，使具备防蹿起机构的气囊从前保险杠朝向上方展开，由此防止行人在车辆上向后方蹿起。专利文献2所记载的损伤减少装置通过在前窗玻璃上展开的气囊和引擎盖(发动机罩)吸收行人的冲击，然后，通过摄像头检测引擎盖上的行人的动作而进行加减速、转向，由此防止行人落下。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-044325号公报

专利文献2：国际公开第2017/056381号

发明内容

另外，上述保护对象并不仅仅是行人，例如搭乘于自行车的搭乘人也能够成为保护对象。由于自行车等的搭乘人与普通行人相比重心高，所以与车辆碰撞的情况下的搭乘人的动作与普通行人的动作不同。因此，若仅设想普通行人而构成车辆用保护装置，则会产生无法妥当地对保护对象进行保护的情况。

本发明是鉴于上述情况而做出的，其目的在于提供一种能够在保护对象与车辆碰撞时妥当地对保护对象进行保护的车辆用保护装置及车辆。

为了解决上述课题，本发明的车辆用保护装置的特征在于，具备：保护装置，其对与车辆碰撞的保护对象进行保护；测定装置，其获取上述保护对象的图像，并且测定上述保护对象与上述车辆之间的距离；和控制装置，其基于上述保护对象是否包含规定的被搭乘物而使上述保护装置以不同的方式工作。

发明效果

根据本发明，能够在保护对象与车辆碰撞时，妥当地对保护对象进行保护。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的车辆用保护装置的一个例子的主要部分概略立体图。

图2的(a)是表示气囊装置的动作时的状态的图，(b)是表示弹出装置的动作时的状态的图。

图3是车辆用保护装置的控制框图。

图4的(a)是未工作时的气囊装置附近的车辆的侧剖视图，(b)是工作时的气囊装置附近的车辆的侧剖视图。

图5的(a)是通过前侧及后侧弹出装置使引擎盖滑动到后侧的前窗玻璃的根部附近的示意侧剖视图，(b)是通过后侧弹出装置使引擎盖的后侧瞬时上升的示意侧剖视图。

图6是表示气囊装置的动作的流程图。

图7的(a)是表示气囊装置针对行人的动作的图，(b)是表示气囊装置针对骑乘于自行车的人的动作的图。

图8是表示弹出装置的动作的流程图。

图9是表示弹出装置针对重心位置“高”的保护对象的动作的图。

图10是表示弹出装置针对重心位置“中”的保护对象的动作的图。

图11是表示弹出装置针对重心位置“低”的保护对象的状态的图。

附图标记说明

1 车辆用保护装置

2 气囊装置(保护装置)

3 碰撞预测·探测装置(测定装置)

5 弹出装置(保护装置)

6 控制装置

11 引擎盖

18 前保险杠(前端部)

21 气囊

31～34 摄像头

51 前侧弹出装置

52 后侧弹出装置

C 车辆

GS1、GS2、GS3 加速度传感器

P、P1、P10、P30、P40 保护对象

P12、P32、P42 搭乘人

P14、P34、P44 被搭乘物

具体实施方式

[实施方式的结构]

以下，一边适当参照附图一边详细地说明本发明的实施方式。

图1是表示本发明的实施方式的车辆用保护装置1的一个例子的主要部分概略立体图，示出通常时的车辆前部的状态。本实施方式的车辆用保护装置是对碰撞到车辆的行人、自行车等进行保护的装置。此外，将车辆C的行进方向设为“前”，将后退方向设为“后”，将铅垂上方设为“上”，将铅垂下方设为“下”，将车宽方向在从车辆C侧观察时设为“左”、“右”。

<车辆C>

首先，说明适用车辆用保护装置1的车辆C。

如图1所示，适用本发明的车辆用保护装置1的车辆C只要为在车身前侧具备引擎盖11的发动机罩类型的汽车即可，可以为乘用车，也可以为作业车，并不特别限定车型。以下，作为车辆C的一个例子，列举在车身前部具有发动机室的乘用车为例进行说明。

车辆C例如具备引擎盖11、叶子板12、后视镜13、车门后视镜14、15、引擎盖格栅16、引擎盖边缘罩17和前保险杠18(前端部)。而且，车辆C具备还设在引擎盖11的前方下侧的气囊装置2(保护装置)、和设在引擎盖11的下侧四角的弹出装置5(保护装置)。

