具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

由于发动机各零部件散差的存在，使得行车电脑中初始的污染物计算模型精度不能匹配所有的发动机，这样当需要采用污染物计算模型进行开环控制时，无法实现对污染物的精确控制。

为了降低发动机个体差异对污染物计算模型精度的影响，根据本发明的技术方案，在确定循环范围内，根据行车电脑收集的排气尾管出口处的污染物传感器测量得到的污染物排放量及污染物计算模型计算得到的污染物排放量，通过对比分析，针对污染物计算模型进行修正及更新，并将更新之后的污染物计算模型加载到行车电脑中。这样，每一台发动机都有与其相适应的污染物计算模型，对污染物排放量的控制起到较为积极的影响。

实施例一

图1为根据本申请一示例性实施方式的车辆污染物排放控制方法的流程图。如图1所示，本申请的实施方式提供一种车辆污染物排放控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

S110：获取车辆运行时的发动机的燃油喷射参数、进气系统参数和发动机运行工况参数。

图2为根据本申请一具体实施方式的车辆尾气排放相关部件的安装示意图。以污染物为氮氧化物为例，当车辆运行时，发动机传感器会将污染物计算模型用于计算污染物排放量所需的参数反馈到行车电脑，其中，污染物计算模型所需的参数包括发动机的燃油喷射参数、进气系统参数和发动机运行工况参数。

S120：根据发动机运行工况参数判断发动机的运行工况是否满足预设工况条件。

作为一种可选的实施方式，根据发动机运行工况参数判断发动机的运行工况是否满足预设工况条件，包括：比较发动机的累积循环功与预设的循环功阈值，当发动机的累积循环功大于或等于预设的循环功阈值时，在累积循环功所对应的发动机的做功时间范围内，确定发动机在各预设运行工况条件下的运行时间占比，其中，所述运行时间占比为发动机在各预设运行工况条件下的运行时间占累积循环功所对应的发动机的做功时间范围的比例；当发动机在每个预设运行工况条件下的运行时间占比均大于或等于其相应的预设比例阈值时，判定发动机的运行工况满足预设工况条件。

其中，预设循环功阈值可以根据发动机的具体情况进行设定，例如，新出厂的发动机的预设循环功阈值可以设定为较大的值，这是因为新出厂的发动机各部件磨损程度较为一致，行车电脑中的污染物计算模型可以相对准确地计算车辆污染物的排放量，因此可以间隔较长的发动机使用时间再进行污染物计算模型的调整；在发动机使用中期或后期，预设循环功阈值可以设定为较小的值，这是因为在中期或后期，发动机各部件磨损程度的差异逐渐拉大，导致行车电脑中的污染物计算模型难以匹配现状下的发动机，因此需要及时对污染物计算模型进行调整，以使污染物计算模型输出较为准确的污染物排放量的值。

预设运行工况条件，例如可以是在市区运行的工况条件和在郊区运行的工况条件等等。在不同的工况条件下，车辆的运行速度不相同，从而发动机的运行工况也不相同。

预设工况条件，例如可以是判定需要对污染物计算模型进行调整时，发动机所需要满足的工况条件。也即，当发动机满足预设工况条件时，触发对污染物计算模型的调整。

作为一个具体实施例，可以设定预设的循环功阈值为1000J，发动机运行了500个小时之后，其累积循环功达到了1000J。在这500个小时中，有300个小时在市区运行，有200个小时在郊区运行，则该车辆在市区运行的运行时间占500个小时的60％(大于市区运行工况条件所对应的预设比例阈值50％)，在郊区运行的运行时间占500个小时的40％(大于郊区运行的工况条件所对应的预设比例阈值30％)，因此，则判定发动机的运行工况满足预设工况条件。

S130：当判定发动机的运行工况满足预设工况条件时，根据发动机的燃油喷射参数、进气系统参数和发动机运行工况参数，利用污染物计算模型，确定该车辆的污染物的理论排放量。