气囊装置2和弹出装置5是在行人、自行车的搭乘人等与车辆C碰撞时保护行人、搭乘人等的保护装置。在此，将作为保护对象的行人等称为“保护对象”。在本实施方式中，保护对象能够大体分成“行人”和“搭乘人与被搭乘物的集合体”(以下存在简称为“集合体”的情况)。另外，被搭乘物例如为自行车、三轮车、摩托车等。

另外，将气囊装置2、弹出装置5、它们的控制装置等(详细情况将在后叙述)总称为“车辆用保护装置1”。弹出装置5在保护对象与车辆C碰撞时，使引擎盖11上升。由此，在保护对象碰撞到引擎盖11时，通过引擎盖11变形而吸收碰撞荷载，缓冲保护对象受到的冲击。弹出装置5具备前侧弹出装置51和后侧弹出装置52。前侧弹出装置51配置在引擎盖11的前侧并使引擎盖11的前侧上升。后侧弹出装置52配置在引擎盖11的后侧并使引擎盖11的后侧上升。

引擎盖11具备引擎盖表材和引擎盖架。在此，引擎盖表材是指构成图示的引擎盖11的上表面的板材。另外，引擎盖架是指固定在引擎盖表材的下表面并从下方支承引擎盖表材的部件(图示省略)。引擎盖表材优选由在车辆C碰撞到行人而行人越到引擎盖11上时能够柔软地承接行人的材料构成。更具体地说，引擎盖表材优选由若被规定以上的荷载按压就会弯曲变形的具备柔软性和弹性的板材形成。

叶子板12配置在引擎盖11的左右，覆盖前轮W的上方。后视镜13是设在车室内的上部前端的室内后视镜。车门后视镜14、15是设在车门的左右上部前端的后视镜。在车辆C的前端附近，引擎盖格栅16是从车辆前端部取入外部空气并向散热器(图示省略)导入外部空气的部件。引擎盖格栅16隔开适当间隔地沿上下方向排列设置沿车宽方向延伸设置的多张大致板状的导风板。在引擎盖格栅16的后方隔着空间地配置有摄像头32。前保险杠18是配置在车辆C的前端缘的板材，在碰撞时发生变形而保护车辆C。在前保险杠18埋设有三个加速度传感器GS1、GS2、GS3。

引擎盖边缘罩17设在引擎盖11与引擎盖格栅16之间。引擎盖边缘罩17是通过配置在引擎盖边缘罩17的下侧的气囊模块22的展开而被推起并打开的面板部件。引擎盖边缘罩17具备沿着引擎盖11的前端部向车宽方向延伸设置的钢板等。

引擎盖边缘罩17能够转动地被轴支承，使得在气囊21(参照图2的(a))展开时被气囊21推起而转动来释放气囊21，。此外，使引擎盖边缘罩17释放的机构也可以适当变更。

<车辆用保护装置1>

图2的(a)是表示气囊装置2的动作时的状态的图，图2的(b)是表示弹出装置5的动作时的状态的图。

如上述那样，气囊装置2及弹出装置5均是车辆用保护装置1的构成要素，在行人等保护对象P与车辆C碰撞时，与状况相应地对保护对象P进行保护。即，气囊装置2例如如图示那样通过展开气囊21(使其膨胀)，而对保护对象P进行保护。另外，弹出装置5例如如图示那样通过将引擎盖11抬升，而在保护对象P与引擎盖11碰撞时对保护对象P进行保护。

图3是车辆用保护装置1的控制框图。

车辆用保护装置1具备气囊装置2、碰撞预测·探测装置3、车速传感器4、加速度传感器GS1、GS2、GS3、弹出装置5和控制装置6。

<碰撞预测·探测装置3>

图3所示的碰撞预测·探测装置3具备摄像头31～34、雷达装置36和处理部38。雷达装置36为毫米波雷达、激光雷达等雷达装置。处理部38例如由CPU、ROM、RAM等构成，控制摄像头31～34和雷达装置36。在此，摄像头31～34及雷达装置36无需为碰撞预测·探测装置3专用，例如也可以合用高级驾驶辅助系统(ADAS：advanced driver assistancesystem)中使用的摄像头及雷达装置。雷达装置36探测保护对象P，检测从车辆C到保护对象P为止的距离，将其结果作为距离信息输出。

另外，摄像头31～34对车辆C的前方进行拍摄，获取车辆C的前方的图像信息。在车辆C与保护对象P碰撞的前后，在该图像信息中包含保护对象P的图像。摄像头31～34例如为红外线摄像头、远红外线摄像头、CMOS摄像头、CCD摄像头装置等。尤其是，若作为摄像头31～34而采用红外线摄像头、远红外线摄像头等，则即使在周围暗的夜间等也能够清晰地对车辆C的前方进行拍摄。雷达装置36输出的距离信息及摄像头31～34输出的图像信息被提供到控制装置6。

在此，如图1所示，雷达装置36例如被安装在引擎盖格栅16的后方。另外，摄像头31被安装在后视镜13的前方。由此，摄像头31获取将车辆C的前方、引擎盖11的上方、前窗玻璃f的前方等区域合在一起的区域的图像信息。另外，摄像头32被安装在引擎盖格栅16的后方，获取车辆C的前方的图像信息。另外，摄像头33、34为了能够获取车辆C的左右前方的图像信息，而被设置成从左右的车门后视镜14、15的前表面露出镜头的状态。

在图1所示的例子中，将四台摄像头31～34设于后视镜13、引擎盖格栅16、车门后视镜14、15，但也可以在除此以外的多个部位设置多个摄像头。另外，也可以为例如仅将一台摄像头31设于后视镜13的结构。

<车速传感器4及加速度传感器GS1～GS3>

图3所示的车速传感器4检测车辆C的速度，将其作为车速信息输出。车速传感器4例如探测车轮W(参照图1)的旋转而检测车速。另外，如图1所示，加速度传感器GS1、GS2、GS3被埋设于前保险杠18。加速度传感器GS1～GS3检测施加于这些传感器的加速度，将其结果作为加速度信息输出。这些加速度信息是为了通过后述的控制装置6判定保护对象P和车辆C是否发生了碰撞而输出的。加速度传感器GS1～GS3检测出的加速度信息及车速传感器4检测出的车速信息被提供到控制装置6。

在此，如图1所示，加速度传感器GS1～GS3被设置在前保险杠18的内部的左右、中央这三个部位。像这样，加速度传感器GS1～GS3通过被配置在前保险杠18的三个部位，而能够在前保险杠18的整个区域探测与保护对象P的碰撞。

<控制装置6>

在图3中，控制装置6具备存储部60和处理部61。

存储部60存储对“行人”及“搭乘人与被搭乘物的集合体”的各种轮廓形状、其他外观上的特征进行了规定的模板这一信息。将针对行人的模板称为“行人模板”，将针对集合体的模板称为“集合体模板”。这些模板用于对来自摄像头31～34的图像信息是否包含保护对象进行解析。

处理部61具备CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、DSP(DigitalSignal Processor，数字信号处理器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory，只读存储器)等作为普通计算机的硬件，在ROM中保存有由CPU执行的控制程序、由DSP执行的微程序及各种数据等。在图3中，处理部61的内部将通过控制程序及微程序等实现的功能示为功能框。

即，处理部61具备距离确定部62、保护对象确定部63、保护对象状态检测部64、速度差确定部65和判定部66。

处理部61被提供来自碰撞预测·探测装置3的摄像头31～34的图像信息、来自雷达装置36的距离信息、来自加速度传感器GS1～GS3的加速度信息、和来自车速传感器4的车速信息。处理部61基于这些被提供的信息，进行后述的各种处理。

距离确定部62对车辆C与保护对象P之间的距离、即车辆·保护对象间距离进行确定。例如，可以将从雷达装置36提供的距离信息直接用作车辆·保护对象间距离。另外，也可以基于由摄像头31～34中的多个摄像头同时拍摄到的图像信息对视差图像进行解析，由此计算车辆·保护对象间距离。

保护对象确定部63基于从摄像头31～34提供的图像信息，对保护对象P进行确定。如上述那样，保护对象P为“行人”和“搭乘人与被搭乘物的集合体”中的某一个。如上述那样，在存储部60中存储有“行人模板”及“集合体模板”。保护对象确定部63具有从图像信息所包含的目标物(object)中对行人或集合体进行确定的功能。

在此，“目标物”是图像信息所包含、且具有轮廓的像素的集合。例如，保护对象确定部63通过参照行人模板，而将与行人模板相似的轮廓形状的目标物识别为行人。另外，保护对象确定部63通过参照集合体模板，而将与集合体模板相似的轮廓形状的目标物识别为集合体。