其中，污染物可以包括氮氧化物、一氧化碳、碳氢化合物、硫化物和可吸入颗粒物等等，在此不作限定，本申请的技术方案以氮氧化物为例进行说明。

S140：获取该车辆的污染物的实际排放量。

污染物的实际排放量可以利用污染物传感器测得，例如，可以利用氮氧化物传感器测得尾气中氮氧化物的实际排放量，可以利用氧传感器测得尾气中氧的实际排放量。

S150：对该车辆的污染物的理论排放量与实际排放量进行对比分析，根据分析结果调整该车辆的污染物计算模型，使得调整后的污染物计算模型满足预设条件；

作为一种可选的实施方式，所述预设条件包括：该车辆的每种污染物的修正理论排放量与实际排放量的差值的绝对值之和最小。

作为一个具体实施例，利用调整后的污染物计算模型，根据发动机的燃油喷射参数、进气系统参数和发动机运行工况参数，计算该车辆的每种污染物的修正理论排放量，对该车辆的每种污染物的修正理论排放量与实际排放量的差值的绝对值进行求和。对于每一次调整后的污染物计算模型，当该和值最小时，确定该次调整后的污染物计算模型满足预设条件。

以氮氧化物为例，车辆尾气中排出的氮氧化物可以包括一氧化氮、二氧化氮和氧气，其中实际测得一氧化氮的排放量为10个单位，二氧化氮的排放量为20个单位，氧气的排放量为10个单位。当对氮氧化物计算模型进行第一次调整之后，该氮氧化物计算模型计算得到该车辆所排放的污染物中，一氧化氮为8个单位，二氧化氮为16个单位，氧气为7个单位；当对氮氧化物计算模型进行第二次调整之后，该氮氧化物计算模型计算得到该车辆所排放的污染物中，一氧化氮为9个单位，二氧化氮为18个单位，氧气为9个单位；当对氮氧化物计算模型进行第三次调整之后，该氮氧化物计算模型计算得到该车辆所排放的污染物中，，一氧化氮为10个单位，二氧化氮为19个单位，氧气为8个单位。则对于第一次调整，该车辆的每种污染物的修正理论排放量与实际排放量的差值的绝对值的和为：2+4+3＝9，第二次为1+2+1＝4，第三次为：0+1+2＝3。可以看出，在第三次调整之后，该车辆的每种污染物的修正理论排放量与实际排放量的差值的绝对值的和最小，因此，将第三次调整之后的氮氧化物计算模型加载到该车辆的行车电脑中。

作为一种可选的实施方式，可以将污染物计算模型的初始模型作为该车辆的污染物计算模型，以初始模型为基础上进行调整，可以快速得到满足预设条件的污染物计算模型。

图3为根据本申请一具体实施方式的车辆污染物排放控制方法的工作原理的示意图。如图3所示，自适应氮氧化物计算模块将初始氮氧化物计算模块作为前馈输入，通过对自适应氮氧化物计算模块的氮氧化物的计算输出值与氮氧化物传感器的测量值进行对比分析，对自适应氮氧化物计算模块进行调整，调整完毕后，自适应氮氧化物计算模块参与车辆氮氧化物排放量的闭环控制。

S160：在指定条件下，利用调整后的污染物计算模型实现对污染物排放的闭环控制。

作为一种可选的实施方式，在指定条件下，利用调整后的污染物计算模型实现对污染物排放的闭环控制，包括：当用于检测污染物的传感器无法测得该车辆的污染物的实际排放量时，利用调整后的污染物计算模型实现对污染物排放的闭环控制。

例如，当传感器损坏时，可以直接利用调整后的污染物计算模型的计算输出值参与对污染物排放的闭环控制。

作为一种可选的实施方式，在指定条件下，利用调整后的污染物计算模型实现对污染物排放的闭环控制，包括：当发动机冷启动时且用于检测污染物的传感器无法测得该车辆的污染物的实际排放量时，利用调整后的污染物计算模型实现对污染物排放的闭环控制。