保护对象状态检测部64对保护对象P的移动方向、移动速度等保护对象P的状态进行确定。保护对象状态检测部64例如根据呈时序拍摄到的拍摄数据的差值对保护对象P的移动方向和移动速度进行确定。保护对象状态检测部64不仅可以对碰撞之前的保护对象P的移动速度及移动方向进行确定，还可以对碰撞后越上引擎盖11的保护对象P的移动速度及移动方向进行确定。

速度差确定部65例如对与保护对象P碰撞后的车辆C与保护对象P的速度差(相对速度)进行确定。在车辆C与保护对象P碰撞时，通常车辆C会减速，由此速度降低，保护对象P被车辆C推动，由此速度上升。

判定部66在速度差确定部65所确定的车辆C与保护对象P的速度差为阈值以下时，判断成预测到碰撞，展开气囊21。判定部66例如基于来自距离确定部62及保护对象状态检测部64的信息来判定车辆C与保护对象P是否会碰撞。判定部66例如在判断成即使通过自动制动功能减速也无法避免与保护对象P的碰撞的情况下，预测成会与保护对象P碰撞。另外，判定部66在车辆C与保护对象P之间的距离成为零的情况下，判定成碰撞到保护对象P。

而且，判定部66也能够基于加速度传感器GS1～GS3检测出的加速度来判定车辆C是否碰撞到保护对象P。

判定部66在预测到碰撞的情况下，或者在检测出碰撞的情况下，通过对气囊装置2的充气机22i、前侧弹出装置51和后侧弹出装置52发送工作信号，而使它们工作。

<气囊装置2>

在图1中，气囊装置2具备气囊模块22。在此，气囊模块22以折叠状态收纳气囊21(参照图2的(a))。气囊装置2当接收到来自控制装置6的判定部66(参照图3)的工作信号后，如图2的(a)所示，为了对保护对象P进行保护，而使气囊21朝向车辆C的前方展开。

图4的(a)是未工作时的气囊装置2附近的车辆C的侧剖视图，图4的(b)是变形例中的工作时的气囊装置2附近的车辆C的侧剖视图。

气囊模块22设置在车辆C内部的散热器周围的强度部件23上，充气机22i设置在气囊模块22的内部。如图1所示，气囊模块22为了使气囊21向车宽方向顺利地大幅展开，而与气囊21的形状相匹配地沿车宽方向形成得长。

在气囊21上形成有空气抽排用的排气孔(图示省略)，使得气囊21在展开后适当萎缩。充气机22i例如具备：与控制装置6(参照图3)电连接的未图示的点火装置、叠氮化钠等气体发生剂、和收纳它们的盒体。判定部66(参照图3)在保护对象P为“行人”的情况下使气囊装置2动作。即，向充气机22i输出工作信号。另一方面，判定部66在保护对象P为“搭乘人与被搭乘物的集合体”的情况下，不使气囊装置2动作。即，不向充气机22i输出工作信号。其理由将在后叙述。

在保护对象P为“行人”时，判定部66(参照图3)在预测到碰撞的情况下，或者在探测到碰撞的情况下，向充气机22i提供工作信号。

当从判定部66发送工作信号后，充气机22i的点火装置使气体发生剂瞬时燃烧。由此，充气机22i产生高压气体，如图2的(a)所示，使气囊21瞬时膨胀。此时，如上述那样，气囊21以推起引擎盖边缘罩17(参照图1)的方式使其转动，在车辆C的前方膨胀。另外，作为其变形例，如图4的(b)所示，也可以通过弹出装置5稍微打开引擎盖11，而产生供气囊21向车辆C的前方鼓出的间隙G。

此外，引擎盖11也可以构成为代替弹出装置5而通过电磁式的引擎盖打开器解锁，打开引擎盖11而产生间隙G。通过气囊装置2的工作，如图4的(b)所示，在车辆C的前方，气囊21展开，在车辆C与保护对象P之间夹着膨胀的气囊21，而缓和保护对象P受到的冲击。

<弹出装置5>

图3所示的弹出装置5在通过判定部66预测判断成保护对象P会与车辆C碰撞时，如图2的(b)所示，使引擎盖11上升并使引擎盖11的移动行程增加。由此，弹出装置5增大引擎盖11的变形空间，而使保护对象P的冲击吸收性提高。

图5的(a)是通过前侧及后侧弹出装置51、52使引擎盖11滑动到后侧的前窗玻璃f的根部附近的示意侧剖视图，图5的(b)是通过后侧弹出装置52使引擎盖11的后侧瞬时上升的示意侧剖视图。

弹出装置5在控制装置6的判定部66判断成“保护对象P会与车辆C碰撞”的情况下，通过来自判定部66的工作信号而进行动作。在该情况下，在判定部66中，选择第1及第2动作方式中的某一个动作方式。如图5的(a)所示，第1动作方式是使前侧及后侧弹出装置51、52工作而使引擎盖11整体滑动到后侧的前窗玻璃f的根部附近(参照箭头α1)的动作方式。另外，如图5的(b)所示，第2动作方式是使引擎盖11的后侧瞬时上升(参照箭头α2)的动作方式。

弹出装置5的驱动机构并没有特别限定，例如为马达或者微型充气机等气体发生装置等。在作为弹出装置5而适用马达的情况下，能够使用减速机构的齿轮和凸轮来实现图5的(a)、(b)所示的引擎盖11的移动轨迹。将如图5的(a)所示使引擎盖11整体滑动到后侧的前窗玻璃f的根部附近的凸轮称为第1凸轮。另外，将如图5的(b)所示使引擎盖11的后侧上升的凸轮称为第2凸轮。在弹出装置5设置第1及第2凸轮，通过对两者进行切换，弹出装置5能够实现图5的(a)、(b)所示的动作中的任意动作。

另外，在作为弹出装置5而适用马达的情况下，能够代替上述第1及第2凸轮而使用连杆。将如图5的(a)所示使引擎盖11整体滑动到后侧的前窗玻璃f的根部附近的连杆称为第1连杆。另外，将如图5的(b)所示使引擎盖11的后侧上升的连杆称为第2连杆。在弹出装置5设置第1及第2连杆，通过对两者进行切换，弹出装置5能够实现图5的(a)、(b)所示的动作中的任意动作。此外，在弹出装置5的驱动机构中，在如上述那样适用凸轮或连杆的情况下，也可以将凸轮及连杆双方组合而适用。

[实施方式的动作]

<气囊装置控制程序>

接下来，说明本实施方式的动作。作为执行以下说明的动作的前提，如图1所示，引擎盖11及引擎盖边缘罩17处于相对于车身下降的状态。另外，气囊21处于折叠地收纳于气囊模块22内的状态。

通过在车辆C内部由驾驶员打开点火开关(图示省略)，而包含摄像头31～34和雷达装置36的碰撞预测·探测装置3、加速度传感器GS1～GS3及车速传感器4(参照图3)等驱动。由此，车辆用保护装置1能够监视保护对象P，车辆用保护装置1起动。

图6是在车辆用保护装置1起动后通过处理部61(参照图3)执行的气囊装置控制程序的流程图。

在图6中当处理进入步骤S1时，处理部61进行车辆前方的图像信息、距离信息的取入。即，处理部61(参照图3)从碰撞预测·探测装置3的摄像头31～34取入图像信息，从雷达装置36取入距离信息。

接着，当处理进入步骤S2时，保护对象确定部63(参照图3)判定是否存在保护对象P。如上述那样，在本实施方式中，保护对象P为“行人”或“搭乘人与被搭乘物(例如自行车)的集合体”。保护对象确定部63从图像信息抽出一个或多个目标物，通过对抽出的各个目标物与行人模板进行比较，判定是否存在“行人”这一保护对象P。

在此，在不存在行人这一保护对象P的情况下，保护对象确定部63通过对抽出的各个目标物与集合体模板进行比较，判定是否存在“搭乘人与被搭乘物的集合体”这一保护对象P。在不存在“行人”或“集合体”任一保护对象P的情况下，在步骤S2中判定成“否”，处理返回到步骤S1。并且，重复步骤S1、S2的循环，直至发现保护对象P。在存在保护对象P的情况下，在步骤S2中判定成“是”而处理进入步骤S3。

在步骤S3中，距离确定部62(参照图3)从车速传感器4取入车速信息。

接着，当处理进入步骤S4时，距离确定部62对车辆C与保护对象P之间的距离、即车辆·保护对象间距离进行确定。如上述那样，车辆·保护对象间距离可以直接使用从雷达装置36提供的距离信息，也可以基于由摄像头31～34中的多个摄像头同时拍摄到的图像信息对视差图像进行解析，由此计算车辆·保护对象间距离。