在本发明的技术方案中，通过对污染物排放量的测量值与计算值的对比分析，来调整污染物排放量计算模型，来提高污染物排放量计算模型的计算精度。该计算模型将被加载到行车电脑中，用于后续污染物排放量计算，当污染物传感器无法工作时，通过该模型进行污染物排放的开环控制，能够实现全时段污染物排放量的精确控制。

随着车辆行驶里程的增加，发动机性能会出现一定的变化，故本发明可以实现该发动机全生命周期内的污染物计算模型的自适应更新，即每当发动机运行工况满足自适应调整要求时，行车电脑就会激活污染物计算模型的自适应调整，针对发动机的当前状态进行污染物计算模型的自适应调整，确保发动机在排放质保期内甚至是全生命周期内，实现对污染物全时段运行工况的精确控制，满足排放法规的要求。

由于该模型考虑了发动机的个体差异，可以有效的降低发动机个体零部件的差异对污染物计算模型的影响，可以针对不同应用类型的发动机，进行自适应式污染物计算模型的标定，使得每台发动机均会有与其相适应的污染物计算模型，降低发动机个体化差异对污染物排放量的影响，对污染物排放量的精确控制更加有保障。

本申请实施方式的车辆污染物排放控制方法，能够有效降低排气尾管中污染物的排放，有利于满足车载排放初期的氮氧化物排放控制，使发动机全运行时段的排放水平满足国(欧)六、OBD、IUPR(In-Use Performance Ratio，在用检测频率)及整车车载排放法规要求。

实施例二

图4为根据本申请一示例性实施方式的车辆污染物排放控制系统的结构示意图。如图4所示，本申请的实施方式提供一种车辆污染物排放控制系统200，包括：参数获取模块210，用于获取车辆运行时的发动机的燃油喷射参数、进气系统参数和发动机运行工况参数；工况判断模块220，用于根据发动机运行工况参数判断发动机的运行工况是否满足预设工况条件；排量计算模块230，用于当判定发动机的运行工况满足预设工况条件时，根据发动机的燃油喷射参数、进气系统参数和发动机运行工况参数，利用污染物计算模型，确定该车辆的污染物的理论排放量；排量检测模块240，用于获取该车辆的污染物的实际排放量；模型调整模块250，用于对该车辆的污染物的理论排放量与实际排放量进行对比分析，根据分析结果调整该车辆的污染物计算模型，使得调整后的污染物计算模型满足预设条件；排量控制模块260，用于在指定条件下，利用调整后的污染物计算模型实现对污染物排放的闭环控制。

实施例三

本申请的实施方式提供一种行车电脑，包括控制器和存储器，所述存储器中存储有计算机程序代码，当所述存储器中的计算机程序代码被所述控制器执行时，实现如上文所述的车辆污染物排放控制方法。

实施例四

本申请的实施方式提供一种车辆，包括：污染物传感器，用于检测污染物的实际排放量；发动机传感器，用于获取发动机的燃油喷射参数、进气系统参数和发动机运行工况参数；如上文所述的行车电脑。图2为根据本申请一具体实施方式的车辆尾气排放相关部件的安装示意图。作为本申请的一个具体实施例，以污染物为氮氧化物为例，如图2所示，后处理入口氮氧化物传感器10用于检测氮氧化物的实际排放量，行车电脑8根据发动机传感器(图中未示出)反馈来的信息，收集氮氧化物模型所需要的各种参数，其中包括燃油喷射参数、进气系统参数和发动机运行工况参数，当发动机运行工况满足预设工况条件时，根据实施例一所述的方法将氮氧化物计算模型调整到满足预设条件，并将调整后的氮氧化物计算模型加载到行车电脑8中，参与该车辆氮氧化物排放量的闭环控制。

实施例五

本申请的实施方式提供一种存储介质，存储有程序代码，所述程序代码被处理器执行时，实现如上文所述的车辆污染物排放控制方法的步骤。

需要注意的是，这里所使用的的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

应当理解的是，本说明书中的示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。提供这些实施方式是为了使得本申请的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，而不应当理解为对本发明的限制。