接着，当处理进入步骤S5时，判定部66基于在步骤S3中取入的车速信息和在步骤S4中确定的车辆·保护对象间距离，判定是否能够预测判断成保护对象P会与车辆C碰撞。

其如例如以下那样执行。首先，判定部66在步骤S5首次被执行时判定成“否”。于是，处理返回到步骤S1，步骤S1～S4的处理被再次执行。然后，当处理再次进入步骤S5时，在该时间点，步骤S3、S4被执行两次以上。由此，处理部61获取两次以上的时刻下的车速信息和车辆·保护对象间距离。在该情况下，速度差确定部65(参照图3)基于在最后时刻获取到的车速信息及车辆·保护对象间距离、前一时刻获取到的车速信息及车辆·保护对象间距离、和从前一时刻到最后时刻为止的经过时间，对车辆C与保护对象P的速度差(相对速度)进行运算。

判定部66在以下条件C1、C2中的某一条件成立时，在步骤S5中判定成“是”，在任一条件均不成立的情况下，判定成“否”。

·条件C1：在预测到保护对象P会与车辆C碰撞时：这是基于速度差确定部65运算出的速度差(相对速度)而预测成保护对象P会与车辆C碰撞的情况。

·条件C2：在探测到保护对象P碰撞到车辆C时：这是某一个加速度传感器GS1～GS3输出的加速度信息超过了规定水平(能够判断成发生了碰撞的水平)的情况。

当在步骤S5中判定成“否”时，处理返回到步骤S1，重复步骤S1～S4的处理。另一方面，当在步骤S5中判定成“是”时，处理进入步骤S6，判定部66判定保护对象P是否为使充气机22i工作的对象。即，判定部66在保护对象P为“行人”的情况下判定成“是”(充气机22i的工作对象)，在保护对象P为“搭乘人与被搭乘物的集合体”的情况下判定成“否”(不为充气机22i的工作对象)。

当在步骤S6中判定成“是”时，处理进入步骤S7。在此，在判定部66的控制下，从控制装置6对充气机22i输出工作信号，充气机22i进行工作。在图7的(a)中示出气囊装置2针对“行人”这一保护对象P1的动作状态。如图示那样，当充气机22i动作时，气囊21膨胀，在“行人”这一保护对象P1与车辆C碰撞时，气囊21吸收施加于保护对象P1的冲击，由此对保护对象P1进行保护。

另一方面，当在步骤S6中判定成“否”时，处理进入步骤S8，充气机22i成为不工作状态。在此，在图7的(b)中示出气囊装置2针对“搭乘人与被搭乘物的集合体”这一保护对象P10的动作状态。更具体地说，图7的(b)中的保护对象P10是搭乘人P12与被搭乘物P14的集合体。另外，在图示的例子中，被搭乘物P14为自行车。

若在图示那样的状况下使充气机22i工作，则在气囊21(参照图7的(a))膨胀时，气囊21有可能会将被搭乘物P14弹开。并且，若气囊21将被搭乘物P14弹开，则会难以预测之后的搭乘人P12的动作，而有可能无法妥当地保护搭乘人P12。因此，在本实施方式中，在保护对象P10为“搭乘人与被搭乘物的集合体”的情况下，不使气囊21膨胀(不使充气机22i工作)。

像这样，根据本实施方式中的车辆用保护装置1，能够与ADAS协作地检测保护对象P的种类。并且，由于车辆用保护装置1能够根据保护对象P的种类来判断是否展开气囊21，所以能够通过气囊装置2妥当地对保护对象P进行保护，并且抑制气囊21的加害性。

<弹出装置控制程序>

图8是在车辆用保护装置1起动后通过处理部61(参照图3)执行的弹出装置控制程序的流程图。

由于图8的步骤S11到步骤S15与图6的步骤S1到步骤S5相同，所以省略说明。

在步骤S15中判定成“是”的情况下，即，在判定部66(参照图3)判断成“保护对象P会与车辆C碰撞”的情况下，处理进入步骤S16。

在步骤S16中，判定部66计算保护对象P的重心位置(距路面的高度)，将重心位置分类成“高”(第1范围)、“中”(第2范围)、“低”(第3范围)中的某一个。并且，判定部66基于该分类结果，判定保护对象P的重心位置是否“高”。例如，预先对“行人”决定了规定高度Ha1、Ha2(其中Ha1＞Ha2)、对“搭乘人与被搭乘物的集合体”决定了规定高度Hb1、Hb2(其中Hb1＞Hb2)这合计四个值。并且，在保护对象P为“行人”的情况下，也可以分类成如下：若重心位置为Ha1以上则为“高”，若小于Ha1且大于等于Ha2则为“中”，若小于Ha2则为“低”。

同样地，在保护对象P为集合体的情况下，也可以分类成如下：若重心位置为Hb1以上则为“高”，若小于Hb1且大于等于Hb2则为“中”，若小于Hb2则为“低”。当在步骤S16中判定成“是”(重心位置“高”)时，处理进入步骤S17。

在步骤S17中，判定部66使前侧弹出装置51及后侧弹出装置52的各马达工作。由此，如图9所示，由支承部件11s支承的引擎盖11抬升，并且引擎盖11滑动到后侧的前窗玻璃f的根部附近。在图示的例子中，保护对象P30为搭乘人P32与被搭乘物P34的集合体，被搭乘物P34为座位比较高的竞技用自行车。在搭乘人P32搭乘于竞技用自行车这一被搭乘物P34的状态下，保护对象P30的重心变得比较高。在此，即使车辆C与保护对象P30碰撞而如图示那样搭乘人P32被甩出，也能够使搭乘人P32的头部与滑动到后侧的前窗玻璃f的根部附近的引擎盖11接触而保护搭乘人P32。

另外，在保护对象为“行人”、且重心位置“高”的情况下，也会执行上述步骤S17。在该情况下，前侧弹出装置51及后侧弹出装置52也还是会如图9所示那样使引擎盖11滑动到后侧的前窗玻璃f的根部附近。在为行人且重心位置“高”的情况下，多为行人是身高比较高的成年人的情况。在该情况下，通过步骤S17的处理，能够使身高比较高的行人的头部与引擎盖11接触而进行保护。

另外，当在步骤S16中判定成“否”(重心位置不“高”)时，处理进入步骤S18，判定部66判定保护对象P的重心位置是否为“中”。在此当判定成“是”时，处理进入步骤S19。

在步骤S19中，判定部66抑制前侧弹出装置51的动作，且使后侧弹出装置52的马达工作。

即，在步骤S19中，前侧弹出装置51可以完全不动作，也可以仅以比步骤S17短的距离动作。由此，如图10所示，由支承部件11s支承的引擎盖11的后侧抬升。在图示的例子中，保护对象P40为搭乘人P42与被搭乘物P44的集合体，被搭乘物P44为座位比较低的购物用自行车。由此，在被搭乘物P44的重心位置为“中”的情况下，能够使搭乘人P42的头部与引擎盖11的后侧接触而进行保护。

另外，在保护对象为“行人”、且重心位置为“中”的情况下，也会执行上述步骤S19。在该情况下，后侧弹出装置52也还是会如图10所示那样抬升引擎盖11的后侧。在为行人且重心位置为“中”的情况下，多为行人是身高比较低的成年人的情况。在该情况下，通过步骤S19的处理，能够使身高比较低的行人的头部与引擎盖11的后侧接触而进行保护。

另外，当在步骤S18中判定成“否”(重心位置“低”)时，处理进入步骤S20。在该情况下，保护对象为“行人”，且为接近幼童的体格。并且，在该情况下，由于即使抬升引擎盖11也没有效果，所以不使前侧弹出装置51及后侧弹出装置52工作。图11示出弹出装置5针对幼童这一行人P5的状态(不动作状态)。

像这样，根据本实施方式中的弹出装置5的结构，能够通过前侧弹出装置51及后侧弹出装置52来调整引擎盖11的移动量。另外，由于与ADAS协作而根据保护对象P的重心位置控制引擎盖11的动作，所以在保护对象P与车辆C碰撞时，能够实现与保护对象P相应的保护。

[实施方式的效果]

如以上那样，根据本实施方式的车辆用保护装置(1)，控制装置(6)基于保护对象(P)是否包含规定的被搭乘物，而使保护装置(2、5)以不同的方式工作。由此，保护装置(2、5)能够在保护对象(P)与车辆(C)碰撞时，实现与保护对象(P)相应的保护。

另外，保护装置(2、5)包含使气囊(21)在车辆的前方展开的气囊装置(2)、和使设在车辆的前上部的引擎盖(11)移动的弹出装置(5)，控制装置(6)在保护对象(P)包含被搭乘物(P14、P34、P44)的情况下，不使气囊装置(2)工作而使弹出装置(5)工作，在保护对象(P)不包含被搭乘物(P14、P34、P44)的情况下，使气囊装置(2)和弹出装置(5)工作。由此，在保护对象(P)包含被搭乘物(P14、P34、P44)的情况下能够防止气囊装置(2)将被搭乘物弹开，从而能够妥当地保护搭乘于被搭乘物的搭乘人。

另外，控制装置(6)基于测定装置(3)的信息，判定保护对象(P)的重心位置，在重心位置属于第1范围(高)的情况下，对于弹出装置(5)，使引擎盖(11)上升并向后方移动，在重心位置属于比第1范围(高)低的第2范围(中)的情况下，对于弹出装置(5)，使引擎盖(11)的后部上升，在重心位置属于比第2范围(中)低的第3范围(低)的情况下，不使弹出装置(5)工作。由此，弹出装置(5)能够根据保护对象(P)的重心位置而妥当地对保护对象(P)进行保护。

另外，弹出装置(5)作为驱动源而具备马达，控制装置(6)基于测定装置(3)的信息，事先预测保护对象(P)与车辆的碰撞。由此，能够在保护对象(P)实际与车辆(C)碰撞之前驱动弹出装置(5)。

而且，弹出装置(5)具有：前侧弹出装置(51)，其作为驱动源而具备使用火药的气体发生装置；和后侧弹出装置(52)，其作为驱动源而具备马达，且与前侧弹出装置(51)相比设在后方。由此，能够更加早期地驱动被预测到保护对象(P)会早期碰撞的引擎盖(11)的前部。

另外，车辆用保护装置(1)还具备设在车辆(C)的前端部(18)、且检测车辆(C)与保护对象(P)的碰撞的加速度传感器(GS1～GS3)，保护装置(2、5)具备通过使用火药的气体发生装置而工作、并使设在车辆的前上部的引擎盖(11)移动的弹出装置(5)，控制装置(6)基于加速度传感器(GS1～GS3)的检测结果，使弹出装置(5)工作。由此，能够与加速度传感器(GS1～GS3)的检测结果相对应地使保护装置(2、5)工作。

[变形例]

本发明并不限定于上述实施方式，能够进行各种变形。上述实施方式为了易于理解地说明本发明而进行例示，不必限定于具备所说明的所有结构。另外，可以对上述实施方式的结构追加其他结构，也能够将结构的一部分置换成其他结构。另外，图中示出的控制线和信息线示出了被认为是说明上所必须的控制线和信息线，未必示出了产品上所需的所有控制线和信息线。也可以认为实际上几乎所有的结构相互连接。对上述实施方式能够进行的变形例如下。

(1)上述实施方式中的处理部61的硬件能够通过普通计算机实现，因此也可以将图6、图8所示的程序等保存在存储介质中，或者经由传送路进行发布。

(2)图6、图8等所示的处理在上述实施方式中作为使用了程序的软件处理进行了说明，但也可以将其一部分或全部置换成使用了ASIC(Application Specific IntegratedCircuit；面向特定用途的IC)、或FPGA(field-programmable gate array，现场可编程门阵列)等的硬件处理。

(3)在上述实施方式中，前侧及后侧弹出装置51、52通过马达而驱动，但也可以通过使用火药的气体发生装置驱动它们，根据保护对象P的重心位置抬升引擎盖11。

(4)另外，也可以使前侧及后侧弹出装置51、52的驱动机构不同。例如也可以是，由于前侧弹出装置51先与保护对象接触，所以通过使用火药的气体发生装置进行驱动，由于后侧弹出装置52后与保护对象接触，所以通过使用马达的致动器进行驱动。像这样，能够使弹出装置5的结构具有自由度。

(5)在上述实施方式中，通过单独的程序(图6、图8)独立地控制气囊装置2和弹出装置5，但也可以通过共同的程序来同时控制两者。

(6)上述实施方式构成为在展开气囊21时，气囊21推起引擎盖边缘罩17。另外，在图4的(b)所示的变形例中，在展开气囊21时稍微打开引擎盖11。但是，也可以在引擎盖11上预先设置展开用的孔，并经由该孔，不用抬升引擎盖11地展开气囊21。另外，也可以通过强度低的罩覆盖展开用的孔，打开该罩而从孔展开气囊21。